{"id":41633,"date":"2017-12-19T09:09:23","date_gmt":"2017-12-19T08:09:23","guid":{"rendered":"http:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=41633"},"modified":"2026-01-27T11:06:53","modified_gmt":"2026-01-27T10:06:53","slug":"der-diesel-skandal-und-das-versagen-der-presse-das-ist-ein-sehr-heisses-eisen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=41633","title":{"rendered":"Der Diesel-Skandal und das Versagen der Presse: \u201eDas ist ein sehr hei\u00dfes Eisen\u201c"},"content":{"rendered":"<p>Journalisten widmen den Abgasmanipulationen an Dieselfahrzeugen viel Aufmerksamkeit. Sie berichten &uuml;ber sie vor und zur&uuml;ck und die Schlagzeilen k&ouml;nnten kaum gr&ouml;&szlig;er sein. Aber warum haben nicht die Medienvertreter, die sich als Fachjournalisten mit der Automobilbranche auseinandersetzen, fr&uuml;hzeitig Alarm geschlagen? H&auml;tten nicht gerade sie, die doch bestens &uuml;ber die Branche informiert sind, eine Ahnung davon haben m&uuml;ssen, wie die gro&szlig;en Autofirmen vorgehen? Im Interview mit den NachDenkSeiten wirft <strong>Urs B&auml;r<\/strong>, der sich als Journalist seit zwanzig Jahren mit der Automobilbranche auseinandersetzt, unter anderem ein Licht auf seine eigene Zunft und hinterfragt kritisch die Rolle der Medien im Zusammenhang mit dem Diesel-Skandal.<br>\nEin Interview von <strong>Marcus Kl&ouml;ckner<\/strong>.<\/p><p><em>Dieser Beitrag ist auch als Audio-Podcast verf&uuml;gbar.<\/em><br>\n<!--more--><br>\n<\/p><div class=\"powerpress_player\" id=\"powerpress_player_8501\"><!--[if lt IE 9]><script>document.createElement('audio');<\/script><![endif]-->\n<audio class=\"wp-audio-shortcode\" id=\"audio-41633-1\" preload=\"none\" style=\"width: 100%;\" controls=\"controls\"><source type=\"audio\/mpeg\" src=\"http:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/171219_Der_Diesel_Skandal_und_das_Versagen_der_Presse_NDS.mp3?_=1\"><\/source><a href=\"http:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/171219_Der_Diesel_Skandal_und_das_Versagen_der_Presse_NDS.mp3\">http:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/171219_Der_Diesel_Skandal_und_das_Versagen_der_Presse_NDS.mp3<\/a><\/audio><\/div><p class=\"powerpress_links powerpress_links_mp3\">Podcast: <a href=\"http:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/171219_Der_Diesel_Skandal_und_das_Versagen_der_Presse_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_pinw\" target=\"_blank\" title=\"Play in new window\" onclick=\"return powerpress_pinw('https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?powerpress_pinw=41633-podcast');\" rel=\"nofollow\">Play in new window<\/a> | <a href=\"http:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/171219_Der_Diesel_Skandal_und_das_Versagen_der_Presse_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_d\" title=\"Download\" rel=\"nofollow\" download=\"171219_Der_Diesel_Skandal_und_das_Versagen_der_Presse_NDS.mp3\">Download<\/a><\/p><p>Die gro&szlig;en Medien, sagt B&auml;r, bleiben bei ihrer Berichterstattung &bdquo;weit hinter kritischen Auffassungen in der Bev&ouml;lkerung zur&uuml;ck, die durchaus das systemische Kernproblem des ganzen Schlamassels durchschaut.&ldquo; Medien, so f&uuml;hrt der Insider weiter aus, erweckten zu oft den Eindruck, &bdquo;als ob die jahrelangen und systematischen Manipulationen allein auf das moralische Fehlverhalten einzelner Politiker, Ingenieure oder Vorst&auml;nde zur&uuml;ckzuf&uuml;hren w&auml;ren.&ldquo; Doch die Realit&auml;t sei eine andere, sagt B&auml;r, der in dem Interview unter einem Pseudonym in Erscheinung tritt, weil er berufliche Nachteile aufgrund seiner kritischen Einlassungen bef&uuml;rchtet. Die Identit&auml;t von &bdquo;B&auml;r&ldquo; ist den NachDenkSeiten bekannt.<\/p><p><strong>Herr B&auml;r, der &bdquo;Diesel-Skandal&ldquo; war und ist seit geraumer Zeit ein gro&szlig;es Thema in den Medien. Sie sind als Verkehrsjournalist ein Kenner der Automobilbranche. Was ist Ihnen in der Berichterstattung aufgefallen?<\/strong><\/p><p>&Uuml;beraus bemerkenswert finde ich zun&auml;chst einmal, dass solche Betr&uuml;gereien &uuml;berhaupt an die &Ouml;ffentlichkeit kommen. Neu ist ja nicht, dass im gro&szlig;en Stil manipuliert wird, neu ist, dass es aufgedeckt wird. Auff&auml;llig an der Berichterstattung ist aber die Oberfl&auml;chlichkeit. <\/p><p><em><strong>Wie meinen Sie das?<\/strong><\/em><\/p><p>Da wird zu oft der Eindruck erweckt, als ob die jahrelangen und systematischen Manipulationen allein auf das moralische Fehlverhalten einzelner Politiker, Ingenieure oder Vorst&auml;nde zur&uuml;ckzuf&uuml;hren w&auml;ren. Da bleiben die gro&szlig;en Medien weit hinter kritischen Auffassungen in der Bev&ouml;lkerung zur&uuml;ck, die durchaus das systemische Kernproblem des ganzen Schlamassels durchschaut: riesige, monopolartige Konzerne, die alles daran setzen, noch mehr und noch mehr Profit zu hecken, und sei es mit Mobilit&auml;ts-, Auto- und Motorenkonzepten von vorgestern, die v&ouml;llig veraltet und daher sch&auml;dlich sind und dringend weiterentwickelt werden m&uuml;ssen, damit der Verkehr keine Zumutung f&uuml;r Mensch und Umwelt mehr ist, sondern sicher, komfortabel, klimafreundlich und &ndash; und das ist eigentlich das Wichtigste &ndash; n&uuml;tzlich und bezahlbar f&uuml;r alle Menschen ist. Dagegen steht das Prinzip der Profitmaximierung. So erkl&auml;rt sich der Dieselskandal, und das muss bis an die Wurzel aufgekl&auml;rt werden, damit er &uuml;berwunden werden kann.<\/p><p><strong>Was sind denn Ihrer Meinung die Ursachen f&uuml;r den Diesel-Skandal?<\/strong><\/p><p>Ein Beispiel: Es gibt technische Pr&uuml;finstitute wie die T&Uuml;Vs, die messen den Verbrauch und die Emissionen von neuen Autotypen, bevor die eine Zulassung erhalten. Diese Institute sind formal gesehen unabh&auml;ngig. Aber: Der Markt dieser Pr&uuml;forganisationen wurde in den 90er Jahren liberalisiert, die ehemals wie eine Beh&ouml;rde gef&uuml;hrten T&Uuml;Vs werden nun wie Privatunternehmen gef&uuml;hrt und streben selbst nach Gewinn. Nun kommt&rsquo;s: Die Autohersteller k&ouml;nnen selbst w&auml;hlen, zu welcher Pr&uuml;forganisation sie f&uuml;r die Typzulassung gehen. Ja, glauben Sie, dass diese Pr&uuml;funternehmen ein Interesse daran haben, ihren Kunden bei einer systematischen Manipulation auf die Schliche zu kommen, wenn davon Folgeauftr&auml;ge abh&auml;ngig sind? Dabei werden diese Tests f&uuml;r sich genommen bestimmt in Ordnung sein. Aber die Pr&uuml;forganisationen haben einfach nicht das Interesse, tiefer zu sch&uuml;rfen und beispielsweise eine Schadsoftware zu entdecken. Eigentlich m&uuml;ssten diese Pr&uuml;finstitute staatlich sein oder die Pr&uuml;fungen m&uuml;ssten unter strenger staatlicher Aufsicht erfolgen, unter sehr strenger. Dieses Beispiel sagt sehr viel aus zum Verh&auml;ltnis von Staat und Autowirtschaft und hier liegt aus meiner Sicht der Hund begraben.<\/p><p><strong>Hat der Diesel-Skandal etwas mit dem neoliberalen Staat zu tun?<\/strong><\/p><p><em>Das hat er<\/em>. Ich will noch mal mit einem Beispiel antworten: Sie kennen bestimmt das Reifenlabel, das von der EU eingef&uuml;hrt wurde: Jeder zum Verkauf stehende Neureifen muss bestimmte Angaben zu Sicherheit, Energieeffizienz und Ger&auml;uschentwicklung vorweisen. &bdquo;Prima&ldquo;, denkt sich da der Kunde, &bdquo;jetzt kann ich mich beim Kauf besser entscheiden&ldquo;. Was er nicht wei&szlig;: Die Angaben auf dem Label macht der Reifenhersteller selbst, das wird nicht kontrolliert! Wenn Sie das wissen, wundern Sie sich dann noch &uuml;ber die Dieselschummeleien und dass die Luftverschmutzung trotz sch&auml;rferer Emissionsgrenzwerte zunimmt? Der neoliberale Staat will den wirtschaftspolitisch eingreifenden Sozialstaat als Repr&auml;sentant des Allgemeinwohls abschaffen und einzig effiziente Rahmenbedingungen f&uuml;r die Gesch&auml;ftemacherei setzen &ndash; wozu &uuml;brigens auch geh&ouml;rt, die Verbraucher mit solch einem Pseudo-Label zu beruhigen. Daher hat auch die Autolobby ein W&ouml;rtchen mitzureden in Br&uuml;ssel und Berlin, wenn es etwa um neue Emissionsgrenzwerte geht, also namentlich der Verband der Automobilindustrie VDA mit seinem Pr&auml;sidenten Matthias Wissmann, der CDU-Verkehrsminister unter Kohl war. Das ist auch der Grund, weshalb die technisch l&auml;ngst machbaren Verbrauchs- und Abgaspr&uuml;fungen im Alltagsbetrieb der Fahrzeuge so lange nicht eingef&uuml;hrt wurden. Stattdessen wurden bis heute die Autos unter k&uuml;nstlichen Laborbedingungen auf einem Pr&uuml;fstand gepr&uuml;ft, und die Autohersteller konnten das zu pr&uuml;fende Auto v&ouml;llig legal bis zur Unkenntlichkeit ver&auml;ndern: mit zum Bersten bef&uuml;llte Reifen oder ohne Radio, Klimaanlage oder andere &uuml;bliche Ausstattungsdetails, teils sogar ohne Sitze, nur um das Gewicht und damit den Verbrauch zu dr&uuml;cken. So kamen und kommen die angeblich so niedrigen Normverbrauchswerte zustande.<\/p><p><strong>Bei dem Diesel-Skandal scheint auch ein Versagen der Presse sichtbar zu werden. Warum haben nicht gerade die Journalisten, die sich intensiv mit Autos, den Autokonzernen usw. f&uuml;r die jeweiligen Fachmagazine auseinandersetzen, fr&uuml;hzeitig Alarm geschlagen?<\/strong><\/p><p>Das ist ein sehr hei&szlig;es Eisen. Jeder Autojournalist wei&szlig; seit Jahrzehnten um die stetig gewachsene Diskrepanz zwischen den offiziellen Normverbrauchswerten und dem realen Spritverbrauch, die locker 50 Prozent und mehr ausmacht. <\/p><p><em><strong>Aber warum haben Journalisten dann nicht Alarm geschlagen?<\/strong><\/em><\/p><p>Da muss ich etwas ausholen. Es gibt heute kaum noch Zeitungsverleger, die sich als Garant einer kritischen, tiefgreifend informativen Meinungsbildung und einer plural-streitbaren Presselandschaft verstehen. Die von Heuschrecken befallenen Verlage sollen vielmehr Gewinn abwerfen, die journalistische Arbeit wird zu &bdquo;Content&ldquo; und zur Ware. Es gibt Autoredakteure, deren Vorgesetzter sitzt nicht in der Chefredaktion, sondern in der Anzeigenabteilung. Deren Arbeitsmotto lautet: erst die Anzeige besorgen, dann den Artikel schreiben. Und so sehen die Autoseiten dann auch aus. Oder die Autoseiten werden ganz gestrichen, weil es zuwenig Anzeigen gibt. Tja, und dann kommt noch hinzu: Wer als Autojournalist &uuml;berhaupt arbeiten m&ouml;chte, der ist abh&auml;ngig davon, dass er von der Industrie eingeladen wird, wenn ein neues Produkt pr&auml;sentiert wird. Und von der Einladungsliste kann man auch ganz schnell wieder gestrichen werden. Es ist &uuml;brigens eine M&auml;r, wenn ich das noch sagen darf, dass Autojournalisten es sich im schicken Test-Cabrio an der C&ocirc;te d&rsquo;Azur und mit Champagner im Luxushotel auf Kosten der Autofirma gutgehen lassen. Das gibt es zwar, aber nur f&uuml;r sehr wenige. Sehr viele Kollegen sind dagegen schon froh, <em>wenn ihre Artikel &uuml;berhaupt abgedruckt werden<\/em> und verlangen daf&uuml;r keinen Cent Honorar, nur damit sie im Gesch&auml;ft bleiben. Oft leben sie von Hartz IV . Ich frage Sie: Wie soll so ein selbstbewusster, qualitativer Journalismus gedeihen, der mit seiner kritischen Berichterstattung so etwas wie den Dieselskandal erst gar nicht entstehen l&auml;sst? <\/p><p><strong>Was m&uuml;sste denn nun getan werden? In den Medien ist immer wieder von Fahrverboten und einem Nachr&uuml;sten der Diesel-Autos zu h&ouml;ren. Was halten Sie davon?<\/strong><\/p><p>Einfache Konsum- oder Technikkritik f&uuml;hrt am Problem vorbei. Viel wichtiger ist doch, dass die Produktion und das Verkehrssystem vern&uuml;nftig weiterentwickelt und umgestaltet werden, dass die Unternehmen zu Investitionen in Forschung und Entwicklung gezwungen werden. Die &ouml;ffentliche Sensibilisierung und der Druck im Zusammenhang mit dem Dieselskandal sind doch da! Und dann geht es auch: Woher kommt es denn, dass auf einmal ein Autozulieferer eine Autobremse pr&auml;sentiert, die sage und schreibe 90 Prozent weniger Feinstaub entwickelt? Meinen Sie, dass die Forschung daf&uuml;r erst mit der Aufregung um den Dieselskandal angefangen hat? Nein. In den Schubladen der Forschungsabteilungen schlummern allerhand Pl&auml;ne f&uuml;r wirklich interessante und n&uuml;tzliche Dinge, die aber unter Verschluss gehalten werden, um die bestehenden Produkte und Fertigungsanlagen bis zum geht nicht mehr profitabel zu nutzen. Oder kommen wir auf VW zur&uuml;ck. Die haben nun eine Investitionsoffensive in H&ouml;he von &uuml;ber 70 Milliarden Euro angek&uuml;ndigt. 70 Milliarden! Vornehmlich f&uuml;r Elektromobilit&auml;t und autonomes Fahren, also das geht aus meiner Sicht in die richtige Richtung, und das zeigt doch, was m&ouml;glich ist. Und trotz dieser Riesensumme senkt VW damit sogar noch die Investitionsquote gemessen am Umsatz, da ist also noch erheblich mehr drin. Die Voraussetzung daf&uuml;r, also sowohl f&uuml;r diese enorm hohe Summe wie auch dass sie f&uuml;r vern&uuml;nftige neue Produkte eingesetzt wird, ist &ouml;ffentlicher Druck und eine selbstbewusste Belegschaft, die mitentscheiden will. Der Betriebsrat bei VW hat schon vor Jahren die Nachhaltigkeit als Entwicklungskonzept des Konzerns durchgesetzt &ndash; gegen harte Widerst&auml;nde des Managements. Bis die Herren gemerkt haben, dass man mit Investitionen ins Energiesparen den Gewinn mittelfristig sogar erh&ouml;hen kann. Nun gut, ich bin der &Uuml;berzeugung, dass die Besch&auml;ftigten am besten wissen, worauf es ankommt und wie man es hinkriegt, gesellschaftliche Probleme zu l&ouml;sen, die m&uuml;ssen das Sagen haben. Und da kommt es auf jeden Einzelnen an!<\/p><p><strong>Noch mal zur&uuml;ck: Warum bringen Fahrverbote nichts?<\/strong><\/p><p>Fahrverbote treffen diejenigen, die sich ein neues verbrauchsarmes Auto nicht leisten k&ouml;nnen, und im Zweifel wird es nur noch mehr Gestank, L&auml;rm und Staus zur Folge haben, denn es wird verst&auml;rkt Ausweichverkehr geben.<\/p><p><strong>Wie sollte eine Nachr&uuml;stung ablaufen?<\/strong><\/p><p>Die Autohersteller versuchen durchzusetzen, dass sie mit einfachen Software-Aktualisierungen an den betroffenen Autos davonkommen. Die kosten so gut wie nichts, lassen sich aber nur mit j&uuml;ngeren Autos machen, also mit sehr wenigen. Wirkungsvoller k&ouml;nnte eventuell eine technische Nachr&uuml;stung am Motor mit einem Katalysator gegen Stickoxide sein, das k&ouml;nnte man an deutlich mehr, aber l&auml;ngst nicht an allen Autos durchf&uuml;hren, kostet aber mehr und will die Industrie daher nicht. Dennoch: Auch im Konflikt um Ad-hoc-Ma&szlig;nahmen darf man die Autoindustrie, die uns das alles ja immerhin eingebrockt hat, nicht aus der Verantwortung lassen, auch wenn sie allein das Problem der Luftqualit&auml;t h&ouml;chstens d&auml;mpfen, aber nicht l&ouml;sen.<\/p><p><strong>Im Zuge des Diesel-Skandals wird vermehrt auch &uuml;ber ein tieferliegendes Problem gesprochen. Dabei geht es um den zunehmenden Verkehr ganz allgemein.<\/strong><br>\n<strong>Wie m&uuml;sste eine Politik aussehen, die das Allgemeinwohl in Sachen Verkehr im Blick hat und die &ouml;konomische Seite nicht vernachl&auml;ssigen will? <\/strong><\/p><p>Es gibt einen immer unertr&auml;glicher werdenden Widerspruch. Einerseits kommen weltweit sehr, sehr viele Menschen bei Verkehrsunf&auml;llen ums Leben, die Umwelt und das Klima werden massiv beeintr&auml;chtigt, in den Ballungszentren wird der Verkehr immer rauher und dichter und gesundheitsgef&auml;hrdender, und in den l&auml;ndlichen Regionen hierzulande wie in den in Unterentwicklung gehaltenen L&auml;ndern werden die Menschen von Mobilit&auml;t richtiggehend ausgeschlossen. Und auf der anderen Seite haben wir die Tendenz zu Elektromobilit&auml;t und Automatisierung, die den Menschen viel schmutzige Arbeit und Aufwand abnehmen k&ouml;nnte. Was hei&szlig;t das? Das hei&szlig;t, dass die Vision vom unfallfreien, umweltfreundlichen und komfortablen Verkehr, durch den alle Menschen sinnvoll am gesellschaftlichen Leben teilhaben und mitgestalten k&ouml;nnen, keine utopische Spinnerei ist. Eine Spinnerei ist dagegen, auf Teufel komm raus am Individualverkehr in seiner jetzigen Form festzuhalten, das ist ein Anachronismus, weil das System definitiv an seine Grenze gekommen und deshalb schwer krisenhaft ist. Das jetzige Verkehrssystem kann die von ihm geschaffenen Probleme &ndash; Sicherheit, Umweltschutz, Staus, &uuml;berf&uuml;llte St&auml;dte, Mobilit&auml;t nicht f&uuml;r alle &ndash; nicht l&ouml;sen. <\/p><p><strong>Sie halten also einen R&uuml;ckgang des Individualverkehrs, also dass jeder mit seinem eigenen Auto mit einem herk&ouml;mmlichen Benzin- bzw. Dieselmotor weiterf&auml;hrt wie bisher, f&uuml;r notwendig?<\/strong><\/p><p>Ja, der Individualverkehr muss aufgehoben werden in ein gesellschaftliches Konzept von Verkehr f&uuml;r alle, durch ein integriertes System, das alle bestehenden Verkehrstr&auml;ger miteinander verbindet.<\/p><p><strong>Sie haben ein &bdquo;integriertes Verkehrssystem&ldquo; erw&auml;hnt. Was meinen Sie damit?<\/strong><\/p><p>Computer, Digitalisierung und Internet haben eine klare gesellschaftliche Tendenz: Wer eine Reise machen m&ouml;chte, muss nicht mehr m&uuml;hselig Auto, Bahn, Taxi und &Ouml;PNV koordinieren und sich &uuml;ber Versp&auml;tungen und Staus &auml;rgern. Er erh&auml;lt vielmehr ein Angebot aus einem Guss, dass alle Verkehrstr&auml;ger unter einem Dach vereint anbietet, die dann nat&uuml;rlich auch aufeinander abgestimmt sein m&uuml;ssen: bis zur &ouml;ffentlichen Fahrradstation f&uuml;r die letzte Meile. Das bedeutet nat&uuml;rlich auch Ver&auml;nderungen in der Infrastruktur und eine Demokratisierung der Organisation. Langfristig und mit autonomen Fahrzeugen w&auml;re vielleicht sogar denkbar, was ich &bdquo;kollektive Taxis&ldquo; nenne: &ouml;ffentliche Fahrzeuge, die ihre Route aktuell und nach dem Bedarf der Fahrg&auml;ste berechnen. Sie sammeln auf ihrem Weg die Leute ein und bringen einen nach dem anderen zum Ziel. Es gibt eine wissenschaftliche Simulation f&uuml;r Manhattan, die die Machbarkeit eines solchen Konzepts bereits nachgewiesen hat &ndash; mit erheblich weniger Verkehrsaufkommen und nur minimalen Umwegen f&uuml;r die einzelnen. Das w&auml;re die Aufhebung von Individualverkehr und &Ouml;PNV. Man muss dabei nur eines sehen: Unter Bedingungen von Konkurrenz und unter Aufrechterhaltung der Konzerngrenzen ist das schwer zu verwirklichen, weil es gesellschaftliche Planung und Steuerung voraussetzt und verlangt.<\/p><p><strong>Das ist ja auch ein klarer Trend. Immer mehr ist von autonom fahrenden Autos die Rede.<\/strong><br>\n<strong>Birgt diese Entwicklung nicht auch gro&szlig;e Gefahren?<\/strong><\/p><p>Ja, es gibt Dystopien, in denen Maschinen mit k&uuml;nstlicher Intelligenz die Macht &uuml;ber die Menschen &uuml;bernommen haben, sie ausbeuten und bekriegen. Auf der anderen Seite gibt es die Zukunftsvision vom Schlaraffenland, in dem alles automatisch funktioniert und die Menschen nur noch faul am Strand oder im Bett liegen. Vor beidem w&uuml;rde mir grauen, halte ich aber f&uuml;r Nonsens. Aber was meinen Sie genau?<\/p><p><strong>Vorstellbar ist, dass autonom fahrende Autos beispielsweise so programmiert werden, dass sie nicht mehr in eine bestimmte Gegend fahren. Das hei&szlig;t: Der Autofahrer w&auml;re nicht mehr frei, dorthin sein Fahrzeug zu steuern, wohin er es steuern m&ouml;chte. Gerade auch im Hinblick auf den Ausbau der &Uuml;berwachungsinfrastruktur und die zunehmenden gesellschaftlichen und politischen Spannungen k&ouml;nnten solche M&ouml;glichkeiten schnell von Staaten, die es mit Demokratie und Freiheitsrechten nicht mehr so genau nehmen, missbraucht werden.<\/strong><\/p><p>Ja, das ist denkbar; die gr&ouml;&szlig;ere Gefahr sehe ich aber woanders, n&auml;mlich in der hegemonialen Manipulation. Was meinen Sie ist der Grund, dass Google und Co. unbedingt ins Gesch&auml;ft mit dem autonomen Auto einsteigen m&ouml;chten? <\/p><p><strong>Sagen Sie es bitte.<\/strong><\/p><p>Die Datenkraken wollen an die Daten der Reisenden heran, das ist ein riesiger, ungehobener Schatz f&uuml;r sie: Wer f&auml;hrt wann mit wem von wo nach wo, was macht er w&auml;hrend der Fahrt, wo kauft er ein und so weiter? Diese Daten bedeuten Macht. F&uuml;r Werbung, aber auch zur gezielten Steuerung von moralischen Vorstellungen, Normen und zur Beeinflussung der &ouml;ffentlichen Meinung, Stichwort Fake news. Und wenn Autohersteller laut dar&uuml;ber nachdenken, dass sie eines Tages dem K&auml;ufer ihres vollautomatischen Autos absolute Priorit&auml;t in einer Unfallsituation einr&auml;umen, auch wenn daf&uuml;r der Tod eines oder mehrerer Fu&szlig;g&auml;nger in Kauf genommen werden m&uuml;sste &ndash; auch dagegen muss man unbedingt sein. Aber lassen sie uns auf die positiven Potenziale zu sprechen kommen. Elektromobilit&auml;t und Automatisierung bergen eine gro&szlig;e M&ouml;glichkeit: n&auml;mlich, um mit Brechts Galileo zu sprechen, die &bdquo;M&uuml;hsal der menschlichen Existenz zu erleichtern&ldquo;. Sie k&ouml;nnen die Menschheit von schmutziger, entw&uuml;rdigender, kaputtmachender Arbeit befreien und den Alltag erleichtern, damit &ndash; und das m&ouml;chte ich betonen &ndash; die Besch&auml;ftigten &uuml;ber Inhalt und Art und Weise des Wirtschaftens entscheiden und alle die Gesellschaft humaner gestalten k&ouml;nnen. Dazu geh&ouml;rt auch ein sicherer und umweltfreundlicher Verkehr f&uuml;r alle. Auf dem Weg dorthin halte ich neben den &ouml;konomischen und sozialen Fragen, die wir bereits er&ouml;rtert haben, f&uuml;r ganz entscheidend, dass es im Stra&szlig;enverkehr einen Kulturwandel gibt. Weg von &bdquo;ich zuerst&ldquo; oder &bdquo;freie Fahrt f&uuml;r freie B&uuml;rger&ldquo; hin zu Fairness, Verst&auml;ndnis und Entgegenkommen. Damit w&auml;ren auch Ma&szlig;st&auml;be gesetzt, wie die technologische Seite des Verkehrssystems sich entwickeln sollte.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Journalisten widmen den Abgasmanipulationen an Dieselfahrzeugen viel Aufmerksamkeit. Sie berichten &uuml;ber sie vor und zur&uuml;ck und die Schlagzeilen k&ouml;nnten kaum gr&ouml;&szlig;er sein. Aber warum haben nicht die Medienvertreter, die sich als Fachjournalisten mit der Automobilbranche auseinandersetzen, fr&uuml;hzeitig Alarm geschlagen? 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