{"id":116773,"date":"2024-06-17T09:00:10","date_gmt":"2024-06-17T07:00:10","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=116773"},"modified":"2024-06-19T10:02:05","modified_gmt":"2024-06-19T08:02:05","slug":"das-grosse-stuttgart-21-interview-12-ich-halte-die-inbetriebnahme-fuer-ausgeschlossen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=116773","title":{"rendered":"Das gro\u00dfe Stuttgart-21-Interview 1\/2 &#8211; \u201eIch halte die Inbetriebnahme f\u00fcr ausgeschlossen\u201c"},"content":{"rendered":"<p>Die Fertigstellung von Stuttgart 21 verschiebt sich erneut, diesmal auf Dezember 2026. Wer&rsquo;s glaubt. <strong>Christoph Engelhardt<\/strong> geh&ouml;rt nicht dazu, er h&auml;lt eine Inbetriebnahme sogar f&uuml;r ausgeschlossen, wegen des mangelhaften Brandschutzkonzepts f&uuml;r die zulaufenden Tunnel zum k&uuml;nftigen Tiefbahnhof. Gegen&uuml;ber den NachDenkSeiten benennt der Physiker und Analyst eine ganze Reihe an Gefahren f&uuml;r Leib und Leben, die sich allesamt nicht beheben lie&szlig;en, schon gar nicht mittels Digitalisierung. Sein Verdikt im ersten Teil des Interviews: &bdquo;Es wurde alles getan, um die ungel&ouml;sten Probleme nicht anzugehen.&ldquo; Mit ihm sprach <strong>Ralf Wurzbacher<\/strong>.<\/p><p><em>Dieser Beitrag ist auch als Audio-Podcast verf&uuml;gbar.<\/em><br>\n<!--more--><br>\n<\/p><div class=\"powerpress_player\" id=\"powerpress_player_2562\"><!--[if lt IE 9]><script>document.createElement('audio');<\/script><![endif]-->\n<audio class=\"wp-audio-shortcode\" id=\"audio-116773-1\" preload=\"none\" style=\"width: 100%;\" controls=\"controls\"><source type=\"audio\/mpeg\" src=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240618_Das_grosse_Stuttgart_21_Interview_1_2_Ich_halte_die_Inbetriebnahme_fuer_ausgeschlossen_NDS.mp3?_=1\"><\/source><a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240618_Das_grosse_Stuttgart_21_Interview_1_2_Ich_halte_die_Inbetriebnahme_fuer_ausgeschlossen_NDS.mp3\">https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240618_Das_grosse_Stuttgart_21_Interview_1_2_Ich_halte_die_Inbetriebnahme_fuer_ausgeschlossen_NDS.mp3<\/a><\/audio><\/div><p class=\"powerpress_links powerpress_links_mp3\">Podcast: <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240618_Das_grosse_Stuttgart_21_Interview_1_2_Ich_halte_die_Inbetriebnahme_fuer_ausgeschlossen_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_pinw\" target=\"_blank\" title=\"Play in new window\" onclick=\"return powerpress_pinw('https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?powerpress_pinw=116773-podcast');\" rel=\"nofollow\">Play in new window<\/a> | <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240618_Das_grosse_Stuttgart_21_Interview_1_2_Ich_halte_die_Inbetriebnahme_fuer_ausgeschlossen_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_d\" title=\"Download\" rel=\"nofollow\" download=\"240618_Das_grosse_Stuttgart_21_Interview_1_2_Ich_halte_die_Inbetriebnahme_fuer_ausgeschlossen_NDS.mp3\">Download<\/a><\/p><p><em><strong>Zur Person <\/strong><\/em><\/p><p><em>Der Physiker, Analyst und Sozialunternehmer Dr. Christoph Engelhardt (Jahrgang 1965) ist ein profilierter Kritiker des Bahnhofsprojekts Stuttgart 21. Als Gr&uuml;nder und Gesch&auml;ftsf&uuml;hrer der Faktencheck-Plattform <a href=\"https:\/\/wikireal.org\/wiki\/Hauptseite\">WikiReal.org<\/a> befasst er sich schwerpunktm&auml;&szlig;ig mit den Planungsm&auml;ngeln des Projekts Stuttgart 21. WikiReal.org arbeitet eng mit dem <a href=\"https:\/\/kopfbahnhof-21.de\/\">Aktionsb&uuml;ndnis gegen Stuttgart 21<\/a> und den <a href=\"http:\/\/ingenieure22.de\/\">Ingenieuren22<\/a>, einer Gruppe projektkritischer Fachleute unterschiedlichster Disziplinen, zusammen. <\/em><\/p><p><strong>Herr Engelhardt, jetzt ist es raus: Die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 wird sich um mindestens ein weiteres Jahr verz&ouml;gern. Das hat am Dienstag der Vorwoche der S21-Lenkungskreis verk&uuml;ndet, in dem die Deutsche Bahn (DB), das Land Baden-W&uuml;rttemberg sowie die Stadt, die Region und der Flughafen Stuttgart das Projekt &bdquo;steuern&ldquo;. Statt Dezember 2025 soll es nun im <a href=\"https:\/\/www.swr.de\/swraktuell\/baden-wuerttemberg\/stuttgart\/stuttgart-21-geplante-inbetriebnahme-2026-100.html\">Dezember 2026<\/a> so weit sein. Halten Sie diesen Zeitplan f&uuml;r haltbar? <\/strong><\/p><p>Stuttgart 21 zeichnete sich &uuml;ber alle Jahre aus durch massive Realit&auml;tsverweigerung. Zahlreiche Grundfragen des Projekts, die eigentlich vor der Bauentscheidung und Planung h&auml;tten gekl&auml;rt werden m&uuml;ssen, wurden auf die Inbetriebnahmepr&uuml;fung verschoben. Zum Beispiel die Frage, ob die Halbierung der Zahl der Bahnsteiggleise tats&auml;chlich eine Verdopplung der Leistung bringt, ob f&uuml;r die sechsmal zu steile Bahnhofsneigung die gleiche Sicherheit wie im ebenen Fall erreicht wird oder ob der Brandschutz funktionieren kann. Diese Probleme holen jetzt das Projekt ein und da der Bau schon in Beton gegossen ist, lassen sich n&ouml;tige Anpassungen gar nicht mehr umsetzen. Ich halte nicht nur den Termin f&uuml;r hinf&auml;llig, sondern die Inbetriebnahme f&uuml;r ausgeschlossen.<\/p><p><strong>Die neuerliche Verschiebung wird damit begr&uuml;ndet, dass der sogenannte Digitale Knoten Stuttgart nicht rechtzeitig fertig wird. Wie sch&auml;tzen Sie das ein?<\/strong><\/p><p>F&uuml;r mich ist das eine ziemliche Schnapsidee, die Digitalisierung &ndash; nennen wir mal den Umstieg auf das neueste Zugsicherungssystem so &ndash; so fr&uuml;h in einem Gro&szlig;knoten und Gro&szlig;bahnhof und dazu noch unter Einbezug der S-Bahn und unter Zeitdruck einzuf&uuml;hren. Der Zeitdruck entsteht, weil die urspr&uuml;nglich geplante parallele klassische Signalisierung eingespart werden soll, so dass der Neubau nur noch digital in Betrieb gehen kann.<\/p><p><strong>Zur Erl&auml;uterung: Zum Einsatz kommen soll das European Train Control System, kurz ETCS, ein digitales Zugsicherungssystem, wie es beispielsweise schon in der Schweiz langj&auml;hrig im Betrieb ist. Warum sollte das bei S21 nicht auch hinhauen?<\/strong><\/p><p>Dazu muss man wissen, dass sich die Verantwortlichen vom ETCS abh&auml;ngig gemacht haben, weil es den Engpass des nur achtgleisigen Tiefbahnhofs gegen&uuml;ber den bis zu 17 Bahnsteiggleisen des Kopfbahnhofs beseitigen soll. Schon der sogenannte Stresstest von 2011 hatte ein vermeintliches Leistungsplus von 30 Prozent nur auf dem Papier und auf Basis unz&auml;hliger Regelverletzungen vorgespiegelt. 2017 hatte die internationale Koryph&auml;e Professor Ingo Hansen von der TU Delft diese Fehler best&auml;tigt. Tats&auml;chlich muss man unter vergleichbaren Bedingungen mit gut 30 Prozent weniger Kapazit&auml;t in dem neuen Kleinbahnhof rechnen.<\/p><p><strong>Und deshalb erst kam das ETCS ins Spiel?<\/strong><\/p><p>Richtig, und zwar in der Hoffnung, damit die Kapazit&auml;tsverdopplung zu schaffen. ETCS ist aber ein digitales Zugsicherungssystem und nicht prim&auml;r ein System zur Kapazit&auml;tssteigerung. Es gibt die Erwartung geringer Kapazit&auml;tszuw&auml;chse auf der freien Strecke von rund 15 Prozent, aber f&uuml;r Bahnh&ouml;fe wurde au&szlig;erhalb von Stuttgart 21 in der internationalen Fachliteratur noch nie ein Kapazit&auml;tszuwachs durch ETCS erwartet. <\/p><p>Die Engp&auml;sse in den Tunnelzul&auml;ufen sollen ja durch <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=70196\">milliardenschwere Erg&auml;nzungsprojekte<\/a> ausgebaut werden. Aber der Engpass des Tiefbahnhofs bleibt bestehen, der l&auml;sst sich nicht erweitern. ETCS war nun der rettende Strohhalm der Projektbetreiber. Die halbe Milliarde Euro f&uuml;r den Digitalen Knoten Stuttgart wurde mit sehr, sehr vielen Konjunktiven herbeigeredet. Schauen Sie sich die Begr&uuml;ndungen mal an. Diese vagen Hoffnungen basierten auf einzelnen, bei ETCS k&uuml;rzeren Zeitbestandteilen, andere Zeiten legen aber zu. Ich kenne nicht eine einzige Betriebssimulation, die ein Leistungsplus durch ETCS im Bahnhof zeigt, geschweige denn ein Praxisbeispiel. Da gibt es eher gegenteilige Erfahrungen etwa in der Schweiz. Das ist ein <a href=\"https:\/\/www.kontextwochenzeitung.de\/politik\/625\/um-den-tunnelhalt-herum-8766.html\">&bdquo;digitales Wolkenkuckucksheim&ldquo;<\/a>.<\/p><p><strong>Sie halten es also nicht einmal f&uuml;r ausgeschlossen, dass mit dem ETCS am Ende alles noch viel schlechter l&auml;uft? <\/strong><\/p><p>Auf jeden Fall ist ETCS nicht die L&ouml;sung des Kapazit&auml;tsproblems. F&uuml;r eine Kapazit&auml;tsverdopplung gegen&uuml;ber dem viel gr&ouml;&szlig;eren Kopfbahnhof m&uuml;sste ETCS fast 200 Prozent Leistungsplus im Bahnhof bringen. Dort bringt es aber, wenn es gut l&auml;uft, maximal einen niedrigen einstelligen Prozentbetrag, wenn nicht ein Minus. Es ist also f&uuml;r die Katz. Insbesondere fehlt aber ohne die klassische Signalisierung eine R&uuml;ckfallebene.<\/p><p><strong>Aber Sie sagten ja, man verspricht sich davon die Rettung. Operieren die Macher einfach mit anderen Expertisen, als Sie es tun? <\/strong><\/p><p>Die S21-Macher machen ihre eigenen Expertisen. Es wird mit Konjunktiven, M&ouml;glichkeiten, Erwartungen und selektiver Betrachtung einzelner Zeiten gearbeitet. Nach meinem Eindruck wurden auf dieser Basis unzul&auml;ssige beziehungsweise &uuml;bertriebene Erwartungen geweckt, die offenbar den Geldgebern des Digitalen Knotens zur Freigabe des Budgets ausreichten. Immerhin hat man sich die M&uuml;he gemacht, alles in Fachartikel zu verpacken. Was aber zum Beweis fehlt, sind die Betriebssimulationen, Praxistests oder internationale Studien, die harte Belege liefern f&uuml;r das Ausma&szlig; des Kapazit&auml;tsgewinns. Ganz wichtig ist dabei, es geht nicht um die freie Strecke, sondern um einen Bahnhof. Dort ist es ganz schwer, gegen&uuml;ber heute noch Effizienzgewinne herauszuholen, da im Bahnhof fixe Gefahrenpunkte vorliegen und schon bisher kurze Signalbl&ouml;cke realisiert sind.<\/p><p>Dar&uuml;ber hinaus wird bei den S21-Fahrpl&auml;nen mit unrealistisch kurzen Haltezeiten gearbeitet, in denen niemals einer der gr&ouml;&szlig;ten Fahrgastwechsel Deutschlands, wie er im Stuttgarter Knotenbahnhof anf&auml;llt, bew&auml;ltigt werden kann. Weiterhin werden die Pufferzeiten auf fast Null heruntergefahren, das ergibt rein theoretische Fahrpl&auml;ne ohne jede Stabilit&auml;t. Zum Teil werden diese Pufferzeiten aus dem Tiefbahnhof heraus verlagert auf die Zulaufstrecken und die Halte vor und nach dem Tiefbahnhof. Auf die Weise werden die Fahrzeitgewinne, f&uuml;r die Stuttgart 21 gebaut wurde, die ohnehin f&uuml;r den Bahnhof an sich marginal waren, mehr als verfr&uuml;hst&uuml;ckt. Das ist ein sch&auml;biges Sch&ouml;nrechnen eines gravierenden Kapazit&auml;tsr&uuml;ckbaus.<\/p><p><strong>Es gibt nun auch einen &bdquo;Fahrplan&ldquo; f&uuml;r die Inbetriebnahme. Demnach soll es im Laufe des Jahres 2026 so eine Art Mischbetrieb geben, laut DB-Infrastrukturvorstand Berthold Huber einen <a href=\"https:\/\/www.swr.de\/swraktuell\/baden-wuerttemberg\/stuttgart\/stuttgart-21-geplante-inbetriebnahme-2026-100.html?mediaId=bdf204df-d660-3128-b558-5af7da59515c\">&bdquo;Testbetrieb mit Vorlaufbetrieb&ldquo;<\/a>, in den der dann noch bestehende Kopfbahnhof und der neue Bahnhof unter Tage gleicherma&szlig;en eingebunden w&auml;ren. Halten Sie das f&uuml;r eine realistische L&ouml;sung? <\/strong><\/p><p>Es gab ein bemerkenswertes Eingest&auml;ndnis in der Pressekonferenz des Lenkungskreises, wonach man diesen Betrieb plant, aber noch nicht wei&szlig;, wie man den betroffenen Passagieren einen rechtzeitigen Umstieg zwischen oben und unten erm&ouml;glichen soll. Da werden viele der Versuchskaninchen ihre Anschl&uuml;sse verpassen.<\/p><p><strong>Immerhin: Den Kostenrahmen von aktuell 11,5 Milliarden Euro wollen die Macher trotz des neuerlichen Verzugs halten. Sind Sie beruhigt? <\/strong><\/p><p>Elf Milliarden Euro waren ja schon 2013 Insiderwissen, inzwischen kamen die exorbitanten Preissteigerungen und Fachkr&auml;fteverknappungen im Bausektor hinzu. Auch die 11,5 Milliarden Euro sind also Schall und Rauch. Bei Stuttgart 21 gibt es die Konstante, dass in der &Ouml;ffentlichkeit nie die wahren Kosten genannt wurden. Der h&auml;ufigste Trick war, &uuml;brigens unter tatkr&auml;ftiger Mithilfe willf&auml;hriger Wirtschaftspr&uuml;fer, dass die Chancen f&uuml;r Einsparungen ganz in die Kosten eingerechnet wurden, die Risiken f&uuml;r weitere Kostensteigerungen aber gar nicht.<\/p><p><strong>Zumal von den sogenannten Erg&auml;nzungsprojekten bei den S21-Kosten offiziell nie die Rede ist &hellip;<\/strong><\/p><p>Und die machen allein rund sechs Milliarden Euro aus, die noch obendrauf kommen. Das ist eine Riesensumme allein daf&uuml;r, die F&uuml;lle an Planungsfehlern beseitigen zu wollen. Schlie&szlig;lich werden alle diese Erg&auml;nzungen mit der n&ouml;tigen Kapazit&auml;tsverdopplung f&uuml;r den Deutschlandtakt begr&uuml;ndet. Die urspr&uuml;ngliche S21-Konzeption sollte diese Kapazit&auml;tsverdopplung aber ganz ohne alle diese Zugaben bringen. <\/p><p>Ich gehe mit absoluter Sicherheit davon aus, dass, wenn das Projekt trotz der zahlreichen K.O.-Kriterien wie dem fehlenden Brandschutz doch zu Ende gebaut wird, die Kosten auch f&uuml;r das Kernprojekt weit &uuml;ber den 11,5 Milliarden Euro landen &ndash; allerdings f&uuml;r eine Bauruine.<\/p><p><strong>Damit sind wir bei dem Thema, das Ihnen am meisten unter den N&auml;geln brennt. Die Projektpartner haben sich am Dienstag auch zum S21-Brandschutz ge&auml;u&szlig;ert, konkret zu einem Offenen Brief von Ihnen und Ihren Mitstreitern an die Projektgesellschaft Stuttgart&ndash;Ulm GmbH (PSU) und das Eisenbahn-Bundesamt (EBA). Darin haben Sie um die Beantwortung von <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=115624\">sieben Schl&uuml;sselfragen<\/a> zum Brandschutzkonzept der Bahn gebeten. Was ist daraus geworden? <\/strong><\/p><p>Wir hatten verschiedentlich Offene Briefe mit der PSU ausgetauscht, das ging auch schon dreimal hin und her. Aber jetzt zum Tunnelbrandschutz haben wir erstmals ein komplettes Wegducken erlebt. Das Chefsekretariat von PSU-Chef Olaf Drescher war tagelang telefonisch f&uuml;r uns nicht erreichbar, R&uuml;ckrufe, ein zugesagter Telefontermin, angek&uuml;ndigte Folgeinformationen kamen nie, s&auml;mtliche E-Mails und Einschreiben wurden nicht beantwortet. Das ist der Verantwortung des Gro&szlig;konzerns Deutsche Bahn nicht angemessen, angesichts der Lebensgefahr f&uuml;r Aberhunderte Bahnreisende und der Steuermilliarden, die hier sinnlos versenkt werden. <\/p><p><strong>Aber immerhin das Eisenbahn-Bundesamt hat sich ger&uuml;hrt. <\/strong><\/p><p>Ja, nach dem Schlag ins Wasser mit der PSU haben wir das EBA angeschrieben und es wegen des fehlenden Brandschutzes aufgefordert, einen <a href=\"https:\/\/wikireal.org\/w\/images\/0\/0e\/2024-05-22_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_EBA_-_Offener_Brief_und_Aufforderung_Baustopp_sofort.pdf\">sofortigen Baustopp<\/a> anzuordnen. Es sei denn, es k&ouml;nne selbst die sieben Schl&uuml;sselfragen befriedigend beantworten. Wir kennen die typischen Antworten des EBA und hatten deshalb geschrieben, wir m&uuml;ssten &bdquo;aufgrund der &uuml;berragenden Bedeutung f&uuml;r Leib und Leben der zuk&uuml;nftigen Reisenden darauf bestehen, dass jede einzelne Frage spezifisch und nicht allgemein beantwortet wird&ldquo;, eine pauschale, zusammenfassende Antwort w&uuml;rden wir als Antwortverweigerung betrachten. Es wurde dann aber doch nur pauschal geantwortet und keine der sieben Fragen wurde entkr&auml;ftet. Damit bleibt das vermeintliche &bdquo;Universalbrandschutzkonzept&ldquo; der Bahn unbelegt, das offenbar unabh&auml;ngig davon funktionieren soll, ob zehn oder 3.700 Personen zu evakuieren sind. <\/p><p><strong>Zum Hintergrund: Am 19. April hatte ein DB-Sprecher gegen&uuml;ber der <em>Stuttgarter Zeitung<\/em> (hinter Bezahlschranke) erkl&auml;rt: &bdquo;Das der bestandskr&auml;ftigen Planfeststellung zugrundeliegende Brandschutzkonzept des k&uuml;nftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs ist von der Art der eingesetzten Z&uuml;ge unabh&auml;ngig.&ldquo; <\/strong><\/p><p>Wir hatten die PSU darum gebeten, einen Fachmann zu benennen, der diese These best&auml;tigt. Wie gesagt: Fehlanzeige. Und auch das EBA konnte oder wollte die Existenz einer solchen Patentl&ouml;sung nicht best&auml;tigen. Auch hatte das EBA nichts vorzubringen zu der glasklaren Vorschrift der EBA-Tunnelrichtlinie, dass vor der Planfeststellung ein Rettungskonzept nachzuweisen ist, in dem die &bdquo;Selbstrettung gew&auml;hrleistet&ldquo; ist. Das wurde ganz offensichtlich nie umgesetzt. Und das, obgleich sowohl Bahn als auch EBA wissen und sogar explizit fordern, dass in der Konsequenz die Breite der Rettungswege und der Abstand der Querschl&auml;ge, also der Rettungsstollen zur Nachbarr&ouml;hre, nach der Personenzahl zu dimensionieren sind. Auch das ist bei S21 nicht umgesetzt worden. <\/p><p>In der Folge wird auf den Rettungswegen, die nur die mindestzul&auml;ssige Breite von 1,20 Metern Breite aufweisen und die durch Einbauten auch noch auf 90 Zentimeter eingeengt werden, schon beim Ausstieg aus dem Zug die t&ouml;dliche Personendichte des Ungl&uuml;cks bei der Loveparade in Duisburg &uuml;berschritten! Die engen Rettungswege f&uuml;hren bei den geplanten Personenzahlen au&szlig;erdem zu Evakuierungszeiten von 50 bis 80 Minuten. Das ergibt sich mit den auch von der Bahn verwendeten Erfahrungswerten. Demgegen&uuml;ber geht die Bahn aber selbst von einer Verrauchung schon nach 15 Minuten aus. Die meisten Menschen w&uuml;rden also ersticken. Allerdings gelten die 15 Minuten f&uuml;r einen gro&szlig;en Doppelgleistunnel. In den S21-Tunneln steht aber f&uuml;r den Rauch nur ein Drittel so viel Platz zur Verf&uuml;gung. Die Bahn selbst schreibt zum Frankfurter Fernbahntunnel, dass selbstverst&auml;ndlich engere Tunnelquerschnitte schneller verrauchen. Aber f&uuml;r die S21-Tunnel wird das nicht angesetzt. Werte aus der Fachliteratur liefern hier eine Verrauchung nach sp&auml;testens sieben bis acht Minuten.<\/p><p>All diese Grundfragen blieben unbeantwortet. Und auch in seiner Pauschalantwort machte das EBA mehrere <a href=\"https:\/\/wikireal.org\/wiki\/Stuttgart_21\/Brandschutz_Tunnel\/Verfahrensm%C3%A4ngel#Offene_Briefe\">Falschaussagen<\/a>, aber das f&uuml;hrt hier zu weit.<\/p><p><strong>Landesverkehrsminister Winfried Hermann von der Gr&uuml;nen-Partei versicherte nach besagter Lenkungskreissitzung unter Berufung auf PSU-Chef Drescher, &bdquo;dass in Deutschland kein Tunnel gebaut wird, um anschlie&szlig;end die Leute zu verbrennen&ldquo;. Wenn in der Sache trotzdem immer wieder nachgebohrt werde, gehe ihm das &bdquo;langsam auf den Zeiger&ldquo;. Was geht Ihnen auf den Wecker?<\/strong><\/p><p>Hermann warf uns insbesondere vor, dass von uns &bdquo;immer wieder die gleiche Behauptung wiederholt&ldquo; werde. Das ist schon einmal nicht zutreffend. Praktisch alle entscheidenden Punkte unserer Kritik sind neu, das Wissen von Bahn und EBA, was Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie bedeutet, die belastbaren Werte f&uuml;r Evakuierung und Verrauchung. Und insbesondere die inzwischen verdoppelte Personenzahl, die schon laut der DB-Argumentation den Brandschutz kippt. <\/p><p><strong>Mittelfristig sollen auf dem S21-Netz Regionalz&uuml;ge mit bis zu 3.681 Insassen verkehren. Vor nicht langer Zeit war noch mit h&ouml;chstens 1.757 Passagieren kalkuliert worden &hellip;<\/strong><\/p><p>Sp&auml;testens damit w&auml;re das Brandschutzkonzept hinf&auml;llig gewesen. Jetzt soll es das &bdquo;Universalbrandschutzkonzept&ldquo; richten, das niemand erkl&auml;ren kann oder will. Seit 2018, als wir in einem gro&szlig;en Gutachten den Brandschutz kritisiert hatten, wurde zu keiner Zeit von Seiten der Bahn, des EBA oder des Verkehrsministeriums mit uns in der Sache argumentiert. Alles, was wir seit sechs Jahren bekommen, sind unbelegte Formelantworten: &bdquo;Alle Sicherheitsanforderungen&ldquo; seien &bdquo;erf&uuml;llt&ldquo;, der Brandschutz sei regelkonform genehmigt, trotz unserer gegenteiligen Belege. <\/p><p>Bahn-Vorstand Berthold Huber hatte am Dienstag &auml;hnlich seinem Projektpartner &bdquo;eine sehr, sehr deutliche Antwort&ldquo; gegeben: Da &bdquo;gibt es &uuml;berhaupt keinen Zweifel daran, dass alles getan worden ist, wirklich alles getan worden ist, was man tun kann, um hier kein Problem entstehen zu lassen&ldquo;. Er bezog das auf den Brandschutz. Umgekehrt wird ein Schuh daraus: Es wurde alles getan, um die ungel&ouml;sten Probleme im Brandschutz nicht anzugehen.<\/p><p>Ja, es w&auml;re eher eine Untertreibung, wenn ich sagte, diese Realit&auml;tsverweigerung und diese Faktenumkehr gingen mir &bdquo;auf den Zeiger&ldquo;. Ich spreche deshalb von hier aus den Landesverkehrsminister einmal direkt an: &bdquo;Herr Minister Hermann, die Stuttgart-21-Tunnel wurden nicht gebaut, um die Leute zu verbrennen? Dann lassen Sie das in einem <a href=\"https:\/\/wikireal.org\/wiki\/Stuttgart_21\/Faktencheck\">echten Faktencheck<\/a> belegen!&ldquo; <\/p><p><em><a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=116902\">Der zweite Teil des Interviews<\/a> erschien am Mittwoch, 19. Juni. Darin: Was die S21-Tunnel so besonders macht, viel Filz bei null Kontrolle und ein ganzer Sack an Milchm&auml;dchenrechungen. <\/em><\/p><p><small>Titelbild: Frank Gaertner\/shutterstock.com \/\/ Ulli Fetzer<\/small><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/vg07.met.vgwort.de\/na\/69b02c2699114a168f61e5a96a0df2fa\" alt=\"\" title=\"\" height=\"1\" width=\"1\"><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Die Fertigstellung von Stuttgart 21 verschiebt sich erneut, diesmal auf Dezember 2026. Wer&rsquo;s glaubt. <strong>Christoph Engelhardt<\/strong> geh&ouml;rt nicht dazu, er h&auml;lt eine Inbetriebnahme sogar f&uuml;r ausgeschlossen, wegen des mangelhaften Brandschutzkonzepts f&uuml;r die zulaufenden Tunnel zum k&uuml;nftigen Tiefbahnhof. 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