{"id":110387,"date":"2024-02-01T09:00:49","date_gmt":"2024-02-01T08:00:49","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=110387"},"modified":"2024-02-02T07:30:29","modified_gmt":"2024-02-02T06:30:29","slug":"voll-auf-kurs-vergabe-der-berliner-s-bahn-schon-zweieinhalb-mal-teurer-als-geplant","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=110387","title":{"rendered":"Voll auf Kurs! Vergabe der Berliner S-Bahn schon zweieinhalb Mal teurer als geplant"},"content":{"rendered":"<p>Das Ausschreibungsverfahren f&uuml;r zwei Teilnetze der S-Bahn Berlin verz&ouml;gert sich um Jahre, der Betriebsbeginn auch, und die Kosten des Projekts geraten aus den Fugen. Statt mit acht rechnet die Landesregierung inzwischen mit 20 Milliarden Euro. Das ist ein Desaster mit Ansage, monieren Kritiker, w&auml;hrend Mitbewerber Alstom vor Gericht auf Fairness pocht und die Bankzinsen mit jeder h&ouml;heren Instanz in noch luftigere H&ouml;hen schie&szlig;en. Dabei k&ouml;nnte alles viel einfacher, schneller und preisg&uuml;nstiger gehen und nicht zum &Auml;rger von Fahrg&auml;sten und Steuerzahlern &ndash; n&auml;mlich von Staats wegen. Das hie&szlig;e allerdings, den Investoren die Tour zu vermasseln. Nicht mit diesem Senat. Von <strong>Ralf Wurzbacher<\/strong>.<\/p><p><em>Dieser Beitrag ist auch als Audio-Podcast verf&uuml;gbar.<\/em><br>\n<!--more--><br>\n<\/p><div class=\"powerpress_player\" id=\"powerpress_player_6066\"><!--[if lt IE 9]><script>document.createElement('audio');<\/script><![endif]-->\n<audio class=\"wp-audio-shortcode\" id=\"audio-110387-1\" preload=\"none\" style=\"width: 100%;\" controls=\"controls\"><source type=\"audio\/mpeg\" src=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240201_Voll_auf_Kurs_Vergabe_der_Berliner_S_Bahn_schon_zweieinhalb_Mal_teurer_als_geplant_NDS.mp3?_=1\"><\/source><a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240201_Voll_auf_Kurs_Vergabe_der_Berliner_S_Bahn_schon_zweieinhalb_Mal_teurer_als_geplant_NDS.mp3\">https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240201_Voll_auf_Kurs_Vergabe_der_Berliner_S_Bahn_schon_zweieinhalb_Mal_teurer_als_geplant_NDS.mp3<\/a><\/audio><\/div><p class=\"powerpress_links powerpress_links_mp3\">Podcast: <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240201_Voll_auf_Kurs_Vergabe_der_Berliner_S_Bahn_schon_zweieinhalb_Mal_teurer_als_geplant_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_pinw\" target=\"_blank\" title=\"Play in new window\" onclick=\"return powerpress_pinw('https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?powerpress_pinw=110387-podcast');\" rel=\"nofollow\">Play in new window<\/a> | <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240201_Voll_auf_Kurs_Vergabe_der_Berliner_S_Bahn_schon_zweieinhalb_Mal_teurer_als_geplant_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_d\" title=\"Download\" rel=\"nofollow\" download=\"240201_Voll_auf_Kurs_Vergabe_der_Berliner_S_Bahn_schon_zweieinhalb_Mal_teurer_als_geplant_NDS.mp3\">Download<\/a><\/p><p>Bei staatlichen Gro&szlig;projekten spielt der Faktor Zeit eine &uuml;beraus gewichtige Rolle. Die Faustregel besagt: Je l&auml;nger es bis zur Umsetzung dauert, desto teurer ger&auml;t die Unternehmung, desto mehr entr&uuml;cken die Kosten den einstigen Planungen. Mithin geraten die Dinge so verr&uuml;ckt, dass sich die Ausgaben bis zum Ende vervielfachen und die Steuerzahler die doppelt, drei- oder gar zehnfach Angeschmierten sind. Im Fall Stuttgart 21 etwa ging es einmal mit 2,5 Milliarden Euro los, wogegen heute, bei Mitber&uuml;cksichtigung aller Erg&auml;nzungsbauvorhaben, <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=108084\">20 Milliarden Euro realistisch<\/a> erscheinen. Bei noch mehr Verzug freilich noch viel mehr, und bei S21 ist das Ende der Fahnenstange l&auml;ngst nicht erreicht. F&uuml;r B&uuml;rger und Verbraucher sind solche H&auml;ngepartien ein &Auml;rgernis, f&uuml;r andere ein (Geld-)Segen. Denn aus Sicht von Banken, Investoren und Baukonzernen bedeutet ein Zeitgewinn immer auch einen Gewinn an Gewinnen.<\/p><p>Insofern gibt es auch mit der Berliner S-Bahn viel zu holen. Das 2020 eingeleitete Ausschreibungsverfahren f&uuml;r zwei Drittel des Netzes hat sich bereits mehrmalig verz&ouml;gert, ein Vollzug ist nicht in Sicht. Einer der Bieter hat die Justiz in Stellung gebracht, weil er sich durch die Vergabemodalit&auml;ten benachteiligt sieht und ein Mitbewerber auf &bdquo;Marktabschottung&ldquo; setze. Der n&auml;chste Termin vor dem Berliner Kammergericht ist nach mehrmaliger Verschiebung auf den 23. Februar datiert, wobei selbst bei einem Urteilsspruch kein wei&szlig;er Rauch aufsteigen d&uuml;rfte. Bei einer Niederlage wird der Kl&auml;ger ziemlich sicher durch die n&auml;chsten Instanzen gehen, bis hoch zum Europ&auml;ischen Gerichtshof (EuGH).<\/p><p><strong>Uhr tickt, Banken entz&uuml;ckt<\/strong><\/p><p>In der Zwischenzeit tickt die Uhr erbarmungslos, macht den sch&ouml;nen Zeitplan zunichte und treibt die Kosten ins Uferlose. Urspr&uuml;nglich waren diese auf acht Milliarden Euro beziffert, wogegen das Land &bdquo;mittlerweile &uuml;ber die gesamte Laufzeit mit 20 Milliarden Euro&ldquo; plane, schrieb am Wochenende der <em>Tagesspiegel<\/em> (hinter Bezahlschranke). So verschlingt die Anschaffung einer neuen Fahrzeugflotte laut einer &bdquo;vertraulichen Pr&auml;sentation&ldquo; des Senats knapp das Doppelte der zu Beginn veranschlagten Summe von 2,8 Milliarden Euro. Und allein der auf den Gesamtauftrag gem&uuml;nzte Kredit f&uuml;r den oder die irgendwann einmal siegreichen Bieter soll sich laut &bdquo;Bahn f&uuml;r alle&ldquo; auf sieben Milliarden Euro extra belaufen.<\/p><p><a href=\"https:\/\/www.gemeingut.org\/kostenexplosion-bei-s-bahn-buendnisse-fordern-sofortigen-stopp-der-ausschreibung\/\">&bdquo;Daf&uuml;r k&ouml;nnte Berlin m&uuml;helos die ganze S-Bahn kaufen&ldquo;<\/a>, &auml;u&szlig;erten sich am Montag die B&uuml;ndnisse &bdquo;Bahn f&uuml;r alle&ldquo;, &bdquo;Eine S-Bahn f&uuml;r alle&ldquo; und der Verein &bdquo;Gemeingut in B&uuml;rgerInnenhand&ldquo; (GiB). F&uuml;r die Aktivisten ist es h&ouml;chste Eisenbahn, das ganze Prozedere abzublasen, um stattdessen eine Verstaatlichung der S-Bahn in Angriff zu nehmen. &bdquo;W&uuml;rde Berlin die Bahnen selbst kaufen und &uuml;ber eine Beteiligung an der S-Bahn Berlin GmbH mit Brandenburg selbst betreiben, k&ouml;nnte das Geld gespart und in den Ausbau und den Kauf weiterer Wagen gesteckt werden&ldquo;, verbreiteten sie per Medienmitteilung.<\/p><p><strong>Augen zu und durch<\/strong><\/p><p>Vor einem Jahr hatten die B&uuml;ndnispartner der damaligen Verkehrssenatorin Bettina Jarasch von der Gr&uuml;nen-Partei &uuml;ber 10.000 Unterschriften f&uuml;r einen Stopp der Ausschreibung &uuml;bergeben, woraufhin diese versprach, das Anliegen zu pr&uuml;fen. Selbst der seit neun Monaten amtierende Regierende B&uuml;rgermeister Kai Wegner (CDU) zeigte sich in der Frage anfangs gespr&auml;chsbereit, aber passiert ist seither nichts. Vielmehr gab Jarasch-Nachfolgerin Manja Schreiner (CDU) in einem Schreiben an GiB vom September 2023 Bescheid: &bdquo;Ein (Teil-)Erwerb von Anteilen der S-Bahn Berlin GmbH ist nicht Gegenstand der aktuellen Richtlinien der Regierungspolitik, so dass weitere Aktivit&auml;ten in diese Richtung nicht geplant sind&ldquo;. Im &Uuml;brigen wolle sie &bdquo;w&auml;hrend des noch laufenden Verfahrens&ldquo; nicht mehr mit den Kritikern &uuml;ber die Sache sprechen.<\/p><p>Das klingt nach &bdquo;Augen zu und durch&ldquo;. Dabei sollte das Projekt doch eigentlich nur das Allerbeste bringen. F&uuml;r seine politische Wegbereiterin, die fr&uuml;here gr&uuml;ne Verkehrssenatorin Regine G&uuml;nther, verhie&szlig; es &bdquo;effektiven Wettbewerb&ldquo; bei &bdquo;vern&uuml;nftigen Preisen&ldquo; und &bdquo;dauerhaft guter Qualit&auml;t&ldquo;. Ihre klar kommunizierte Zielstellung war die, zwei Teilnetze des S-Bahn-Netzes (Nord-S&uuml;d und Stadtbahn) von einem anderen Anbieter als der Deutschen Bahn (DB) betreiben zu lassen. Die ist in Gestalt ihrer Tochter, der S-Bahn Berlin GmbH, noch bis 2035 f&uuml;r das &uuml;brige Drittel, die Ringbahn und die s&uuml;d&ouml;stlichen Zubringer, zust&auml;ndig.<\/p><p><strong>Chaos mit Ansage<\/strong><\/p><p>G&uuml;nthers Mission war getrieben von der fixen Idee, wonach der Schienenverkehr nur durch mehr Wettbewerb flottzukriegen ist und deshalb das Monopol der DB geknackt werden m&uuml;sse. Argumentativ rief sie dazu immer wieder die gro&szlig;e S-Bahn-Krise von 2009 in Erinnerung. Damals lief in der Hauptstadt so gut wie gar nichts mehr, nachdem die S-Bahn technisch und personell jahrelang auf Verschlei&szlig; gefahren worden war, um die DB-Konzernmutter f&uuml;r den geplanten B&ouml;rsengang aufzuh&uuml;bschen.<\/p><p>Allerdings gibt es reichlich Belege daf&uuml;r, dass mehr Konkurrenz zu noch mehr Chaos f&uuml;hrt. Geradezu legend&auml;r ist der Zerfall der britischen Eisenbahn nach der Zerschlagung und Privatisierung in den 1990er-Jahren. Passender noch mit Blick auf die Berliner Verh&auml;ltnisse ist die Teilprivatisierung der Londoner U-Bahn Anfang der 2000er-Jahre. Die &bdquo;Tube&ldquo; wurde dabei in zwei Teile aufgespalten, was schnell zu einer Chaotisierung im Betrieb und Kostenexplosionen f&uuml;hrte. Schlie&szlig;lich zog die Stadt die Rei&szlig;leine und musste den niedergewirtschafteten Laden auf Staatskosten viele Jahre lang teuer sanieren. Der Berliner S-Bahn droht ein &auml;hnliches Desaster, w&uuml;rden demn&auml;chst tats&auml;chlich mehrere Anbieter im Netz mitmischen. Zu rechnen w&auml;re mit einem Wirrwarr an Zust&auml;ndigkeiten, einer Vielzahl an Schnittstellen im Betriebsablauf, Doppelstrukturen, Ineffizienzen und immensen Transaktionskosten &ndash; alles zum Nachteil der Fahrg&auml;ste, mithin gar mit Gefahren f&uuml;r Leib und Leben.<\/p><p><strong>Betrieb aus einer Hand?<\/strong><\/p><p>Offenbar wollten es die politischen Entscheider nicht ganz so weit kommen lassen. Jedenfalls entsch&auml;rften sie das Ausschreibungsdesign dahingehend, dass es neben der M&ouml;glichkeit eines Zuschlags f&uuml;r mehrere Unternehmen auch die eines einzigen &bdquo;Gesamtsiegers&ldquo; er&ouml;ffnet beziehungsweise sogar sehr wahrscheinlich macht. Entsprechend steht im schwarz-roten Regierungsvertrag: &bdquo;Die Koalition steht f&uuml;r den S-Bahn-Betrieb aus einer Hand.&ldquo;<\/p><p>Ex-Ministerin G&uuml;nther schwebte dagegen vor, die beiden Streckenabschnitte an wenigstens ein, wenn nicht zwei DB-fremde Unternehmen und in zwei weiteren Losen die Auftr&auml;ge f&uuml;r die pro Netzabschnitt erforderliche Fahrzeugbeschaffung und -wartung zu vergeben. Im Extremfall h&auml;tten am Ende <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=69749\">bis zu 13 Akteure<\/a> das Gesamtsystem S-Bahn Berlin bedient. Diese Aussicht schmeckte irgendwann auch den Mitregierenden in Reihen von SPD und Linkspartei nicht mehr, weshalb sich G&uuml;nther wegen des Drucks gen&ouml;tigt sah, die Option eines Komplettangebots in das Verfahren aufzunehmen. Das war auch im Sinne der CDU, die das Projekt mit ihrem Wahlsieg vor einem Jahr in ihre Zust&auml;ndigkeit &uuml;bernahm.<\/p><p><strong>Spielverderber Alstom<\/strong><\/p><p>Allerdings wurden mit der Regel&auml;nderung l&auml;ngst nicht alle Probleme abger&auml;umt. Zun&auml;chst einmal gibt es mit dem Alstom-Konzern einen absehbaren und ziemlich schlechten Verlierer. Es ist ein offenes Geheimnis, dass der franz&ouml;sische Fahrzeugbauer der b&ouml;se Spielverderber ist, der den ganzen Prozess mit seiner Klagewut ins Stocken bringt. Das h&auml;tte man ahnen k&ouml;nnen. Alstom war schon einmal beim Poker um den Auftrag zur Fertigung neuer Waggons f&uuml;r die Berliner U-Bahn leer ausgegangen und zog auch da vor Gericht. Das bremste den Fortgang der Ereignisse um eineinhalb Jahre aus. Und den Auftrag der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zog sich seinerzeit dieselbe Schweizer Stadler Rail AG an Land, die voraussichtlich auch bei der S-Bahn-Vergabe das Rennen machen wird.<\/p><p>Allerdings nicht als Alleink&auml;mpfer. Mit Stadler im Boot sitzen zwei Unternehmen mehr. Den Dreierbund in Gestalt eines Konsortiums vervollst&auml;ndigen der deutsche Industrieriese Siemens sowie &ndash; &Uuml;berraschung! &ndash; die Deutsche Bahn. Gemeinsam sind sie als Bietergemeinschaft angetreten, und kaum war das bekannt, suchten die anf&auml;nglich noch zahlreichen Interessenten das Weite &ndash; bis auf Alstom. Dessen Gebot hat nur einen entscheidenden Nachteil: Anders als der m&auml;chtige Mitbewerber hat er keinen Betreiber f&uuml;r die S-Bahn-Strecken im Gep&auml;ck. Den br&auml;uchte es aber, wenn sich die Juroren eine Gesamtl&ouml;sung w&uuml;nschen, sprich &bdquo;alles aus einer Hand&ldquo;.<\/p><p><strong>Advantage: Deutsche Bahn<\/strong><\/p><p>Die DB k&ouml;nnte nicht nur die Z&uuml;ge steuern, sie besitzt auch die n&ouml;tigen Werkst&auml;tten, um den Fuhrpark in Schuss zu halten. Au&szlig;erdem fertigen Stadler und Siemens bereits die neueste S-Bahn-Reihe, die j&uuml;ngst erst in Betrieb genommen wurde. Die Franzosen dagegen k&ouml;nnen nur Z&uuml;ge bauen und m&uuml;ssen das auch unbedingt, weil die Alstom-Fabrik in Hennigsdorf im Nordwesten der Hauptstadt nicht ausgelastet ist. Das erkl&auml;rt auch die Beharrlichkeit des Konzerns. Es steht einfach zu viel auf dem Spiel, und das Volumen des S-Bahn-Deals ist einfach zu verlockend.<\/p><p>Tats&auml;chlich will das Land bis zu 2.160 neue Waggons besorgen und dies mittels einer &ouml;ffentlich-privaten Partnerschaft (&Ouml;PP) erledigen. Die Rede ist von einem &bdquo;eigenen Fahrzeugpool&ldquo;, um sich von Bahnbetreibern &bdquo;unabh&auml;ngig&ldquo; zu machen. Das ist Augenwischerei. Eigent&uuml;mer der Wagen w&auml;re Berlin nur auf dem Papier, w&auml;hrend die Besitzrechte bei den privaten &bdquo;Partnern&ldquo; liegen w&uuml;rden. Zuerst bauen sie die Teile, um sie dann vertragsgem&auml;&szlig; f&uuml;r mindestens 30 Jahre zu nutzen und &bdquo;instand zu halten&ldquo;. Ganz materiell geh&ouml;ren sie Berlin erst danach &ndash; in vielleicht schrottreifem Zustand.<\/p><p><strong>Pl&uuml;ndern mit &Ouml;PP<\/strong><\/p><p>Derlei &Ouml;PP-Gesch&auml;fte erweisen sich praktisch ausnahmslos als <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=67726\">Rezept zum Auspl&uuml;ndern &ouml;ffentlicher Kassen<\/a>, getarnt durch Schattenhaushalte, die sich erst langfristig als Milliardengrab entpuppen. Die Rechnungsh&ouml;fe in Bund und L&auml;ndern haben schon wiederholt die T&uuml;cken dieser Finanzierungsmodelle angeprangert. Sie machen Privatinvestoren reich und den Staat immer &auml;rmer. &Ouml;PPs liefern zudem Einblicke in ein System institutioneller Korruption. Nicht selten bedient sich die Politik bei Anbahnung und Realisierung solcher Projekte &ndash; etwa durch Erstellung von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bis hin zur Abfassung der Vertr&auml;ge &ndash; der Expertise von Beratern (Anwaltskanzleien, Wirtschaftspr&uuml;fungsgesellschaften), die ihrerseits selbst mit den Nutznie&szlig;ern der Gesch&auml;fte verbandelt sind. <\/p><p><em>Zur bedenklichen und oft folgenschweren N&auml;he von Politik und Beratungsbusiness siehe dazu zwei Beitr&auml;ge im <a href=\"https:\/\/www.handelsblatt.com\/politik\/deutschland\/wirtschaftspruefungsgesellschaften-big-four-machen-kasse-bundesregierung-vergibt-auftraege-fuer-400-millionen-euro\/26202312.html\">Handelsblatt<\/a> und im <a href=\"https:\/\/www.spiegel.de\/wirtschaft\/soziales\/wo-pwc-kpmg-deloitte-und-ey-die-bundesregierung-beraten-a-1272538.html\">Spiegel<\/a>.<\/em><\/p><p>Wohin das f&uuml;hrt, sieht man jetzt in Berlin. &bdquo;Die Ausschreibung der Berliner S-Bahn ist eine der gr&ouml;&szlig;ten und hinterh&auml;ltigsten Privatisierungen in Deutschland&ldquo;, meint Carl Wa&szlig;muth, Sprecher von &bdquo;Bahn f&uuml;r alle&ldquo;. Seit 2012 arbeiteten Lobbyisten &bdquo;hartn&auml;ckig daf&uuml;r, und wie es aussieht, fahren sie bald die Ernte f&uuml;r ihre milliardenschweren Auftraggeber ein&ldquo;, befand er am Dienstag im Gespr&auml;ch mit den NachDenkSeiten. Verkauft hatte Gr&uuml;nen-Ministerin G&uuml;nther die Ausschreibung vor Jahren mit einer behaupteten Ersparnis f&uuml;r die Stadt im Umfang von 800 Millionen Euro, die sonst in 15 Jahren als Gewinn an die DB abgeflossen w&auml;ren, sowie mit dem Heilsversprechen von &bdquo;mehr Wettbewerb&ldquo;, von wegen: die Deutsche Bahn braucht eine Abreibung.<\/p><p><strong>Bald herrscht Wagenmangel<\/strong><\/p><p>Und jetzt? Die Gesamtkosten belaufen sich nicht auf acht, sondern 20 Milliarden Euro &ndash; mindestens &ndash;, und die DB bleibt absehbar Herrin &uuml;ber das Gesamtnetz. Allerdings bringt das Prozedere neben dem finanziellen Reinfall eine &bdquo;Betriebsst&ouml;rung&ldquo; wom&ouml;glich historischer Dimension mit sich. In wenigen Jahren k&ouml;nnte der S-Bahn das Fahrzeugmaterial ausgehen, weil die Auslieferung neuer Z&uuml;ge wegen der juristischen Reibereien in immer weitere Ferne r&uuml;ckt.<\/p><p>Planm&auml;&szlig;ig war der Betriebsbeginn f&uuml;r beide Netze f&uuml;r 2026 und 2028 vorgesehen, nun wird als Starttermin fr&uuml;hestens 2030 gehandelt. Die Verkehrsverwaltung erw&auml;gt bereits, die Verschrottung von in die Jahre gekommenen Wagen aufzuschieben, wobei sich daraus neuerliche Mehrkosten ergeben w&uuml;rden. So oder so sieht der Berliner Fahrgastverband (IGEB) schwarz: &bdquo;Wir haben absehbar Ende des Jahrzehnts einen Wagenmangel&ldquo;, zitierte der <em>Tagesspiegel<\/em> Verbandssprecher Jens Wieseke. Das w&auml;re dann wohl die S-Bahn-Krise 2.0.<\/p><p>&bdquo;Man sagte uns, es w&uuml;rde schneller gehen mit Privaten. Nun dauert es bereits f&uuml;nf Jahre l&auml;nger &ndash; und die Autos verstopfen derweil weiter die Stra&szlig;en und verdrecken die Luft&ldquo;, bemerkte Wa&szlig;muth. &bdquo;Dann wollte man uns weismachen, man k&ouml;nne mit der Privatisierung Hunderte Millionen Euro sparen. Nun zeigt sich, dass es mindestens zw&ouml;lf Milliarden Euro mehr kostet &ndash; was f&uuml;r eine gigantische T&auml;uschung!&ldquo; &Uuml;berdies verliere das Land mit der Privatisierung der Fahrzeugbeschaffung noch mehr an finanziellem Handlungsspielraum.<\/p><p><strong>Verkehrswende jetzt!<\/strong><\/p><p>Zur Erinnerung: Mit einer dubiosen Konstruktion hat die einst rot-rot-gr&uuml;ne Landesregierung auch den Schulbau den Profitinteressen von Banken und Baukonzernen ausgeliefert. Statt mit anf&auml;nglich 5,5 Milliarden Euro soll die Berliner Schulbauoffensive (BSO) &ndash; Stand jetzt &ndash; mit <a href=\"https:\/\/www.telepolis.de\/features\/11-7-Milliarden-Euro-fuer-noch-nix-Berliner-Schulbau-als-Luftbuchung-9539590.html?seite=all\">11,7 Milliarden Euro<\/a> zu Buche schlagen. Offenbar versteht man sich in der Hauptstadt ganz vorz&uuml;glich aufs Verschleudern von Steuergeld.<\/p><p>Dabei seien die Alternativen &bdquo;so simpel wie nur m&ouml;glich&ldquo;, meint Wa&szlig;muth. &bdquo;Berlin muss die Mehrheit der S-Bahn Berlin GmbH erwerben und die neuen Wagen selbst kaufen.&ldquo; Die DB als Eigent&uuml;merin k&ouml;nne sich so einer Anfrage nicht verweigern, &bdquo;die steckt bis zur Halskrause in Schulden und verschleudert deswegen gerade ihre Tochter DB-Schenker&ldquo;. Nur mit einer rekommunalisierten S-Bahn k&ouml;nnten Berlin und Brandenburg &bdquo;endlich die dringend n&ouml;tige Verkehrswende in der Region angehen &ndash; f&uuml;r einen Bruchteil der Kosten dieser wahnwitzigen Privatisierung&ldquo;, so Wa&szlig;muth.<\/p><p>Abwegig ist der Vorschlag nicht. S&auml;mtliche anderen &ouml;ffentlichen Verkehrsleistungen &ndash; U-Bahn, Busse, Stra&szlig;enbahnen und F&auml;hren &ndash; werden in Berlin durch die BVG erbracht, mittels Direktvergabe durch den Senat. Au&szlig;erdem hat sich GiB durch einen Gutachter best&auml;tigen lassen, dass die Politik das laufende Vergabeverfahren jederzeit abbrechen k&ouml;nnte.<\/p><p><strong>Kommunalisierung zum St. Nimmerleinstag<\/strong><\/p><p>Und dann gab es da noch diesen Vorsto&szlig; der damaligen Landeregierung aus SPD, Linke und Gr&uuml;nen, den Bund vom Verkauf der S-Bahn Berlin GmbH &uuml;berzeugen zu wollen und zu diesem Zweck ein landeseigenes Eisenbahnunternehmen aufzubauen. So verhindere man Ausschreibungsprozesse, die <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=78305\">&bdquo;viel Stress und &Auml;rger&ldquo;<\/a> machten, gab Regierungsvize Klaus Lederer (Linke) zu Protokoll. Einen kleinen Haken hatte die Idee: Warten wollte man damit bis zur n&auml;chsten Vergaberunde, also 2035 f&uuml;r die Ringbahn und irgendwann in den 2040ern f&uuml;r den Rest. Wie hei&szlig;t es so sch&ouml;n: &bdquo;Eile mit Weile&ldquo; oder sp&auml;ter einmal: &bdquo;Was schert mich mein Geschw&auml;tz von vorvorvorgestern.&ldquo;<\/p><p><small>Titelbild: Perekotypole\/shutterstock.com<\/small><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/vg04.met.vgwort.de\/na\/6e7c80732ef14437a6814d34c99df6da\" alt=\"\" title=\"\" height=\"1\" width=\"1\"><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Das Ausschreibungsverfahren f&uuml;r zwei Teilnetze der S-Bahn Berlin verz&ouml;gert sich um Jahre, der Betriebsbeginn auch, und die Kosten des Projekts geraten aus den Fugen. Statt mit acht rechnet die Landesregierung inzwischen mit 20 Milliarden Euro. 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