{"id":119344,"date":"2024-08-08T10:00:22","date_gmt":"2024-08-08T08:00:22","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=119344"},"modified":"2024-08-08T16:45:04","modified_gmt":"2024-08-08T14:45:04","slug":"100-jahre-berliner-s-bahn-aufstieg-und-fall-einer-nahverkehrsikone","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=119344","title":{"rendered":"100 Jahre Berliner S-Bahn: Aufstieg und Fall einer Nahverkehrsikone"},"content":{"rendered":"<p>Bei einem 100. Geburtstag kann man es schon mal ordentlich krachen lassen &ndash; vor allem, wenn es sich um einen &auml;u&szlig;erst prominenten Jubilar handelt. Denn vor 100 Jahren, am 8. August 1924, startete die Berliner S-Bahn auf zun&auml;chst einer Linie &ndash; zwischen Stettiner Bahnhof (heute Nordbahnhof) und Bernau &ndash; den Regelbetrieb mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen. Zwar dauerte es noch einige Jahre, bis der Gesamtbetrieb elektrifiziert war, doch die Entwicklung der S-Bahn zu einem der modernsten und leistungsf&auml;higsten Nahverkehrsbetriebe der Welt war unaufhaltsam. Von <strong>Rainer Balcerowiak<\/strong>.<\/p><p><em>Dieser Beitrag ist auch als Audio-Podcast verf&uuml;gbar.<\/em><br>\n<!--more--><br>\n<\/p><div class=\"powerpress_player\" id=\"powerpress_player_8927\"><!--[if lt IE 9]><script>document.createElement('audio');<\/script><![endif]-->\n<audio class=\"wp-audio-shortcode\" id=\"audio-119344-1\" preload=\"none\" style=\"width: 100%;\" controls=\"controls\"><source type=\"audio\/mpeg\" src=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240808_100_Jahre_Berliner_S_Bahn_Aufstieg_und_Fall_einer_Nahverkehrsikone_NDS.mp3?_=1\"><\/source><a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240808_100_Jahre_Berliner_S_Bahn_Aufstieg_und_Fall_einer_Nahverkehrsikone_NDS.mp3\">https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240808_100_Jahre_Berliner_S_Bahn_Aufstieg_und_Fall_einer_Nahverkehrsikone_NDS.mp3<\/a><\/audio><\/div><p class=\"powerpress_links powerpress_links_mp3\">Podcast: <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240808_100_Jahre_Berliner_S_Bahn_Aufstieg_und_Fall_einer_Nahverkehrsikone_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_pinw\" target=\"_blank\" title=\"Play in new window\" onclick=\"return powerpress_pinw('https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?powerpress_pinw=119344-podcast');\" rel=\"nofollow\">Play in new window<\/a> | <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/240808_100_Jahre_Berliner_S_Bahn_Aufstieg_und_Fall_einer_Nahverkehrsikone_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_d\" title=\"Download\" rel=\"nofollow\" download=\"240808_100_Jahre_Berliner_S_Bahn_Aufstieg_und_Fall_einer_Nahverkehrsikone_NDS.mp3\">Download<\/a><\/p><p>Die Stadt feiert jedenfalls ab heute eine <a href=\"https:\/\/sbahn.berlin\/aktuelles\/artikel\/100-jahre-berliner-s-bahn-der-countdown-laeuft\/\">mehrt&auml;gige, gro&szlig;e Sause<\/a> mit zahlreichen Festveranstaltungen, Sonderfahrten mit historischen Z&uuml;gen, Ausstellungen, Stadtf&uuml;hrungen, Zukunftsworkshops und allerlei Klimbim. Denn schlie&szlig;lich sei die Berliner S-Bahn &bdquo;mehr als ein Verkehrsmittel, sie ist eine Ikone der Hauptstadt. Seit 100 Jahren ist sie ein R&uuml;ckgrat der &ouml;ffentlichen Mobilit&auml;t und Pulsgeberin der Region. Sie hat die Geschichte der Stadt erlebt und gepr&auml;gt. Die Berliner S-Bahn verbindet die Menschen in Ost und West, in Berlin und Brandenburg&ldquo;, so S-Bahn-Gesch&auml;ftsf&uuml;hrer Peter Buchner in der <em>Berliner Zeitung<\/em>.<\/p><p>Wobei der Beginn der Elektrifizierung vor 100 Jahren zwar ein wichtiger Meilenstein, aber keinesfalls der Beginn der Entwicklung dieses bahnbrechenden, einstmals &uuml;berall bewunderten Mobilit&auml;tskonzeptes war. Schon zuvor spielte die S-Bahn eine zentrale Rolle f&uuml;r die Infrastruktur der im Zuge der Industrialisierung boomenden Stadt. Es begann Mitte der 19. Jahrhunderts mit dem Ausbau des Fernverkehrsnetzes mit zus&auml;tzlichen Gleisen und neuen Haltepunkten. 1872 wurde schlie&szlig;lich die Ringbahn er&ouml;ffnet, die den gesamten inneren Bereich des damals noch in zahlreiche selbstst&auml;ndige Gemeinden unterteilten Gebietes umschloss und viele Umsteigem&ouml;glichkeiten in die Vororte bot. 1877 folgte dann die Stadtbahntrasse als zentrale Verkehrsachse in west-&ouml;stlicher Richtung. Schon 1906 fuhren 170 Millionen Passagiere pro Jahr mit den Stadt-, Ring- und Vorortbahnen.<\/p><p>1920 entstand dann durch Eingemeindungen Gro&szlig;-Berlin als neue Stadt, deren Grenzen sich bis heute nur unwesentlich ge&auml;ndert haben, mit zun&auml;chst 3,8 Millionen Einwohnern. Zwar bef&ouml;rderte die S-Bahn 1923 bereits &uuml;ber 500 Millionen Fahrg&auml;ste pro Jahr, doch der veraltete, f&uuml;r Ballungsr&auml;ume ungeeignete Betrieb mit Dampfloks setzte ihrer Weiterentwicklung enge Grenzen. L&auml;ngst gab es nicht nur in Berlin bereits die elektrisch betriebenen Nahverkehrsmittel U-Bahn und Stra&szlig;enbahn, die aber aufgrund begrenzter Reichweiten und Bef&ouml;rderungskapazit&auml;ten die S-Bahn nicht ersetzen konnten. Die nach langen Versuchen und immer wieder verworfenen Planungen schlie&szlig;lich 1924 gestartete und 1930 weitgehend abgeschlossene Elektrifizierung der S-Bahn war schlicht eine Notwendigkeit, um die Mobilit&auml;t in der boomenden Metropole zu gew&auml;hrleisten. Berlin verf&uuml;gte nun &uuml;ber eines der modernsten Nahverkehrssysteme der Welt &ndash; und das nicht nur technisch, sondern auch infrastrukturell, denn die Verbindung aus einer Ringbahn mit einer zentralen Stadtbahn, einer Nord-S&uuml;dachse und zahlreichen Au&szlig;en&auml;sten war wirklich ein ganz gro&szlig;er Wurf.<\/p><p>Es folgte der verheerende Zweite Weltkrieg, der besonders in den letzten Kriegsmonaten auch die Berliner S-Bahn betr&auml;chtlich in Mitleidenschaft zog. Die konnte allerdings relativ schnell ihren Betrieb St&uuml;ck f&uuml;r St&uuml;ck wieder aufnehmen, denn den Siegerm&auml;chten war klar, dass ihr Funktionieren f&uuml;r den Wiederaufbau Berlins unerl&auml;sslich war. Daran &auml;nderte auch eine ganz besondere politische Skurrilit&auml;t nichts, die durch den Vierm&auml;chte-Status der Stadt entstand. Denn w&auml;hrend sich die Verkehrsplanungen und die Infrastruktur im sowjetisch besetzten Ostsektor und in den Westsektoren zunehmend eigenst&auml;ndig entwickelten, verblieben sowohl das Eigentum als auch die Betriebsrechte der Berliner S-Bahn bei der Reichsbahn der DDR, also auch den Verkehr in Westberlin betreffend. Daran &auml;nderte auch die W&auml;hrungsreform samt Einbeziehung Westberlins in die D-Mark und die Gr&uuml;ndung der beiden deutschen Staaten nichts Wesentliches. Die S-Bahn fuhr weiter durch die ganze Stadt und in die angrenzenden Vororte, von Wannsee nach Oranienburg, von Bernau bis Lichtenrade oder vom Bahnhof Zoo zum Alexanderplatz. Auch der Ring umschloss weiterhin l&uuml;ckenlos die innerst&auml;dtischen Bezirke von Ost- und Westberlin.<\/p><p><strong>Gro&szlig;e Z&auml;sur nach dem Mauerbau<\/strong><\/p><p>Die gro&szlig;e Z&auml;sur kam erst im August 1961, als die DDR die Grenzen zu Westberlin abriegelte. Die S-Bahn-Linien wurden an den Grenzen gekappt, einige durchquerten seitdem ohne Halt in den aufw&auml;ndig gesicherten &bdquo;Geisterbahnh&ouml;fen&ldquo; die Ostbezirke, um von n&ouml;rdlichen zu s&uuml;dlichen Teilen Westberlins zu gelangen. Nur in einem Ostberliner Bahnhof, der Friedrichstra&szlig;e, gab es einen Halt f&uuml;r Westberliner Fahrg&auml;ste. Dort gab es einen Transitbereich, einen Grenz&uuml;bergang und nicht zuletzt die bei preisbewussten Westberlinern sehr beliebten Intershops, in denen man sich billig mit Schnaps und Zigaretten eindecken konnte.<\/p><p>Am auch f&uuml;r Westberlin geltenden Status der S-Bahn als DDR-Betrieb &auml;nderte aber auch das nichts. Dort t&auml;tige Westberliner waren Angestellte der Deutschen Reichsbahn, unterlagen dem DDR-Arbeitsrecht und waren in der DDR kranken- und rentenversichert. Ihr Gehalt erhielten sie nat&uuml;rlich in D-Mark, denn die DDR-Mark war in Westberlin nichts wert. Und die Transportpolizei der DDR hatte weiterhin hoheitliche Rechte auf den Westberliner S-Bahnh&ouml;fen und den Gleisanlagen.<\/p><p>Dennoch war der Mauerbau nat&uuml;rlich eine Z&auml;sur. Die Westberliner Politik, die zuvor eine Art friedlicher Koexistenz mit der S-Bahn praktiziert hatte, startete einen mehrstufigen &ouml;konomischen Vernichtungsfeldzug gegen das nunmehr verhasste DDR-Staatsunternehmen. Zun&auml;chst wurde unter der Losung &bdquo;Wer S-Bahn f&auml;hrt, finanziert den Stacheldraht&ldquo; zum Boykott aufgerufen, allen voran die meinungsm&auml;chtige Springer-Presse, aber auch der Deutsche Gewerkschaftsbund. Vor vielen S-Bahnh&ouml;fen erlebten Fahrg&auml;ste ein regelrechtes Spie&szlig;rutenlaufen, wurden als &bdquo;Komplizen der Mauerm&ouml;rder&ldquo; beschimpft und mitunter auch bespuckt oder anderweitig t&auml;tlich angegriffen. Schon in den ersten Tagen ging die Zahl der S-Bahn-Benutzer von t&auml;glich einer halben Million auf weniger als 100.000 zur&uuml;ck, was nat&uuml;rlich auch auf den Ausfall der Ost-West-Berufspendler zur&uuml;ckzuf&uuml;hren war.<\/p><p>Doch den Verantwortlichen war klar, dass diese Mobilisierung des P&ouml;bels nicht ausreichen w&uuml;rde, um die S-Bahn kleinzukriegen. Und so setzte man in der Verkehrsplanung auf &bdquo;Alternativen&ldquo; zur S-Bahn &ndash; zum einen auf neue Trassen der Stadtautobahn, die unmittelbar parallel entlang der S-Bahn-Trassen liefen, zum anderen auch auf die Erweiterung des U-Bahn-Netzes und neue Buslinien.<\/p><p>Die Strategie hatte Erfolg. W&auml;hrend die S-Bahn in Ostberlin ein zentraler Mobilit&auml;tsanker blieb und auch weiter ausgebaut wurde, sanken in Westberlin die Fahrgastzahlen drastisch. F&uuml;r die DDR-Reichsbahn wurde der Betrieb im Westen immer defizit&auml;rer. Es wurde kaum noch etwas investiert, und peu &agrave; peu wurden Bahnh&ouml;fe stillgelegt und sp&auml;ter auch ganze Linien eingestellt. Es gab auch Reallohnsenkungen sowie Entlassungen und in Verbindung damit im September 1980 Streiks &ndash; auf die die Reichsbahn mit &uuml;ber 200 fristlosen K&uuml;ndigungen reagierte.<\/p><p><audio class=\"wp-audio-shortcode\" id=\"audio-119344-2\" preload=\"none\" style=\"width: 100%;\" controls=\"controls\"><source type=\"audio\/mpeg\" src=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/wp-content\/uploads\/2024\/08\/240808_Reichsbahnlied.mp3?_=2\"><\/source><a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/wp-content\/uploads\/2024\/08\/240808_Reichsbahnlied.mp3\">https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/wp-content\/uploads\/2024\/08\/240808_Reichsbahnlied.mp3<\/a><\/audio><br>\n<em>Das Reichsbahnlied wurde 1982 anl&auml;sslich einer Ausstellung zur Geschichte der Berliner S-Bahn auf einer Schallplatte ver&ouml;ffentlicht. Text und Musik: Rainer Balcerowiak<\/em><\/p><p>Der Berliner Senat verhielt sich zun&auml;chst bedeckt, doch allm&auml;hlich setzte sich die Erkenntnis durch, dass eine komplett marode S-Bahn mit nur noch ein paar Stummelstrecken nicht im st&auml;dtischen Interesse sein konnte. Aber es ging eben auch um komplizierte politische Statusfragen, und ohne die Zustimmung der alliierten Besatzungsm&auml;chte war eine tragf&auml;hige L&ouml;sung des Problems nicht m&ouml;glich. Es gab dann entsprechende Sondierungen und auch Vorschl&auml;ge. Nach langwierigen Verhandlungen war es dann im Januar 1984 so weit. Die st&auml;dtische BVG &uuml;bernahm die Betriebsrechte f&uuml;r das Westberliner S-Bahn-Netz, und es wurde sehr viel Geld investiert, um den Betrieb zu reaktivieren und zu modernisieren. Alle Westberliner Reichsbahner wurden &uuml;bernommen, und auch die Erneuerung des in die Jahre gekommen Fuhrparks wurde durch die Beauftragung neuer Baureihen in Angriff genommen.<\/p><p>1990 kam dann die n&auml;chste gro&szlig;e Z&auml;sur. Nach der Wiedervereinigung stand nat&uuml;rlich auch die Wiedervereinigung des Berliner S-Bahn-Netzes und ihres Betriebs auf der Agenda. Die gekappten Verbindungen wurden im Verlauf mehrerer Jahre wieder hergestellt. Die Betriebsrechte gingen 1990 formal zwar wieder an die Deutsche Reichsbahn, was aber aufgrund deren fortschreitender Integration in das bundesdeutsche System zun&auml;chst keine negativen Auswirkungen hatte.<\/p><p>W&auml;hrend die Zeit nach der &Uuml;bernahme der Betriebsrechte durch die BVG allgemein &ndash; auch von den Besch&auml;ftigten &ndash; als Aufbruchphase und Erfolgsstory wahrgenommen wurde, werkelte die Nachwende-Bundesregierung bereits an einer &bdquo;Jahrhundertreform&ldquo; f&uuml;r die Bahn, an deren Folgen der Schienenverkehr bis heute gewaltig zu knabbern hat. 1994 wurde Vollzug gemeldet. Der Bundestag beschloss die &Uuml;berf&uuml;hrung der Deutschen Reichsbahn und der Bundesbahn in eine bundeseigene Aktiengesellschaft, die Deutsche Bahn AG &ndash; also eine rechtliche Privatisierung mit dem Ziel, das Unternehmen profitabel zu machen, und der Perspektive, Teile auszugliedern und an die B&ouml;rse zu bringen. Die Berliner S-Bahn wurde ein Tochterunternehmen der Bahn AG.<\/p><p><strong>Wie die S-Bahn zur Schrott-Bahn wurde<\/strong><\/p><p>Was nun (nicht nur) f&uuml;r die S-Bahn folgte, war ein beispielloser Kahlschlag, der das einst weltweit bewunderte Schienennahverkehrsunternehmen nicht ruckartig, daf&uuml;r aber kontinuierlich in den Abgrund bis an den Rand der Betriebsf&auml;higkeit brachte. Es wurde gespart, bis es quietscht &ndash; am Personal, an Werkstattkapazit&auml;ten f&uuml;r die Wartung, an der Instandhaltung des Netzes und sogar an der Betriebssicherheit neuer Fahrzeugreihen. Und als Anfang des neuen Jahrtausends allm&auml;hlich die B&ouml;rsenpl&auml;ne der Bahn AG in den Fokus gelangten, wurden die Schrauben weiter angezogen. 2005 wurde der Berliner S-Bahn vom Konzern unter anderem die Verkleinerung des Fuhrparks und die Schlie&szlig;ung ganzer Werkst&auml;tten verordnet, um die abzuf&uuml;hrenden &bdquo;Gewinne&ldquo; auf 125 Millionen zu steigern.<\/p><p>So richtig in den Fokus der &Ouml;ffentlichkeit gelangte diese Entwicklung, als sich ab 2008 Berichte &uuml;ber schwere Pannen und Unf&auml;lle h&auml;uften. So versagten bei einer Baureihe (BR 481) im Winter regelm&auml;&szlig;ig die Sandstreuanlagen zur Bremskraftverst&auml;rkung, weil die Beh&auml;lter eingefroren oder nicht korrekt bef&uuml;llt waren. Bei einem dadurch bedingten Unfall am Bahnhof S&uuml;dkreuz gab es 33 Verletzte. Die Z&uuml;ge durften daraufhin nur noch 60 Kilometer pro Stunde fahren, was den Fahrplan erheblich durcheinanderbrachte. Ebenfalls bei dieser &bdquo;modernsten&ldquo; Baureihe gab es mehrere <a href=\"https:\/\/www.morgenpost.de\/berlin\/article104212382\/Radbruchgefahr-S-Bahn-zieht-Wagen-aus-dem-Verkehr.html\">Radbr&uuml;che<\/a>, weil die Intervalle f&uuml;r die Pr&uuml;fung und den laufleistungsbedingten Austausch der entsprechenden Teile entgegen entsprechender Vorschriften &bdquo;gestreckt&ldquo; worden waren. Bei anderen Baureihen versagten immer h&auml;ufiger die T&uuml;rschlie&szlig;anlagen oder die Bremszylinder, und es gab auch F&auml;lle, wo sich bei laufender Fahrt die Kupplungen zwischen Zugteilen l&ouml;sten &ndash; von stetigen Pannen durch marode Signal- und Weichentechnik ganz zu schweigen.<\/p><p>Im Sommer 2009 platzte dann dem Eisenbahnbundesamt (EBA) der Kragen. Das Unternehmen musste fast die H&auml;lfte seines Fuhrparks aus dem Verkehr ziehen und einer nachweislich gr&uuml;ndlichen &Uuml;berpr&uuml;fung unterziehen. Mehrere Linien wurden komplett oder teilweise stillgelegt, au&szlig;er der Ringbahn fahren alle anderen nur im 20-Minuten-Takt. Zeitweilig drohte sogar eine komplette tempor&auml;re Stilllegung. Und im EBA gab es seinerzeit offenbar &Uuml;berlegungen, der S-Bahn GmbH aufgrund mangelnder Zuverl&auml;ssigkeit die Betriebsgenehmigung zu entziehen, <a href=\"https:\/\/www.jungewelt.de\/artikel\/131222.s-bahn-am-abgrund.html\">wie Insider berichteten<\/a>.<\/p><p>Jetzt zog man bei der Bahn AG die Notbremse und wechselte die gesamte F&uuml;hrungsriege der Berliner Tochter aus. In &uuml;berraschendem Tempo wurden die Werkstattkapazit&auml;ten wieder hochgefahren, auch personell. Die besonders st&ouml;ranf&auml;lligen Baureihen wurden nunmehr mit erheblichem finanziellen Aufwand durch Sonderzuwendungen des Konzerns umfassend modernisiert und die Wartungsintervalle deutlich verk&uuml;rzt. Ferner begannen die ersten Planungen f&uuml;r eine neue Baureihe, die auf der Ringbahn und einigen Au&szlig;en&auml;sten &auml;ltere Z&uuml;ge ersetzen sollte. Das hat auch einigerma&szlig;en geklappt, ist aber wohl weniger der Einsicht des Konzerns, sondern eher der nackten Angst geschuldet, ausgerechnet in der deutschen Hauptstadt den prestigetr&auml;chtigen Betrieb des einstmals f&uuml;hrenden Schienennahverkehrssystems zu verlieren.<\/p><p><strong>Wird jetzt alles gut? Eher nicht.<\/strong><\/p><p>Was nat&uuml;rlich nicht hei&szlig;t, dass bei der Berliner S-Bahn jetzt alles im Lot ist. Im Gegenteil: Ein &bdquo;operativ kaum noch zu beherrschendes Niveau&ldquo; attestierte die S-Bahn sich selbst in einem Bericht an das Berliner Abgeordnetenhaus im Juli 2024. Im vergangenen Jahr ist die Zahl der St&ouml;rungen noch einmal gestiegen, auf mehr als 44.000 &ndash; ein Plus von 15 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Dem Bericht zufolge waren 21 Prozent mehr Z&uuml;ge versp&auml;tet als noch 2022, die Zahl der ausgefallenen Z&uuml;ge stieg von 2022 auf 2023 um mehr als 52 Prozent.<\/p><p>Anders als 2009 hat das jetzt weniger mit kaputten und unfalltr&auml;chtigen Z&uuml;gen zu tun, sondern eher mit der notwendigen Sanierung des systematisch zu Schrott gefahrenen Schienennetzes und der Signal- und Stellwerkstechnik. Und auch der immer wieder neu verk&uuml;ndete Er&ouml;ffnungstermin f&uuml;r eine enorm wichtige Neubaustrecke, die S21, die den Hauptbahnhof mit der Ringbahn und der Nord-S&uuml;d-Bahn verbinden soll, ist l&auml;ngst zum Running Gag geworden. Urspr&uuml;nglich ging die Bahn davon aus, dass die S21 bereits 2006 zusammen mit dem neuen Hauptbahnhof in Betrieb gehen k&ouml;nnte, doch zun&auml;chst gab es keine Finanzierungszusage des Bundes. Dann wurde zwar flei&szlig;ig geplant und ab 2011 auch gebuddelt, um wenigstens den ersten Teilabschnitt bis 2017 fertigzustellen.<\/p><p>Doch immer wieder gab es Pannen und &bdquo;unerwartete Hindernisse&ldquo;, die zu Bauverz&ouml;gerungen f&uuml;hrten. Bis 2020 sollte es dann wenigstens eine Zwischenl&ouml;sung geben, mit einem provisorischen Bahnsteig unter dem Hauptbahnhof &ndash; na gut, 2021, weil es weitere Bauverz&ouml;gerungen u.a. wegen Wassereinbr&uuml;chen gab. Dann stellte man fest, dass einige Bauvorleistungen, wie etwa Betoneinfassungen einer Br&uuml;ckenkonstruktion, so mangelhaft waren, dass sie komplett erneuert werden m&uuml;ssten. Na dann eben 2023. Es folgte eine Transformatorenstation, die wegen Material- und Personalknappheit nicht p&uuml;nktlich geliefert werden konnte. Macht nix, 2024 ist ja nur wenig sp&auml;ter, im Dezember soll es so weit sein &ndash; oder auch nicht. Und wie erw&auml;hnt: Es handelt sich nur um den ersten von drei Teilabschnitten der neuen Linie, die nunmehr 2037 komplett fertig sein soll.<\/p><p>Egal, jetzt wird erst mal gefeiert. Und wir sollten froh sein, dass die gro&szlig;e Elektrifizierung des Berliner S-Bahn-Netzes 1924 startete und nach sechs Jahren weitgehend vollendet war. F&uuml;r ein vergleichbares Bahn-Projekt m&uuml;sste man heutzutage wohl eher 60 als sechs Jahre veranschlagen.<\/p><p><small>Titelbild: Tupungato\/shutterstock.com<\/small><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/vg04.met.vgwort.de\/na\/85da4253bb384c778a3e937292a1849b\" width=\"1\" height=\"1\" alt=\"\"><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Bei einem 100. Geburtstag kann man es schon mal ordentlich krachen lassen &ndash; vor allem, wenn es sich um einen &auml;u&szlig;erst prominenten Jubilar handelt. Denn vor 100 Jahren, am 8. 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