{"id":109681,"date":"2024-01-19T10:00:46","date_gmt":"2024-01-19T09:00:46","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=109681"},"modified":"2024-01-20T16:13:28","modified_gmt":"2024-01-20T15:13:28","slug":"alles-beim-alten-die-neueste-bahn-reform-wirkt-wie-zum-scheitern-gemacht","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=109681","title":{"rendered":"Alles beim Alten. Die neueste Bahn-Reform wirkt wie zum Scheitern gemacht."},"content":{"rendered":"<p>Zu Jahresanfang ging die neue DB-Infrastruktursparte InfraGO an den Start. Mit ihr werden die Schiene flott gemacht und die Verkehrswende unumkehrbar, lautet das Versprechen. Von wegen: Die neue Netzgesellschaft wird weiter von Profitinteressen dominiert, das Sagen hat wie gehabt die Konzernf&uuml;hrung, und wirksame Steuerungsbefugnisse des Bundes gibt auch es nicht. Dazu f&auml;hrt die Ampel den Laden mit Milliardenk&uuml;rzungen und Karacho vor die Wand. Das alles erscheint wie abgekartet, und die Rufe nach einer echten Bahn-Zerschlagung d&uuml;rften bald schon wieder lauter werden. Von <strong>Ralf Wurzbacher<\/strong>.<\/p><p><em>Dieser Beitrag ist auch als Audio-Podcast verf&uuml;gbar.<\/em><br>\n<!--more--><br>\n<\/p><div class=\"powerpress_player\" id=\"powerpress_player_9537\"><!--[if lt IE 9]><script>document.createElement('audio');<\/script><![endif]-->\n<audio class=\"wp-audio-shortcode\" id=\"audio-109681-1\" preload=\"none\" style=\"width: 100%;\" controls=\"controls\"><source type=\"audio\/mpeg\" src=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240119_Alles_beim_Alten_Die_neueste_Bahn_Reform_wirkt_wie_zum_Scheitern_gemacht_NDS.mp3?_=1\"><\/source><a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240119_Alles_beim_Alten_Die_neueste_Bahn_Reform_wirkt_wie_zum_Scheitern_gemacht_NDS.mp3\">https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240119_Alles_beim_Alten_Die_neueste_Bahn_Reform_wirkt_wie_zum_Scheitern_gemacht_NDS.mp3<\/a><\/audio><\/div><p class=\"powerpress_links powerpress_links_mp3\">Podcast: <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240119_Alles_beim_Alten_Die_neueste_Bahn_Reform_wirkt_wie_zum_Scheitern_gemacht_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_pinw\" target=\"_blank\" title=\"Play in new window\" onclick=\"return powerpress_pinw('https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?powerpress_pinw=109681-podcast');\" rel=\"nofollow\">Play in new window<\/a> | <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240119_Alles_beim_Alten_Die_neueste_Bahn_Reform_wirkt_wie_zum_Scheitern_gemacht_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_d\" title=\"Download\" rel=\"nofollow\" download=\"240119_Alles_beim_Alten_Die_neueste_Bahn_Reform_wirkt_wie_zum_Scheitern_gemacht_NDS.mp3\">Download<\/a><\/p><p>Schon gemerkt? Die Deutsche Bahn (DB) ist nicht mehr die alte. Seit 1. Januar 2024 f&auml;hrt sie in anderer Verfassung &ndash; ob in besserer, ist allerdings nicht ausgemacht. Mit dem erkl&auml;rten Ziel, das marode Schienennetz nach Jahrzehnten des Niedergangs endlich wieder auf Vordermann zu bringen, wurde am 27. Dezember per Eintrag ins Handelsregister die Infrastrukturgesellschaft InfraGO aufs Gleis gesetzt. Mit der Fusion der DB-T&ouml;chter Netz und Station &amp; Service bl&auml;st der Staatskonzern zur &bdquo;Generalmobilmachung&ldquo;. Die Zukunft ist nach <a href=\"https:\/\/www.dbinfrago.com\/web\/unternehmen\/ueber-uns\/profil-12600170#12600170\">Unternehmensangaben<\/a> ein Dreigespann: 1. &bdquo;Verdopplung der Verkehrsleistung&ldquo; im Personenverkehr. 2. Ausbau des Marktanteils im &bdquo;G&uuml;terverkehr von 19 Prozent auf 25 Prozent&ldquo;. 3. &bdquo;Umsetzung des Deutschlandtakts&ldquo; f&uuml;r einen landesweit optimal synchronisierten Fahrplan. Zu diesem Zweck sollen fast 30.000 Streckenkilometer und 1.800 Bahnh&ouml;fe in Schuss gebracht, mehr &Uuml;berleit- und &Uuml;berholstellen, Signale und Abstellgleise errichtet und die Elektrifizierung und Digitalisierung vorangetrieben werden.<\/p><p>Zu all dem will die Bundesregierung in den kommenden vier Jahren &uuml;ber 40 Milliarden Euro beisteuern, und langfristig noch viel mehr. Das zumindest war die Ansage vor dem fatalen Karlsruher Haushaltsurteil. Nach der neuesten Etatplanung f&uuml;r 2024 wird speziell das Verkehrsressort von Volker Wissing (FDP) mit harten Einschnitten belegt. Drei Viertel der K&uuml;rzungen gehen dabei <a href=\"https:\/\/www.rnd.de\/politik\/ampel-sparplaene-kuerzungen-bei-fahrradwegen-und-schienenausbau-kritik-von-lobbyverbaenden-DIL6USGAEBJTREWUAZ6FU5Z4HE.html\">zu Lasten der Schiene<\/a>. Das nimmt den hochfliegenden Pl&auml;nen noch vor Fahrtantritt irgendwie den Wind aus den Segeln und provoziert prompt Proteste von Klimasch&uuml;tzern und Bahnverb&auml;nden. Wobei dies l&auml;ngst nicht der einzige Haken an der sogenannten Mission ist, die nichts weniger als <a href=\"https:\/\/bmdv.bund.de\/SharedDocs\/DE\/Artikel\/E\/infrastrukturgesellschaft-bahn.html\">&bdquo;historisch&ldquo;<\/a> sein soll.<\/p><p><strong>AG statt GmbH<\/strong><\/p><p>Geld soll nat&uuml;rlich auch die InfraGO beischaffen. Das sch&ouml;ne Versprechen der Ampel besagt, dass alle ihre Einnahmen &ndash; im Wesentlichen die von der Konkurrenz kassierten Netzentgelte &ndash; vollumf&auml;nglich der Ert&uuml;chtigung der Infrastruktur zugutekommen w&uuml;rden. Das Zauberw&ouml;rtchen hei&szlig;t &bdquo;Gemeinwohlorientierung&ldquo;, deshalb das Anh&auml;ngsel &bdquo;GO&ldquo;. Die Gesellschaft solle demnach keine Gewinne erzielen d&uuml;rfen und, obwohl weiterhin zu 100 Prozent DB-Eigentum, unter die Hoheit des mit weitreichenden Kontroll- und Steuerungsbefugnissen ausgestatteten Bundes gestellt werden. So jedenfalls wurde das Projekt in der Fr&uuml;hphase kommuniziert.<\/p><p>Aber inzwischen ist einiges passiert, was sich mit der netten Erz&auml;hlung bei&szlig;t. Ende September 2023 hatte der Bahn-Aufsichtsrat gr&uuml;nes Licht f&uuml;r die Konstruktion gegeben, wobei schon die beschlossene Rechtsform &bdquo;DB InfraGO AG&ldquo; nicht zu den Verhei&szlig;ungen passen wollte. Eine Aktiengesellschaft sei <a href=\"https:\/\/db-watch.de\/satzung-der-infrago-gleicht-der-bisherigen\/\">&bdquo;deutlicher mit einem Gewinnanspruch verbunden als beispielsweise eine GmbH&ldquo;<\/a>, konstatierte etwa das Portal DB-Watch.de, hinter dem das Netzwerk Europ&auml;ischer Eisenbahnen\/Die G&uuml;terbahnen steht. Tats&auml;chlich war in der Politik anf&auml;nglich die Rede davon, die Sparte als GmbH aufzustellen. Aber es kam anders und noch dicker.<\/p><p><strong>Gewinne werden (weiter) gemacht<\/strong><\/p><p>Ende November waren der Verschmelzungsvertrag sowie die Satzung der neuen Gesellschaft verabschiedet worden, deren Inhalte sich aber erst zwei Wochen sp&auml;ter herumgesprochen hatten. Klartext sprach der G&uuml;terbahnverband in einer Stellungnahme vom 13. Dezember. Von einer gelegentlich im Umfeld des Bundesverkehrsministeriums (BMDV) erw&auml;hnten Begrenzung des Gewinnanspruchs sei <a href=\"https:\/\/die-gueterbahnen.com\/news\/der-db-vorstand-als-gemeinwohlbeauftragter.html\">&bdquo;nichts zu sehen&ldquo;<\/a>, befand der Vorstandsvorsitzende Ludolf Kerkeling, und weiter: &bdquo;Anders als zum Beispiel bei der Autobahn GmbH sollen mit der Schieneninfrastruktur auch in Zukunft Gewinne erwirtschaftet werden k&ouml;nnen, was in der Vergangenheit ein wesentlicher Treiber der heute beklagten Qualit&auml;tsprobleme war.&ldquo; Kerkeling packte seine Bedenken in einen Brief ans BMDV und warnte, dass &bdquo;das zentrale komplement&auml;re Projekt (zur soliden Infrastrukturfinanzierung und Planungsbeschleunigung) zu scheitern droht und beharrende Kr&auml;fte trotz der schlechten Performance auch k&uuml;nftig das Sagen haben sollen&ldquo;.<\/p><p>Wie konnte die Bahn AG das System Schiene so verkommen lassen? Kern der Malaise war eine groteske Regelung, wonach die DB Netz zwar f&uuml;r die Instandhaltung der Infrastruktur zust&auml;ndig war, aber der Bund stets dann einspringen musste, wenn Gleise, Weichen, Tunnel und Br&uuml;cken komplett futsch waren und ersetzt geh&ouml;rten. Diese Einladung an die DB-F&uuml;hrung, das Netz zu Profitzwecken bis zum Gehtnichtmehr zu schleifen und den Schaden auf die Allgemeinheit abzuw&auml;lzen, h&auml;tte sich sofort erledigt, w&uuml;rde der Bund als Konzerneigner durchgreifen und das DB-Management zu einem verantwortungsvollen Umgang mit den Ressourcen n&ouml;tigen. Genau das sollte die Reform den Verlautbarungen zufolge leisten, mittels st&auml;rkerer Mitsprache- und Durchgriffsrechte f&uuml;r die aktuelle und kommende Bundesregierungen.<\/p><p><strong>Fauler Zauber &bdquo;Gemeinwohlorientierung&ldquo;<\/strong><\/p><p>Pustekuchen! Denn gem&auml;&szlig; Satzung liegt die Interpretation, was &bdquo;Gemeinwohl&ldquo; bedeutet und wie dieses umzusetzen ist, bei der Unternehmensf&uuml;hrung und unter Umst&auml;nden noch beim Aufsichtsrat &ndash; aber eben nicht bei der Politik. Kurzum &bdquo;gibt es keine St&auml;rkung des Bundes gegen&uuml;ber der Infrastrukturgesellschaft der DB&ldquo;, so Kerkeling. Der Bund k&ouml;nne wie bisher &bdquo;lediglich zur Einhaltung von einem oder mehreren Gemeinwohlzielen mahnen sowie &ndash; eher theoretisch &ndash; mit ultimativen personellen Konsequenzen drohen und &uuml;ber die Vergabe und gegebenenfalls Entzug von Ressourcen steuern&ldquo;. Das Fazit des Verbandschefs: &bdquo;Gemeinwohlorientierung kommt so nicht zustande.&ldquo; Treffend auch die Einordnung durch Verbandsgesch&auml;ftsf&uuml;hrer Peter Westenberger: &bdquo;Verkehrsministerium und DB laufen 30 Jahre nach der teilhavarierten Bahnreform Gefahr, nur zu schminken, statt zu reparieren. Man kann das InfraGO-Projekt gar nicht recht als Neuigkeit verkaufen, denn es gibt praktisch keine Ver&auml;nderungen.&ldquo;<\/p><p>Er steht mit dieser Meinung nicht allein. &bdquo;Der Bund hat sich juristisch nicht einen Jota mehr an Einfluss gesichert&ldquo;, beklagte Carl Wa&szlig;muth vom B&uuml;ndnis &bdquo;Bahn f&uuml;r alle&ldquo; im Gespr&auml;ch mit den NachDenkSeiten. &bdquo;Das alte Herrschafts-Knechtschaft-Verh&auml;ltnis zwischen Mutterkonzern und Unternehmenst&ouml;chtern wurde eins zu eins auf die neue &sbquo;InfraGO&lsquo; umgerubelt.&ldquo; Die sogenannten gemeinwohlorientierten Ziele seien deshalb &bdquo;das Papier nicht wert, auf dem sie stehen, weil die DB und nicht der Bund die Einhaltung pr&uuml;fen wird&ldquo;. Auch Bundestagsabgeordnete der Union f&uuml;hlen sich verschaukelt. Wissing habe ein &bdquo;zentrales Reformprojekt komplett am Parlament vorbei in &sbquo;geheimer Kommandosache&lsquo; &uuml;ber die B&uuml;hne gebracht&ldquo;, monierte Thomas Barei&szlig; Mitte Dezember in einer <a href=\"https:\/\/www.cducsu.de\/presse\/pressemitteilungen\/das-projekt-db-infrago-ag-startet-bereits-mit-einem-geburtsfehler\">Medienmitteilung<\/a>. Parteikollege Michael Donth sekundierte: &bdquo;Die Gewinnorientierung bleibt den Gemeinwohlzielen weit &uuml;berlegen. Wir bekommen keine Steuerung und daf&uuml;r maximale Intransparenz in der neuen &sbquo;InfraGO AG&lsquo;.&ldquo;<\/p><p><strong>Interessenkonflikte &ndash; ach was!<\/strong><\/p><p>Kontinuit&auml;t zeigt sich auch in der personellen Besetzung des Aufsichtsrats. In dem der &bdquo;InfraGO&ldquo; sitzen bis auf Weiteres dieselben Leute wie im alten der DB Netz. An der Spitze steht ausgerechnet Berthold Huber, im Hauptberuf Gesamtkonzernvorstand f&uuml;r Infrastruktur. Damit beaufsichtigt dieser seine eigene Arbeit, obwohl die neue Gesellschaft im Zweifel gegen die Bahn-F&uuml;hrung agieren m&uuml;sste. Neben Huber sitzen f&uuml;nf weitere Abgesandte der DB-Mutter sowie Karin Dannheisig-Lehr, Mitarbeiterin der Bundesfernstra&szlig;enabteilung und im Wissing-Ressort f&uuml;r die Autobahn GmbH zust&auml;ndig. Warum vertritt das Ministerium kein Eisenbahnexperte, sondern eine Fachfrau f&uuml;r den konkurrierenden Verkehrsbereich?<\/p><p>Interessenkonflikte, &uuml;ber die im Dezember die <em>Welt<\/em> (hinter Bezahlschranke) argw&ouml;hnte, wies das Unternehmen auf Anfrage zur&uuml;ck: &bdquo;Ein genereller Interessenkonflikt ist nicht ersichtlich, da die Interessen der Mutter- und der Tochtergesellschaft in aller Regel gleich sind (Konzerninteresse).&ldquo; Mit Matthias Gastel von der Gr&uuml;nen-Partei findet sich ein einziger Parlamentarier in der Runde, und der ist nicht gl&uuml;cklich mit der j&uuml;ngeren Entwicklung. So sei das BMDV bei der Errichtung der InfraGO &bdquo;monatelang nicht in die G&auml;nge gekommen&ldquo;, sagte er dem Springer-Blatt. &bdquo;W&auml;hrenddessen hat die DB AG mit gro&szlig;er Wucht ihre Vorstellungen entwickelt, wie diese Reform aussehen soll (&hellip;) und das Ministerium hatte lange nichts dagegenzusetzen.&ldquo;<\/p><p><strong>Nix mit Verkehrswende<\/strong><\/p><p>Die Frage ist, ob Wissing &uuml;berhaupt dagegenhalten will. Worin besteht die erste Amtshandlung der neuen Infrastruktur-AG? Kaum installiert hat sie angek&uuml;ndigt, die Trassengeb&uuml;hren &ndash; also die Maut zur Nutzung der Schiene &ndash; f&uuml;r den G&uuml;terverkehr ab 2025 um 13,4 Prozent anzuheben. Zugleich will die Bundesregierung die Trassenentgeltf&ouml;rderung massiv zur&uuml;ckfahren. Der G&uuml;terbahnen-Verband l&auml;uft Sturm angesichts der Vorhaben. Im Ergebnis drohten eine &bdquo;Preissteigerung von 113 Prozent&ldquo;, &bdquo;Ladungsverluste an den Lkw in gro&szlig;en Mengen&ldquo; und ein <a href=\"https:\/\/www.stuttgarter-nachrichten.de\/inhalt.gueterzuege-hupen-diesen-mittwoch-bahnbranche-protestiert-laut-gegen-einschnitte.8beee5bf-8204-4eb2-8e9a-e001dc5a8198.html\">&bdquo;weiterer Tiefschlag f&uuml;r den Schieneng&uuml;terverkehr&ldquo;<\/a>. Mit dem Start der InfraGO habe die Branche auf ein Umdenken gehofft, bemerkte dieser Tage Gesch&auml;ftsf&uuml;hrer Westenberger. Stattdessen verschlechterten sich die Wettbewerbsbedingungen f&uuml;r die Schiene &bdquo;schneller und st&auml;rker (&hellip;) als je zuvor&ldquo;.<\/p><p>Ziemlich z&uuml;gig haben sich auch die bahnpolitischen Ambitionen der Ampel verzogen. Es ist nicht lange her, da hatte Wissing den Investitionstau mit <a href=\"https:\/\/www.tagesspiegel.de\/wirtschaft\/mobilitaet\/bahn-braucht-88-milliarden-euro-deutsches-schienennetz-soll-fit-gemacht-werden-9891122.html\">88 Milliarden Euro<\/a> beziffert, wovon die Regierung 43 Milliarden Euro aus dem Bundeshaushalt stemmen wollte. Dann tauchte das durch zweifelhafte Finanzschiebereien verschuldete Haushaltsloch auf, und eigentlich f&uuml;r die Bahn vorgesehene Mittel aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF) waren pl&ouml;tzlich futsch. Dazu kommen nun weitere K&uuml;rzungen, wodurch nach Berechnungen des Verbands der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) nur noch 16 Milliarden Euro &uuml;brig bleiben. Davon sollen allein 13 Milliarden als Eigenkapitalerh&ouml;hung an die klamme DB flie&szlig;en. So wird das sicher nichts mit der versprochenen &bdquo;Mobilit&auml;tswende&ldquo;.<\/p><p><strong>Vorlage f&uuml;r Bahn-Zerschlagung<\/strong><\/p><p>Das Ganze hat etwas von Scheitern mit Ansage. Ma&szlig;gebliche Kr&auml;fte wollten ohnehin eine &bdquo;gro&szlig;e Bahnreform&ldquo; durchsetzen, also eine materielle Zerschlagung der Bahn mittels Privatisierung. Auch FDP und Gr&uuml;ne hatten urspr&uuml;nglich darauf gesetzt, die Netzsparte komplett aus dem Konzern herauszul&ouml;sen, um so noch mehr Konkurrenz auf die Schiene zu lotsen. Eine Demontage nach demselben Muster fordern mit der Monopolkommission, dem Bundeskartellamt und dem Bundesrechnungshof mal eben drei Bundesbeh&ouml;rden mit Rang. Die L&ouml;sung mit der vermeintlich gemeinwohlorientierten InfraGO war vor allem ein Zugest&auml;ndnis an die SPD mit ihrer N&auml;he zur Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG).<\/p><p>Gleichwohl bleibt es der ausdr&uuml;ckliche Wille der Koalition, den Wettbewerb auf der Schiene weiter zu forcieren &ndash; auch oder gerade auf Grundlage eines Netzes unter quasi Bundeshoheit. Unter den Bedingungen der InfraGO k&ouml;nnte beispielsweise auch der Fernverkehr im Ausschreibungsverfahren vergeben und so das DB-Monopol geknackt werden. Die Bahn AG w&auml;re dann nur noch ein Nutzer von Netz und Bahnh&ouml;fen unter vielen und w&uuml;rde absehbar geschrumpft. Damit fiele am Ende auch ihre Privatisierung leichter. Beschleunigen d&uuml;rfte den Prozess aber fraglos das Szenario einer verpatzten &bdquo;kleinen Bahnreform&ldquo;. Die Weichen daf&uuml;r sind auf alle F&auml;lle gestellt. G&uuml;terbahnen-Chef Kerkeling prophezeite jedenfalls schon Mitte Dezember: &bdquo;Die Diskussion um eine unternehmerische Trennung von Netz und Betrieb bei der Deutschen Bahn AG wird durch die Gr&uuml;ndung der DB InfraGO AG nicht verstummen, sondern wieder richtig an Fahrt gewinnen!&ldquo;<\/p><p><strong>Bev&ouml;lkerung f&uuml;r Gemeinn&uuml;tzigkeit<\/strong><\/p><p>Vielleicht sollte man die Menschen im Land fragen, welche Bahn sie sich w&uuml;nschen. &bdquo;Bahn f&uuml;r alle&ldquo; hat dies im Rahmen einer <a href=\"https:\/\/bahn-fuer-alle.de\/70-prozent-der-bevoelkerung-wuenschen-sich-eine-gemeinnuetzige-bahn\/\">repr&auml;sentativen Erhebung<\/a> getan. Ergebnis: 70 Prozent der Bev&ouml;lkerung sind der Auffassung, die DB m&uuml;sse &bdquo;gemeinn&uuml;tzig&ldquo; ausgerichtet sein, blo&szlig; 14,6 Prozent hei&szlig;en eine Gewinnorientierung gut. Auch Verbandssprecher Wa&szlig;muth vertraut der InfraGO-Konstruktion nicht. &bdquo;Das gr&ouml;&szlig;te Bahnreformprojekt der Ampel prallt voll gegen den Prellbock&ldquo;, sagte er, wobei das neue Haushaltsloch die wahren Interessen aufdecke. &bdquo;Die DB soll Puffer und Bad Bank sein. Statt Geld zum Ausbau der Schiene zu bekommen, darf sie noch mehr Schulden machen und Teile verkaufen, angefangen mit DB Schenker.&ldquo; Wa&szlig;muths Sorge: &bdquo;Wenn der Verkauf des Fernverkehrs folgt, steht uns ein Chaos bevor, das wir noch nicht erlebt haben &ndash; selbst bei der Bahn nicht.&ldquo;<\/p><p><small>Titelbild: Aleks198\/shutterstock.com<\/small><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/vg04.met.vgwort.de\/na\/a05436659df84e00832b10a201ed8984\" alt=\"\" title=\"\" height=\"1\" width=\"1\"><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Zu Jahresanfang ging die neue DB-Infrastruktursparte InfraGO an den Start. 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