{"id":115816,"date":"2024-05-28T09:00:47","date_gmt":"2024-05-28T07:00:47","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=115816"},"modified":"2024-05-29T07:12:51","modified_gmt":"2024-05-29T05:12:51","slug":"die-bahn-ist-zu-einem-betrugskonzern-mutiert","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=115816","title":{"rendered":"\u201eDie Bahn ist zu einem Betrugskonzern mutiert\u201c"},"content":{"rendered":"<p>Seit vielen Jahren besch&auml;ftigt sich der Journalist und Buchautor <strong>Arno Luik<\/strong> mit dem Niedergang der Deutschen Bahn und den Hintergr&uuml;nden des Desasters. Hoffnungen, dass der marode Staatskonzern in seiner jetzigen Struktur wieder in die Spur kommen k&ouml;nnte, hat er nicht. Mit Luik sprach <strong>Rainer Balcerowiak<\/strong>.<\/p><p><em>Dieser Beitrag ist auch als Audio-Podcast verf&uuml;gbar.<\/em><br>\n<!--more--><br>\n<\/p><div class=\"powerpress_player\" id=\"powerpress_player_3685\"><!--[if lt IE 9]><script>document.createElement('audio');<\/script><![endif]-->\n<audio class=\"wp-audio-shortcode\" id=\"audio-115816-1\" preload=\"none\" style=\"width: 100%;\" controls=\"controls\"><source type=\"audio\/mpeg\" src=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240528_Die_Bahn_ist_zu_einem_Betrugskonzern_mutiert_NDS.mp3?_=1\"><\/source><a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240528_Die_Bahn_ist_zu_einem_Betrugskonzern_mutiert_NDS.mp3\">https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240528_Die_Bahn_ist_zu_einem_Betrugskonzern_mutiert_NDS.mp3<\/a><\/audio><\/div><p class=\"powerpress_links powerpress_links_mp3\">Podcast: <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240528_Die_Bahn_ist_zu_einem_Betrugskonzern_mutiert_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_pinw\" target=\"_blank\" title=\"Play in new window\" onclick=\"return powerpress_pinw('https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?powerpress_pinw=115816-podcast');\" rel=\"nofollow\">Play in new window<\/a> | <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240528_Die_Bahn_ist_zu_einem_Betrugskonzern_mutiert_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_d\" title=\"Download\" rel=\"nofollow\" download=\"240528_Die_Bahn_ist_zu_einem_Betrugskonzern_mutiert_NDS.mp3\">Download<\/a><\/p><p><strong>Rainer Balcerowiak: Sie bezeichnen in Ihren B&uuml;chern und Artikeln den maroden Zustand der Deutschen Bahn als &bdquo;irreparabel&ldquo;. Hei&szlig;t das, dass der Schienenverkehr in Deutschland eigentlich keine Zukunft mehr hat?<\/strong><\/p><p><strong>Arno Luik<\/strong>: Bis vor ein paar Jahren sprach ich noch von einem &bdquo;wohl irreparablen Zustand&ldquo; der Deutschen Bahn AG. Vorbei. Diese Bahn ist inzwischen so verkommen, dass sie nicht mehr zu reparieren ist. Irgendwie werden noch Z&uuml;ge fahren, sie werden auch irgendwie ihr Ziel erreichen &ndash; aber man wird meistens nicht wissen, wann genau. Wir werden nie mehr diese Selbstverst&auml;ndlichkeit des Zugfahrens erleben, die f&uuml;r viele Generationen normal war. F&uuml;r diesen unfassbaren Zerfall gibt es Verantwortliche, gibt es T&auml;ter. <\/p><p>Seit der Bahnreform 1994 wurde das Schienennetz von gut 40.000 Kilometern auf knapp 33.000 Kilometer zur&uuml;ckgebaut. Stellen Sie sich mal vor, was los w&auml;re, wenn man das Stra&szlig;ennetz im gleichen Zeitraum um 20 Prozent zur&uuml;ckgebaut h&auml;tte. Das totale Chaos w&auml;re auf den Stra&szlig;en. Dieses Chaos haben wir nun auf den Schienen. Es wird noch durch dies versch&auml;rft: Gab es 1994 noch &uuml;ber 130.000 Weichen und Kreuzungen, so sind es heute gerade mal noch 70.000. Aber jede rausgerissene Weiche hat Folgen: Z&uuml;ge k&ouml;nnen nicht mehr ausweichen, k&ouml;nnen sich kaum mehr &uuml;berholen. Fahrpl&auml;ne sind strukturell nicht mehr einzuhalten, sind blo&szlig; noch Makulatur.<\/p><p><strong>Aber das kann doch nicht hei&szlig;en, dass man das Verkehrssegment Schiene jetzt faktisch aufgibt. Was w&auml;re denn der Hebel, um den Zug wieder aufs Gleis zu bekommen, um im Bild zu bleiben?<\/strong><\/p><p>Nat&uuml;rlich w&auml;re ein ordentlicher Schienenverkehr m&ouml;glich. Aber ist er in diesem autoverr&uuml;ckten Autoland &uuml;berhaupt erw&uuml;nscht? Im Koalitionsvertrag der derzeit Regierenden umfasst das Thema Bahn knapp eine Seite. Ihnen ist also &ndash; trotz all ihrer Beteuerungen &ndash; die Bahn, die zur &ouml;kologischen Verkehrswende so unendlich wichtig ist, nicht wirklich wichtig. Und das allgemeine Bahn-Desaster geht ja immer weiter. Als der Bahn-Chef Richard Lutz 2017 sein Amt &uuml;bernahm, war das Unternehmen mit rund 27 Milliarden Euro verschuldet. Heute sind es 35 Milliarden Euro. Diese Deutsche Bahn AG ist faktisch pleite. Dennoch bekam dieser Manager, der diese Bahn aus den Gleisen hat springen lassen, neulich einen Bonus in H&ouml;he von 1,3 Millionen Euro &ndash; zu seinem &uuml;beraus &uuml;ppigen Grundgehalt, das f&uuml;r ihn als quasi Staatsangestelltem drei Mal so hoch ist wie das des Bundeskanzlers.<\/p><p><strong>Das ist in der Tat kaum nachvollziehbar. Aber nochmal die Frage: Was w&auml;re der Reset-Knopf f&uuml;r die Bahn, um sie wieder zu dem zuverl&auml;ssigen Verkehrsmittel zu machen, das sie einmal war? Und da geht es doch nicht nur um Personen?<\/strong><\/p><p>Diese Fast-Zerst&ouml;rung hat sehr wohl sehr viel mit Personen zu tun. Seit den 90er-Jahren sind an der Bahnspitze Menschen, die beim Amtsantritt keine Ahnung vom hochkomplexen System Bahn hatten. Sie waren und sind &uuml;berbezahlte Bahn-Azubis. Die Bahnchefs etwa D&uuml;rr, Mehdorn, Grube kamen aus der Auto- oder Luftfahrtindustrie. Und Lutz? Auch er ist kein richtiger Bahner. Er war Finanzkontrolleur, und er hat all die zerst&ouml;rerischen Programme seiner Vorg&auml;nger abgesegnet. Im derzeitigen Vorstand gibt es keinen, der das Handwerk von der Pike auf gelernt hat. Ein Beispiel: Sigrid Nikutta ist im Moment f&uuml;r die wichtige Sparte &bdquo;Cargo&ldquo; zust&auml;ndig. Sie ist gelernte Psychologin. DB-Cargo ist nicht nur hoch verschuldet, sie transportiert heute auch weniger G&uuml;ter als 1990 die Deutsche Bahn in Westdeutschland. Unfassbar.<\/p><p><strong>War denn die Umwandlung der Bahn in eine Aktiengesellschaft der gro&szlig;e S&uuml;ndenfall, den man jetzt r&uuml;ckabwickeln m&uuml;sste, also zur&uuml;ck zur Deutschen Bundesbahn?<\/strong><\/p><p>Das war der erste gro&szlig;e S&uuml;ndenfall, und dann dieser uns&auml;gliche Versuch von Mehdorn und der Regierung unter Schr&ouml;der\/Fischer, die Bahn an die B&ouml;rse zu bringen. Daf&uuml;r sollte die Bahn sexy werden. Aber das hei&szlig;t sparen, wo es nur geht. Sehr systematisch wurde die Bahn also im Regierungsauftrag kaputtgespart. Und so fehlt es dieser Bahn heute an allem: an Personal, Gleisen, Loks &ndash; und vor allem an Know-how. Jahrzehntelang wurde &uuml;berdies konsequent auf Verschlei&szlig; gefahren.<\/p><p>Die Bahn war sehr robust, also konnten die Bahnchefs lange ramponierend agieren, ohne dass es gro&szlig; auffiel. Am Anfang lachte man &uuml;ber die sich h&auml;ufenden Versp&auml;tungen oder die pl&ouml;tzlichen Zugausf&auml;lle, die Sch&auml;den in den Oberleitungen, die St&ouml;rungen im Betriebsablauf &ndash; Dinge, die es fr&uuml;her nicht gegeben hatte. Da war die Bahn sprichw&ouml;rtlich p&uuml;nktlich wie die Eisenbahn. Man kann aus einer Uhr ein paar R&auml;dchen entfernen, und sie funktioniert trotzdem noch. Aber bei der Bahn hat man nicht blo&szlig; ein paar R&auml;dchen rausoperiert. Neulich sagte Bahnchef Lutz, er wolle &bdquo;2028 im Fernverkehr wieder bei 80 Prozent P&uuml;nktlichkeit&ldquo; sein. Peinlich, diese Aussage. Bei diesem angestrebten Unp&uuml;nktlichkeitswert w&uuml;rden sich Schweizer Bahnmanager vor Scham in Gletscherspalten ihrer Berge st&uuml;rzen, japanische Bahnchefs ins Samurai-Schwert.<\/p><p><strong>W&auml;re es ein sinnvoller Zwischenschritt f&uuml;r eine Renaissance der Bahn, den Mischkonzern Deutsche Bahn AG zu zerschlagen und die gesamte Infrastruktur in unmittelbare &ouml;ffentliche Tr&auml;gerschaft zu &uuml;berf&uuml;hren, wie es u.a. die GDL fordert?<\/strong><\/p><p>Diese Struktur aus verschiedenen Bahn-Gesellschaften und Hunderten von Tochterunternehmen und unz&auml;hligen Firmenbeteiligungen muss zerschlagen werden. Was medial oft untergeht und in der &Ouml;ffentlichkeit zu wenig thematisiert wird: Diese Deutsche Bahn ist keine Deutsche Bahn mehr. Sie ist blo&szlig; noch ein Anh&auml;ngsel in einem weltweit agierenden Logistikkonzern. Laut Bahn-Bilanzbericht machte der Konzern 2022 rund 50 Prozent seines Umsatzes im Ausland, war in &uuml;ber 140 L&auml;ndern mit allem M&ouml;glichen und Unm&ouml;glichen unterwegs. Als Hartmut Mehdorn 1999 unseligerweise Bahnchef wurde, machte die Bahn noch &uuml;ber 90 Prozent ihrer Gesch&auml;fte in Deutschland. Mehdorn aber verk&uuml;ndete nach Amtsantritt: &bdquo;Unser Markt ist nicht Deutschland. Unser Markt ist die Welt.&ldquo;<\/p><p>Statt daf&uuml;r sofort entlassen zu werden, durfte er nahezu unbehelligt von der Politik agieren. In einem Anfall von imperialem Gr&ouml;&szlig;enwahn baute er die Deutsche Bahn rigoros um &ndash; und investierte f&uuml;r seine Auslandseins&auml;tze bis zu seinem Abgang 2009 zig Milliarden. Unsummen, die sich nie amortisierten. Wer sich aber als Weltenherrscher begreift, hat der noch Lust und Zeit, sich um Z&uuml;ge in Mecklenburg oder auf der Schw&auml;bischen Alb zu k&uuml;mmern? Um das Kerngesch&auml;ft der Deutschen Bahn? Dem Transport von Menschen und G&uuml;tern auf der Schiene in Deutschland und im grenz&uuml;berschreitenden Verkehr? Fatal: Die Bundesb&uuml;rger finanzierten und finanzieren immer noch die imperiale &Uuml;berdehnung dieses Konzerns &ndash; und was bekommen sie daf&uuml;r hierzulande? Zerfall, Zerfall, Versp&auml;tungen, &Auml;rger und Verdruss.<\/p><p><strong>Also w&auml;re die R&uuml;ckbesinnung auf das Kerngesch&auml;ft &ndash; man sollte es vielleicht Kernaufgabe nennen &ndash; mit allen Konsequenzen eine wichtige, wenn nicht die wichtigste Voraussetzung, um die Bahn wieder auf Kurs zu bringen.<\/strong><\/p><p>Ja, klar. Die Deutsche Bahn ist zu 100 Prozent im Besitz des Bundes. Anders ausgedr&uuml;ckt: Sie geh&ouml;rt uns. Sie ist, so kann man es sagen, ein Volkseigener Betrieb. Doch dieser VEB hat sich unter Mithilfe der Politik zu einem Staat im Staate entwickelt. Er f&uuml;hrt ein weitgehend unkontrolliertes Eigenleben und macht, was er will. Der M&uuml;nchner Verkehrsplaner Karlheinz R&ouml;&szlig;ler spricht in meinen Bahnbuch von einer &bdquo;Scheinverkehrsfirma&ldquo;. Die Bahn, sagt er, sei zu &bdquo;einem Betrugskonzern mutiert&ldquo;. Angesicht der gro&szlig;en und allesamt &uuml;berteuerten Bauprojekte der vergangenen Jahrzehnte konstatiert er: &bdquo;Die Bahn ist eine regierungskriminelle Vereinigung zur Veruntreuung von Steuergeldern.&ldquo;<\/p><p><strong>Dann kommen wir doch mal zur Politik. Politiker aller Parteien beteuern in steter Regelm&auml;&szlig;igkeit, wie wichtig ihnen die St&auml;rkung des Schienenverkehrs ist, sowohl unter klimapolitischen als auch unter infrastrukturellen Gesichtspunkten. Doch in der Praxis passiert das Gegenteil. Ist das nur Unf&auml;higkeit oder hat das Methode?<\/strong><\/p><p>Ohne verschw&ouml;rungstheoretisch unterwegs zu sein: Deutschland ist ein autoverr&uuml;cktes Land. Vielleicht darf hierzulande der Zug kein wirklich attraktives Verkehrsmittel sein? In unseren Nachbarl&auml;ndern funktionieren die Bahnen vorbildlich. Warum nicht bei uns? Vorfahrt Individualverkehr. Fetisch Auto. Franz M&uuml;ntefering war in seiner langen Politkarriere auch mal Verkehrsminister, und dieser Sozialdemokrat erkl&auml;rte mal, die Bahn sei das Resteverkehrsmittel f&uuml;r Menschen, die sich kein Auto leisten k&ouml;nnen. Besser kann man die Verachtung f&uuml;r die Bahn nicht ausdr&uuml;cken. So w&uuml;rde das heute kein Politiker mehr sagen, aber die Haltung dahinter ist geblieben &ndash; heute verk&ouml;rpert durch den freidemokratischen Verkehrsminister Volker Wissing. Zwar ruft die Politik seit Jahrzehnten: Mehr G&uuml;ter auf die Schienen! Bessere und mehr Personenz&uuml;ge! Auch dem Klima zuliebe. Und sie verspricht seit Jahrzehnten rituell, viel Geld in die Bahn zu stecken. Ich habe mal addiert, was da in den vergangenen 30 Jahren an Investitionen versprochen wurde: fast eine Billion Euro. Nur ein Bruchteil dieser Summe wurde tats&auml;chlich investiert &hellip;<\/p><p><strong>&hellip; und wenn, dann auch noch oftmals in aberwitzige, verkehrspolitisch sinnlose Projekte wie Stuttgart 21 oder einzelne isolierte &bdquo;Rennstrecken&ldquo; zwischen Gro&szlig;st&auml;dten.<\/strong><\/p><p>Stuttgart 21 ist tats&auml;chlich Chiffre f&uuml;r den strukturellen Irrsinn der Bahn. Es ist der Meilenstein im Niedergang der Bahn, die explodierenden und nie kontrollierbaren Kosten ihr Sargnagel. S21 wird mindestens 15 Milliarden Euro verschlingen. Daf&uuml;r k&ouml;nnte man das Schienennetz reparieren, k&ouml;nnte man 1.500 Bahnh&ouml;fe &agrave; 10 Millionen Euro bauen, also Sinnvolles schaffen. Aber das ist nicht vorgesehen. Und so wird in den Fernverkehr und die un&ouml;kologischen Schnellstrecken zwischen den Metropolen unsinnig viel Geld investiert &ndash; prim&auml;r f&uuml;r die Gesch&auml;ftsleute, alles in allem f&uuml;r gerade mal 140 Millionen Benutzer j&auml;hrlich. Aber in den Nah- und Regionalverkehr, den fast drei Milliarden B&uuml;rger benutzen, geht so gut wie gar nichts, der Bahnverkehr auf dem Land wird fast komplett ignoriert. Nur in einem ist diese Bahn wirklich gut: in ihrer Werbung. Sie br&uuml;stet sich derzeit damit, den Fernverkehr ausgebaut zu haben. Stimmen tut das nicht wirklich, ein Beispiel: Den Hamburger Hauptbahnhof verlassen heute 15 Prozent weniger Fernz&uuml;ge als im letzten Fahrplan.<\/p><p><strong>Derzeit wird ja immer von einer &bdquo;Generalsanierung&ldquo; gesprochen, um das marode Netz wieder auf Vordermann zu bringen. Das scheint Sie nicht sonderlich zu &uuml;berzeugen.<\/strong><\/p><p>Diese Generalsanierung ist Generalunfug. Sie zeigt dramatisch, wie bahnfeindlich die Bahnchefs agieren. Seit es Eisenbahnen gibt, werden ihre Schienen &bdquo;unterm laufenden Rad&ldquo;, meist unbemerkt von den Reisenden, repariert. So ist das weltweit. Aber in Deutschland werden nun Hauptstrecken oft monatelang total gesperrt werden. Das ist ein Zwangsumerziehungsprogramm. Es macht aus erz&uuml;rnten Bahnkunden Autofahrer. Wichtig in diesem Zusammenhang: F&uuml;r den Erhalt der Infrastruktur ist die Bahn zust&auml;ndig. Ist aber die Infrastruktur so kaputt, dass sie erneuert werden muss, dann springt der Bund ein. Und nun wird es bizarr: F&uuml;r den Neubau &uuml;bernimmt die Bahn die Planungsaufsicht, und sie bekommt daf&uuml;r 20 Prozent der Baukosten. Sie verdient also an ihrem Zerfall &ndash; auf Kosten jeden B&uuml;rgers.<\/p><p><strong>Aber immerhin kommt es doch derzeit zu umfangreichen Bauma&szlig;nahmen zur Ert&uuml;chtigung des Netzes.<\/strong><\/p><p>Sie kommt in einen Zustand, der Normalit&auml;t sein sollte, aber nie sein wird &ndash; vielleicht sogar nicht angestrebt wird. Denn Bahnchef Lutz sagte vor ein paar Tagen in der <em>Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung<\/em> in Bezug auf die Strecke Frankfurt-Mannheim, dass sich durch ihre Sanierung die St&ouml;rungen &bdquo;um 80 Prozent&ldquo; verringern w&uuml;rden. Gro&szlig;artig &ndash; eine Sanierung, die nicht wirklich saniert. Es geh&ouml;rt Chuzpe dazu, so etwas zu verk&uuml;nden.<\/p><p><strong>Als Vorbild f&uuml;r einen funktionierenden Schienenverkehr wird ja oft die Schweiz genannt. Was machen die strukturell anders und vor allem besser?<\/strong><\/p><p>Die Schweizer machen, was die Deutsche Bundesbahn mal zum weltweiten Vorbild gemacht hatte. Fr&uuml;her guckten die Schweizer neidisch auf Deutschland, heute staunen sie fassungslos, wie man ein so tolles System derartig demontiert und hat verkommen lassen.<\/p><p><strong>Wie sch&auml;tzen Sie die Rolle der Gewerkschaften bei der Bahn ein? Die zum DGB geh&ouml;rende Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) und ihre Vorl&auml;ufer Transnet und GdED haben ja stets zuverl&auml;ssig als Partner des Managements agiert und unter anderem vehement den geplanten B&ouml;rsengang sowie den damit verbundenen &bdquo;Sparkurs&ldquo; unterst&uuml;tzt, der ma&szlig;geblich zum Verfall der Netzinfrastruktur und zu der katastrophalen Personallage und den schlechten Arbeitsbedingungen beigetragen hat. Und die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivf&uuml;hrer (GDL) h&auml;lt beharrlich dagegen, sowohl tarif- als auch verkehrspolitisch.<\/strong><\/p><p>Die EVG ist das, was man eine &bdquo;gelbe Gewerkschaft&ldquo; nennt &ndash; also eine Gewerkschaft, die vor allem die Interessen des Konzernvorstands vertritt. Sie hat alles mitgetragen, was zu dieser Rumpel-Bahn gef&uuml;hrt hat. Die GDL ist da ein kleiner Stachel, und es ist richtig, dass sie f&uuml;r mehr Lohn und bessere Arbeitsbedingungen k&auml;mpft. Die DB AG ist zu 100 Prozent im Staatsbesitz, sie muss &ndash; ist es aber nicht! &ndash; Vorbild in Sachen Arbeitsbedingungen sein.<\/p><p><strong>Da komme ich auf ein verkehrspolitisches Kernanliegen der GDL zur&uuml;ck, das vorhin bereits erw&auml;hnt wurde. W&auml;re es in der jetzigen Situation nicht ein wichtiger Schritt, die gesamte Infrastruktur der Bahn aus dem Konzern herauszul&ouml;sen und in unmittelbare &ouml;ffentliche Tr&auml;gerschaft zu geben?<\/strong><\/p><p>Ich f&uuml;rchte, das f&uuml;hrt zu noch mehr B&uuml;rokratie und k&ouml;nnte &uuml;berdies eine Hintert&uuml;r &ouml;ffnen zum nicht aufgegebenen Bestreben, die Bahn zu privatisieren. An &ouml;ffentlich-rechtlichen Institutionen, wie etwa in den Rundfunkanstalten, sieht man &uuml;brigens auch, wie es zu Korruption und &uuml;berbordender B&uuml;rokratie kommen kann. Die Bahn muss unter der Kontrolle der &ouml;ffentlichen Hand sein &ndash; wie sie es fr&uuml;her einmal war. Nur so kann sie ihrem grundgesetzlich vorgeschriebenen Auftrag, ein g&uuml;nstiges Verkehrsmittel f&uuml;r alle B&uuml;rger zu sein, gerecht werden. Ein Auftrag, den Bahnchefs und Politiker schon zu lange ignorieren. <\/p><p>Und nat&uuml;rlich geh&ouml;rt dazu, dass in diesen Konzern wieder Bahn-Know-how kommt, das von Mehdorn und seinen Nachfolgern systematisch entsorgt wurde. Ein Wissen, das richtiges Bahnfahren erm&ouml;glicht &ndash; wie in der Schweiz, in &Ouml;sterreich, Frankreich und Italien &ndash;, und nicht blo&szlig; Manager, die von einem Job zum n&auml;chsten springen und sich vor allem um ihre exorbitanten Geh&auml;lter sorgen, nicht aber wirklich um den Niedergang der Bahn. Diese Lotterbahn steht, pars pro toto, f&uuml;r den Zustand dieses Landes &ndash; daf&uuml;r, dass sich der Staat von seiner F&uuml;rsorgepflicht zur&uuml;ckzieht. Es verschwinden der Bahnhof, die Post, Krankenh&auml;user. Viele B&uuml;rger f&uuml;hlen sich vernachl&auml;ssigt, abgeh&auml;ngt. Und von diesem Gef&uuml;hl der Unbehaustheit ist es nur ein kurzer Schritt zur Politikverdrossenheit &ndash; nur ein kleiner Sprung zur AfD. Die Bahn ist f&uuml;r mich ein Symbol f&uuml;r zu vieles, was in diesem Land falsch l&auml;uft.<\/p><p><strong>Vielen Dank f&uuml;r das Gespr&auml;ch.<\/strong><\/p><p><em>Leseempfehlung: Luik, Arno: Schaden in der Oberleitung: Das geplante Desaster der Deutschen Bahn. Frankfurt am Main, Westend Verlag 2021, Taschenbuch, 304 Seiten, 12 Euro<\/em><\/p><p><small>Titelbild: Joerg Huettenhoelscher\/shutterstock.com<\/small><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Seit vielen Jahren besch&auml;ftigt sich der Journalist und Buchautor <strong>Arno Luik<\/strong> mit dem Niedergang der Deutschen Bahn und den Hintergr&uuml;nden des Desasters. Hoffnungen, dass der marode Staatskonzern in seiner jetzigen Struktur wieder in die Spur kommen k&ouml;nnte, hat er nicht. Mit Luik sprach <strong>Rainer Balcerowiak<\/strong>.<\/p>\n<p><em>Dieser Beitrag ist auch als Audio-Podcast verf&uuml;gbar.<\/em><\/p>\n","protected":false},"author":11,"featured_media":55029,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"spay_email":"","footnotes":""},"categories":[107,131,209,73],"tags":[423,268,1494,2719,2385,596,694,2445,2764],"class_list":["post-115816","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-audio-podcast","category-oekonomie","category-interviews","category-verkehrspolitik","tag-austeritaetspolitik","tag-deutsche-bahn","tag-infrastruktur","tag-luik-arno","tag-lutz-richard","tag-mehdorn-hartmut","tag-milliardengrab","tag-schienenverkehr","tag-verkehrswende"],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/wp-content\/uploads\/2019\/09\/190923_titel.jpg","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/115816","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/11"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=115816"}],"version-history":[{"count":6,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/115816\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":115871,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/115816\/revisions\/115871"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/55029"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=115816"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=115816"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=115816"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}