{"id":44564,"date":"2018-06-21T14:33:50","date_gmt":"2018-06-21T12:33:50","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=44564"},"modified":"2019-08-26T11:36:35","modified_gmt":"2019-08-26T09:36:35","slug":"eisenbahn-streiks-in-frankreich-macron-will-das-deutsche-vorbild-bahnreform-bei-der-sncf-umsetzen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=44564","title":{"rendered":"Eisenbahn-Streiks in Frankreich \u2013 Macron will \u201edas deutsche Vorbild Bahnreform\u201c bei der SNCF umsetzen"},"content":{"rendered":"<p>Wir ver&ouml;ffentlichen im Folgenden &ndash; zu einem au&szlig;erordentlich wichtigen Thema jenseits von Krieg und Frieden und Fu&szlig;ballweltmeisterschaft &ndash; einen Vergleich zwischen der Bahnreform in Deutschland und dem Projekt einer SNCF-Reform. Er wurde von dem Verkehrsexperten und Lunapark21-Chefredakteur <strong>Winfried Wolf<\/strong> f&uuml;r den franz&ouml;sischen Senat erstellt; Wolf war dort am 29. Mai 2018 im Rahmen einer Anh&ouml;rung als Sachverst&auml;ndiger geladen. Wolf ist u.a. aktiv in der Bahnexpertengruppe B&uuml;rgerbahn statt B&ouml;rsenbahn (BsB) und im B&uuml;ndnis Bahn f&uuml;r Alle (BfA). <strong>Albrecht M&uuml;ller<\/strong>.<\/p><p><em>Dieser Beitrag ist auch als Audio-Podcast verf&uuml;gbar.<\/em><br>\n<!--more--><br>\n<\/p><div class=\"powerpress_player\" id=\"powerpress_player_9670\"><!--[if lt IE 9]><script>document.createElement('audio');<\/script><![endif]-->\n<audio class=\"wp-audio-shortcode\" id=\"audio-44564-1\" preload=\"none\" style=\"width: 100%;\" controls=\"controls\"><source type=\"audio\/mpeg\" src=\"http:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/180622_Macron_will_das_deutsche_Vorbild_Bahnreform_bei_der_SNCF_umsetzen_NDS.mp3?_=1\"><\/source><a href=\"http:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/180622_Macron_will_das_deutsche_Vorbild_Bahnreform_bei_der_SNCF_umsetzen_NDS.mp3\">http:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/180622_Macron_will_das_deutsche_Vorbild_Bahnreform_bei_der_SNCF_umsetzen_NDS.mp3<\/a><\/audio><\/div><p class=\"powerpress_links powerpress_links_mp3\">Podcast: <a href=\"http:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/180622_Macron_will_das_deutsche_Vorbild_Bahnreform_bei_der_SNCF_umsetzen_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_pinw\" target=\"_blank\" title=\"Play in new window\" onclick=\"return powerpress_pinw('https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?powerpress_pinw=44564-podcast');\" rel=\"nofollow\">Play in new window<\/a> | <a href=\"http:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/180622_Macron_will_das_deutsche_Vorbild_Bahnreform_bei_der_SNCF_umsetzen_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_d\" title=\"Download\" rel=\"nofollow\" download=\"180622_Macron_will_das_deutsche_Vorbild_Bahnreform_bei_der_SNCF_umsetzen_NDS.mp3\">Download<\/a><\/p><p>Seit April wird bei der franz&ouml;sischen Staatsbahn SNCF gestreikt. Es geht darum, die &Uuml;bernahme des deutschen Modells einer &bdquo;Bahnreform&ldquo; zu verhindern. Macron steht auch in dieser Frage Seit&acute; an Seit&acute; mit der Regierung in Berlin und will in Frankreich eine SNCF-&bdquo;Reform&ldquo; durchsetzen, die sich erkl&auml;rterma&szlig;en an der deutschen &bdquo;Bahnreform&ldquo; aus dem Jahr 1994 orientiert. Am Donnerstag, dem 21. Juli, soll es in Frankreich einen neuen <em><strong>Aktionstag der streikenden Eisenbahner<\/strong><\/em>, getragen von den Gewerkschaften CGT und FO, geben. Wobei sich zugegebenerma&szlig;en der Streik in einer kritischen Phase befindet. Die Gewerkschaft CFDT schied j&uuml;ngst aus der Front der Streikenden aus. Es lie&szlig;e sich auch sagen, sie hat sich f&uuml;r ein Linsengericht (Macron verspricht die &Uuml;bernahme eines gr&ouml;&szlig;eren Teils der SNCF-Schulden in die allgemeinen Staatsschulden) herauskaufen lassen und bet&auml;tigt sich inzwischen objektiv als Streikbrecher.<\/p><p><em>(Der folgende Text ist am 29.6.2018 aktualisiert worden)<\/em><\/p><p><strong>Das vermeintliche Vorbild Deutsche Bahn AG<\/strong><br>\n<em><strong>Ein Vergleich zwischen der Bahnreform 1994-2018 in Deutschland und dem Projekt einer Reform der SNCF in Frankreich 2018ff<\/strong><\/em><\/p><p><em>Dr. Winfried Maria Wolf<\/em><\/p><p><strong>In Frankreich und in Deutschland wird mit &auml;hnlichen Ma&szlig;nahmen der umwelt- und klimafreundliche Schienenverkehr abgebaut. In Deutschland konnte dieser zerst&ouml;rerische Prozess seit der Bahnreform des Jahres 1994 weitgehend ger&auml;uschlos durchgezogen werden. In Frankreich st&ouml;&szlig;t dieses Projekt einer neuen SNCF-Reform auf Widerstand &ndash; und  auf eine massive Streik- und Protestwelle.<\/strong><\/p><p>Wenn man die unterschiedlichen Etappen der Bahnprivatisierung in Deutschland kennt und gleichzeitig in diesen Tagen verfolgt, welche Art &bdquo;Bahnreform&ldquo; derzeit in Frankreich Staatspr&auml;sident Emmanuel Macron bzw. die Regierung unter Ministerpr&auml;sident &Eacute;duard Philippe mit der Verkehrsministerin Elisabeth Borne durchsetzen wollen, dann stellt man viele Parallelen fest. Die Behauptung von Staatspr&auml;sident Emmanuel Macron, die Bahnreform in Deutschland sei ein &bdquo;Vorbild&ldquo; f&uuml;r das, was in Frankreich geplant ist, ist nicht beruhigend. Diese ist hinsichtlich der zerst&ouml;rerischen Potenzen eindeutig erhellend und abschreckend.<\/p><p><strong>15  Kennzeichen der deutschen Bahnreform &ndash; 15 Parallelen zur SNCF-Reform<\/strong><\/p><ol>\n<li><strong>Status einer Aktiengesellschaft &ndash; fortgesetzte Privatisierungsversuche<\/strong>\n<p>Nach der deutschen Einheit 1990 gab es in Deutschland zwei Staatsbahnen: in Westdeutschland die &bdquo;Deutsche Bundesbahn&ldquo; und in Ostdeutschland, in der ehemaligen DDR, die &bdquo;Deutsche Reichsbahn&ldquo;. Beide wurden Anfang 1994 zusammengef&uuml;hrt und in die neue Aktiengesellschaft mit der Bezeichnung &bdquo;Deutsche Bahn AG&ldquo; &uuml;berf&uuml;hrt.<\/p>\n<p>Dies wurde gefeiert als ein &bdquo;Neuanfang f&uuml;r die Schiene&ldquo;, als ein &bdquo;Ende der Beamtenbahn&ldquo; und als eine neue &bdquo;Kundenorientierung der Eisenbahn&ldquo;.<\/p>\n<p>F&uuml;r diese &bdquo;Bahnreform&ldquo; wurde Ende 1993 die Verfassung (das &bdquo;Grundgesetz&ldquo;) ge&auml;ndert. Seither ist die Deutsche Bahn AG nach Artikel 87e Grundgesetz einerseits &bdquo;als Wirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form&ldquo; zu f&uuml;hren. Daraus kann eine reine Profitorientierung abgeleitet werden. Andererseits m&uuml;ssen sich der &bdquo;Ausbau und Erhalt des Schienennetzes&ldquo; und die &bdquo;Verkehrsleistungen&ldquo; auf diesem weiterhin an &bdquo;den Verkehrsbed&uuml;rfnissen&ldquo; und dem &bdquo;Wohl der Allgemeinheit&ldquo; orientieren. <\/p>\n<p>Der Schienenpersonennahverkehr wurde dabei in die Zust&auml;ndigkeit der Bundesl&auml;nder &uuml;bergeben.<\/p>\n<p>Im Rahmen der Debatten zur Bahnreform wurde vielfach ge&auml;u&szlig;ert, es werde keine Bahnprivatisierung geben. Gleichzeitig aber gibt es seither keinen Schutz mehr vor einer materiellen Privatisierung. Nur die Infrastruktur (das Schienennetz) muss (laut der 1993 ver&auml;nderten Verfassung) mehrheitlich in staatlichem Eigentum bleiben.<\/p>\n<p>Seither gibt es einen umfassenden Privatisierungsprozess, und zwar auf zwei Ebenen:<\/p>\n<p><em><strong>Erstens<\/strong><\/em> bei der Deutschen Bahn AG selbst. Bis heute blieb der Eigent&uuml;mer der Deutschen Bahn AG zu 100 Prozent der Bund (der Staat). Allerdings gab es seit 2000 wiederholt Versuche, die Deutsche Bahn AG auch materiell zu privatisieren. 2007 scheiterte das Projekt, die <em>gesamte<\/em> Eisenbahn (Betrieb und Infrastruktur) zu privatisieren (&bdquo;integrierter B&ouml;rsengang&ldquo;). 2008 scheiterte auch das Projekt eines B&ouml;rsengangs derjenigen Teile der DB AG, in denen der Schienenpersonenverkehr (Nahverkehr und Fernverkehr), der Schieneng&uuml;terverkehr und die Logistik zusammengefasst sind. Diese Betreibergesellschaften waren bis 2017 in einer Subholding mit Namen DB ML &ndash; DB Mobility Logistics &ndash; zusammengefasst.  <\/p>\n<p>Ursache f&uuml;r dieses Scheitern waren ein heftiger Widerstand in der Bev&ouml;lkerung, eine Kampagne gegen diesen Bahnb&ouml;rsengang, die Streiks der Gewerkschaft GDL und die Finanzmarktkrise im Sommer 2008. (Die GDL-Streiks betreffend siehe auch unten bei den Angaben zur Person)<\/p>\n<p>Seither gab es mehrere neue Privatisierungsversuche der DB AG. Zuletzt 2015\/16. Damals sollten &bdquo;Investoren&ldquo; bei DB ML (bei den Betreibergesellschaften der Deutschen Bahn AG) einsteigen. Auch dieser Versuch wurde gestoppt &ndash; mit R&uuml;cksicht auf die  Bundestagswahlen 2017.<\/p>\n<p><em>Zweitens vermittelt &uuml;ber die &Ouml;ffnung des Schienenverkehrsmarktes.<\/em> Seit 1994 gibt es eine wachsende Konkurrenz beim Betrieb von Eisenbahnen auf dem deutschen Schienennetz. In der Folge werden inzwischen mehr als 40 Prozent des Schienenpersonennahverkehrs von &bdquo;privaten&ldquo; Gesellschaften betrieben. Die Tochter der DB AG f&uuml;r diesen Bereich, DB Regio, h&auml;lt noch rund 55 Prozent der Anteile. &Auml;hnlich sieht es im Schieneng&uuml;terverkehr aus, wo der Anteil der Privaten bei 45 Prozent liegt und die Tochter der DB AG DB Cargo (bis vor kurzem mit der Bezeichnung  &bdquo;Railion&ldquo;) nur noch gut 50 Prozent der Anteile h&auml;lt.<\/p>\n<p>Im Schienenpersonenfernverkehr h&auml;lt die DB mit der Tochter DB Fernverkehr noch mehr als 95 Prozent der Anteile. Seit 2017 gibt es hier Konkurrenz durch den Fernbusbetreiber Flixbus, der inzwischen auf ersten Strecken Z&uuml;ge verkehren l&auml;sst.<br>\n<em><strong>SNCF:<\/strong><\/em> Geplant ist die Umwandlung der SNCF in eine Aktiengesellschaft.<\/p><\/li>\n<li><strong>Zerlegung der einheitlichen Eisenbahngesellschaft in unterschiedliche Segmente<\/strong><br>\nNach der deutschen Bahnreform 1994 gab es mehrere Prozesse der Zergliederung und Aufspaltung der Deutschen Bahn.\n<p>Aktuell (Mitte 2018) haben wir eine Holding (Konzerngesellschaft). Unterhalb dieser Dachgesellschaft gibt es <\/p>\n<ul>\n<li>Die Infrastrukturgesellschaften Netz AG und Station und Service AG (Bahnh&ouml;fe). Beides sind formell zwei selbst&auml;ndige Aktiengesellschaften.<\/li>\n<li>Die Gesellschaften f&uuml;r den Schienenpersonenverkehr: DB Fernverkehr, DB Regio (Nahverkehr) und DB Cargo (Schieneng&uuml;terverkehr). Auch hier handelt es sich um eigene Aktiengesellschaften.<\/li>\n<li>Das Logistikunternehmen DB Schenker (ebenfalls eine AG, die vor allem das weltweite Logistikgesch&auml;ft und das Lkw-Speditionsgesch&auml;ft im Inland kontrolliert)<\/li>\n<li>DB Arriva (eine Aktiengesellschaft, die europaweit Busverkehre und Bahnverkehre zusammenfasst).<\/li>\n<\/ul>\n<p>Diese Aufspaltungen wurden in den vergangenen 24 Jahren immer weiter vorangetrieben. Insgesamt gibt es mehr als 500 selbstst&auml;ndige Tochtergesellschaften der DB.  Gleichzeitig wurde der Zusammenhalt der ehemals einheitlichen Bahn-Sektoren immer br&uuml;chiger. Sehr oft gibt es ein &bdquo;Gegeneinander&ldquo;. Fernz&uuml;ge warten auch bei kleineren  Versp&auml;tungen von Nahverkehrsz&uuml;gen nicht mehr. Die Geb&uuml;hren, die f&uuml;r die Nutzung der Trassen und der Bahnh&ouml;fe zu zahlen sind, sind exorbitant hoch und werden immer h&ouml;her (siehe unten unter Punkt 10).<\/p>\n<p>Die &bdquo;privaten&ldquo; Bahnen im deutschen Schienennetz sind vielfach T&ouml;chter der staatlichen Nachbar-Eisenbahnen. U.a. der SNCF-Tochter Keolis, der Tochter der italienischen Staatsbahn FS, Netinera, der Tochter der niederl&auml;ndischen Staatsbahn NS, Abellio, der SBB aus der Schweiz, SBB Cargo usw.<\/p>\n<p>Offiziell hei&szlig;t es, es gebe in Deutschland weiter eine &bdquo;integrierte Bahn&ldquo;. Das trifft nur auf die formale H&uuml;lle zu. Es steht in krassem Widerspruch zur Realit&auml;t.<\/p>\n<p><em><strong>SNCF:<\/strong><\/em> Es gibt in Frankreich l&auml;ngst Ans&auml;tze einer &auml;hnlichen Aufspaltung. Mit der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft und vor dem Hintergrund der EU-Richtlinien droht auch hier eine massive Versch&auml;rfung dieser Segmentierung.<\/p><\/li>\n<li><strong>Status der Besch&auml;ftigten<\/strong>\n<p>In Deutschland wurde 1994 mit der Gr&uuml;ndung der Deutschen Bahn AG der Beamtenstatus f&uuml;r <em>neue<\/em> Bahnbesch&auml;ftigte abgeschafft. Damit verbunden war f&uuml;r die neuen Bahnbesch&auml;ftigten (die inzwischen bei weitem die Mehrheit aller Besch&auml;ftigten der DB AG ausmachen) eine Senkung der durchschnittlichen Arbeitseinkommen und der Rentenanspr&uuml;che. Damit einher ging eine demagogische Kampagne gegen die (alte) &bdquo;Beamtenbahn&ldquo;, deren Besch&auml;ftigte angeblich &bdquo;privilegiert&ldquo; gewesen seien. <\/p>\n<p>Die Folgen sind verheerend. W&auml;hrend der Eisenbahnerberuf fr&uuml;her ein hohes Prestige hatte und Lokf&uuml;hrer ein Traumberuf war, ist heute in Deutschland eine deutliche Mehrheit der Bahnbesch&auml;ftigten unzufrieden mit dem Job. Die &bdquo;corporate identity&ldquo;, die Identifikation mit dem Unternehmen, ist bei den DB-Besch&auml;ftigten extrem niedrig. Das Ansehen der Deutschen Bahn rangiert nach Umfragen unter den prominenten Unternehmen an vorletzter Stelle &ndash; vor der Deutschen Post, die ebenfalls in den 1990er Jahren privatisiert wurde.<\/p>\n<p><em><strong>SNCF:<\/strong><\/em> In Frankreich soll mit der SNCF-Reform das &bdquo;Statut&ldquo; f&uuml;r alle neu eingestellten Bahnbesch&auml;ftigten abgeschafft werden. Bei diesem &bdquo;Statut&ldquo; handelt es sich um ein &ouml;ffentlich-rechtliches Arbeitsverh&auml;ltnis, das &ndash; als Folge sozialer K&auml;mpfe &ndash; im Vergleich zur privaten Wirtschaft etwas mehr Schutz bietet und teilweise mit g&uuml;nstigeren Arbeitsbedingungen verbunden ist. Auch hier hei&szlig;t es, es gehe um einen &bdquo;Abbau von Privilegien&ldquo;. Im &bdquo;Spiegel&ldquo; (7.4.2018) wurde behauptet, es gebe f&uuml;r SNCF-Besch&auml;ftigte &bdquo;automatische Gehaltssteigerungen und ein Renteneintrittsalter ab 52 Jahren.&ldquo; In der &bdquo;Frankfurter Allgemeinen Zeitung&ldquo; (22.2.2018) konnte man lesen: &bdquo;Lokf&uuml;hrer in Frankreich &ndash; ein Traumberuf&ldquo;. In den franz&ouml;sischen Medien hei&szlig;t es, der Durchschnittslohn der SNCF-Besch&auml;ftigten l&auml;ge bei 3000 Euro netto. Die Wirklichkeit sieht deutlich anders aus. Fast zwei Drittel der SNCF-Besch&auml;ftigten verdient weniger als 1600 Euro netto. Das tats&auml;chliche Renteneintrittsalter liegt in der N&auml;he von 60 Jahren &ndash; wer mit 52 Jahren in Rente geht, hat so viele Abschl&auml;ge, dass er davon nie und nimmer leben kann.<\/p><\/li>\n<li><strong>Abbau der Besch&auml;ftigung<\/strong>\n<p>In Deutschland gab es 1994 bei Bundesbahn und Reichsbahn noch 350.000 Besch&auml;ftigte. Diese waren zu 95 Prozent im Bereich Schienenverkehr im Inland engagiert.<\/p>\n<p>Im Mai 2018 gibt es bei der Deutschen Bahn AG im Bereich Schiene noch 170.000 Besch&auml;ftigte. Hinzu kommen weniger als 10.000 Besch&auml;ftigte bei den privaten Bahngesellschaften (den privaten Betreibern von Eisenbahnunternehmen im Bereich von Schienenpersonennahverkehr und Schieneng&uuml;terverkehr). Insgesamt gibt es im Bereich Schiene heute weniger als 180.000 Besch&auml;ftigte. <em>Die Bahnbelegschaft hat sich demnach fast halbiert<\/em>.<\/p>\n<p><em><strong>SNCF:<\/strong><\/em> Auch bei den franz&ouml;sischen Bahnen gab es in den vergangenen zwei Jahrzehnten einen deutlichen Abbau der Belegschaft. Dieser war aber nie so dramatisch wie im Nachbarland Deutschland. Vieles spricht daf&uuml;r, dass sich dieser Belegschaftsabbau mit der &bdquo;Reform&ldquo; &ndash; wie in Deutschland erfolgt &ndash; drastisch beschleunigen wird.<\/p><\/li>\n<li><strong>Verschuldung,  &Uuml;bernahme von Schulden und Neuverschuldung<\/strong>\n<p>In Deutschland wurden mit Gr&uuml;ndung der DB die Schulden von Bundesbahn und Reichsbahn vom Staat &uuml;bernommen. Damals lagen diese addierten Schulden (umgerechnet) bei mehr als 75 Milliarden Euro. Allerdings spielte hier die deutsche Einheit und die marode Struktur der DDR-Eisenbahn &bdquo;Reichsbahn&ldquo; eine wichtige Rolle. Der Schuldenberg diente jedenfalls dazu, die Gewerkschaften, die Bahnbesch&auml;ftigten und die &Ouml;ffentlichkeit zu erpressen. Argumentiert wurde: Ohne &bdquo;Reform&ldquo; wird die Staatsbahn bald pleite gehen.<\/p>\n<p>Die DB AG startete dann im Januar 1994 komplett schuldenfrei. Allerdings hat die DB inzwischen &ndash; Mitte 2018 &ndash; erneut 18,6 Milliarden Euro (neue) Schulden. In diesem Jahr 2018 sollen es 20 Milliarden Euro werden. F&uuml;r diese neuen Schulden bezahlt die DB heute im Jahr rund 800 Millionen Euro f&uuml;r Zinsen und Tilgung. Laut der Ratingagentur Standard &amp; Poor&acute;s  ist die Deutsche Bahn AG &uuml;berschuldet; f&uuml;r die Agentur lautet der &bdquo;Ausblick&ldquo; auf &bdquo;negativ&ldquo;. Nur das Wissen, dass im Fall einer Pleite der DB AG der Staat einschreiten w&uuml;rde, h&auml;lt die genannte Ratingagentur davon ab,  ein noch negativeres Urteil zu f&auml;llen.<\/p>\n<p><em><strong>SNCF:<\/strong><\/em> Auch in Frankreich sollen die SNCF-Schulden, die derzeit bei 55 Milliarden Euro liegen, in einer H&ouml;he von 35 Milliarden Euro vom Staat &uuml;bernommen werden. Wobei eine Teilintegration der SNCF-Schulden durch den Staat bedeutet, dass die gigantische franz&ouml;sische Staatsschuld in H&ouml;he von 2,2 Billionen Euro nochmals &ndash; dann auf 2,25 Billionen Euro &ndash; ansteigt &hellip; Was das Gegenteil dessen ist, was Macron als zentrales Ziel ausgegeben hat: ein Schuldenabbau. <\/p>\n<p>Die Tatsache, dass es nur zu einer Teilentlastung der SNCF von ihrem Schuldenberg kommt, hei&szlig;t auch: Die neue franz&ouml;sische Bahn-AG  startet von Anfang an mit einem Schuldenberg in H&ouml;he von 20 Milliarden Euro, was dem entspricht, was die Deutsche Bahn AG in 24 Jahren neu anh&auml;ufte.<\/p><\/li>\n<li><strong>Infrastruktur &ndash; ein sich st&auml;ndig verschlechternder Zustand<\/strong>\n<p>In Deutschland hat sich der Zustand der Schieneninfrastruktur vor allem seit Ende der 1990er Jahre erheblich verschlechtert. Das gilt f&uuml;r die Nebenstrecken in besonderem Ma&szlig;, wo u.a. oft noch die Sicherungstechnik aus den 1980er Jahren existiert und es auch zu schweren Eisenbahnunf&auml;llen kam, bei denen unzureichende Sicherungstechnik eine wichtige Rolle spielte. Das gilt aber auch f&uuml;r die Hauptstrecken, in denen es immer mehr &bdquo;Langsamfahrstellen&ldquo; (&bdquo;La&ldquo;) gibt, die oft in den n&auml;chsten Fahrplan integriert werden. Auf diese Weise haben sich auch Verbindungen, auf denen der Hochgeschwindigkeitszug ICE verkehrt, verlangsamt. So betrug  die ICE-Fahrtzeit Stuttgart &ndash; M&uuml;nchen 1996 noch 121 Minuten, heute sind es 137 Minuten. Vergleichbare Fahrtzeitverl&auml;ngerungen gibt es auf mehreren Verbindungen.<\/p>\n<p>Die P&uuml;nktlichkeitsquote ist seit 15 Jahren r&uuml;ckl&auml;ufig. Sie liegt 2018 im Fernverkehr offiziell deutlich unter 80 Prozent (wobei als &bdquo;p&uuml;nktlich&ldquo; Z&uuml;ge gelten, die nur 5 Minuten und 59 Sekunden versp&auml;tet sind). Nach unabh&auml;ngigen Statistiken liegt die P&uuml;nktlichkeitsquote unter 75 Prozent.<\/p>\n<p><em><strong>SNCF:<\/strong><\/em> Die Infrastruktur befindet sich au&szlig;erhalb der TGV-Strecken in einem unzureichenden, oft maroden Zustand. Dieser wird sich mit einer Reform sicher nicht verbessern &ndash; bzw. ganze Strecken werden schlicht abgebaut.<\/p><\/li>\n<li><strong>Infrastruktur &ndash; Abbau<\/strong>\n<p>In Deutschland wurde das Streckennetz (mit Schienenverkehr = &bdquo;Betriebsl&auml;nge&ldquo;) seit der Bahnreform um knapp 8000 km (oder um 18,5 Prozent) abgebaut. Hier sind die wenigen Neubaustrecken bereits ber&uuml;cksichtigt. <\/p>\n<p>Wesentlich wichtiger ist der Abbau in der Qualit&auml;t und Kapazit&auml;t der Infrastruktur. Seit der Bahnreform wurde die Zahl der Weichen im Schienennetz um 46 Prozent, die L&auml;nge der Ausweichgleise um 50 Prozent und die Zahl der Gleisanschl&uuml;sse f&uuml;r Firmen (Industriegleise) um 80 Prozent reduziert.<\/p>\n<p><em><strong>SNCF:<\/strong><\/em> In Frankreich sollen mit der neuen &bdquo;Reform&ldquo; 9000 km Schienennetz verschwinden. Was ein Abbau von 26 Prozent w&auml;re. Allerdings gab es seit Anfang der 1990er Jahre auch bereits einen Streckennetz-Abbau (um rund 15 Prozent). Damit w&uuml;rde sich der alte Abbau mit einem zus&auml;tzlichen Abbau addieren.<\/p><\/li>\n<li><strong>Konzentration auf Hochgeschwindigkeitsstrecken &ndash; Abbau in der Fl&auml;che<\/strong>\n<p>Es gab bereits vor der Bahnreform eine zunehmende Konzentration auf Hochgeschwindigkeitsstrecken. Dieser Trend  hat sich seit 1994 verst&auml;rkt. Es wurden sehr teure Neubaustrecken gebaut &ndash; so K&ouml;ln &ndash; Frankfurt\/M, Hannover &ndash; Berlin und Berlin &ndash; M&uuml;nchen. Gleichzeitig wurde das Schienennetz in der Fl&auml;che vernachl&auml;ssigt und, siehe oben, deutlich reduziert.<\/p>\n<p>2001 wurde eine enorm erfolgreiche Zuggattung, der Interregio, eingestellt. Dieser Ende der 1980er Jahre neu entwickelte Zug hatte vor allem die Fl&auml;che mit Fernverkehr erschlossen. Ende der 1990er Jahre z&auml;hlte der Interregio mehr Fahrg&auml;ste als der ICE. Mit der Einstellung dieser Zuggattung verloren hunderte St&auml;dte den Anschluss an den Schienenpersonenfernverkehr.<\/p>\n<p>Der ICE-Verkehr und die Neubaustrecken sind defizit&auml;r. Das trifft dann zu, wenn ber&uuml;cksichtigt wird, dass der Bau der Strecken komplett vom Staat finanziert wird. Die DB (bzw. deren Tochter DB Netz) muss auch keine Abschreibungen auf diese Strecken ber&uuml;cksichtigen, da sie in der Bilanz nicht auftauchen.<\/p>\n<p><em><strong>SNCF:<\/strong><\/em> Es gibt seit Jahrzehnten eine Konzentration auf die TGV-Strecken. Diese galten ebenfalls jahrzehntelang als eine Art &bdquo;Markenzeichen&ldquo; f&uuml;r erfolgreichen Schienenverkehr in Frankreich. Die Alstom-Z&uuml;ge waren und sind in der Qualit&auml;t mit den deutschen ICE-Z&uuml;gen zumindest vergleichbar, wenn nicht (z.B. hinsichtlich der stabilisierenden Drehgestelle) dem ICE &uuml;berlegen. Wenn aktuell der TGV mit der Reform in Frage gestellt wird, so hat dies zwei Seiten: Zum einen war die Konzentration auf die Hochgeschwindigkeitsstrecken bei Vernachl&auml;ssigung der Fl&auml;che sicher problematisch. Andererseits ist die Behauptung von riesigen Defiziten im TGV-Verkehr aber auch fragw&uuml;rdig. Hier d&uuml;rfte es auf die Grundlagen der Berechnung ankommen. Auf alle F&auml;lle ist die Behauptung von Macron und Philippe falsch, wonach der deutsche ICE gewinnbringend w&auml;re. Wenn die s&uuml;ndhaft teuren Strecken auch nur zu einem gr&ouml;&szlig;eren Teil eingerechnet werden, dann ist die betriebswirtschaftliche Bilanz auf alle F&auml;lle negativ.<\/p><\/li>\n<li><strong>Der Kahlschlag bei den Bahnh&ouml;fen<\/strong>\n<p>Die Deutsche Bahn AG hatte bei ihrer Gr&uuml;ndung noch 5500 Bahnh&ouml;fe. Ein gr&ouml;&szlig;erer Teil von ihnen war noch mit Personal besetzt. Seither wurden mehr als 2000 Bahnh&ouml;fe verkauft. Heute haben weniger als 100 Bahnh&ouml;fe  noch Personal.<\/p>\n<p>Der gr&ouml;&szlig;te Teil der Bahnh&ouml;fe stellt einen Schandfleck in den betroffenen Orten und kleineren St&auml;dten dar: Sie sind geschlossen und befinden sich in einem Stadium des Verfalls.<\/p>\n<p>In gro&szlig;en St&auml;dten stehen Bahnh&ouml;fe oft im Zentrum von gro&szlig;en Projekten der Immobilienspekulation. Sie wurden an Investoren verkauft (so in Hamburg oder Leipzig). Gut funktionierende Bahnh&ouml;fe sollen aufgegeben und verlegt werden (so in Hamburg-Altona; Verlegung nach Diebsteich am Rand von Altona). In Stuttgart gibt es seit 1994 das zerst&ouml;rerische Gro&szlig;projekt &bdquo;Stuttgart21&ldquo;: ein Kopfbahnhof mit Rekordbilanz hinsichtlich P&uuml;nktlichkeit soll aufgegeben und durch einen unterirdischen Bahnhof (&bdquo;Stuttgart21&ldquo;) ersetzt werden. Dieser Bahnhof soll durch 60 Kilometer lange Tunnelstrecken erschlossen werden. Das Projekt war mit 2 Milliarden Euro geplant. Aktuell muss von 10 Milliarden Euro ausgegangen werden.  <\/p>\n<p><em><strong>SNCF:<\/strong><\/em> Auch hier ist der Verfall der Bahnh&ouml;fe in der Fl&auml;che l&auml;ngst zu beobachten. Er wird sich mit der Reform beschleunigen.<\/p><\/li>\n<li><strong>Trassenentgelte und Stationsgeb&uuml;hren<\/strong>\n<p>Seit der Bildung der getrennten Infrastrukturt&ouml;chter DB Netz und DB Station &amp; Service stiegen die Entgelte, die die beiden Gesellschaften von den Nutzern (T&ouml;chter der DB und private Gesellschaften) verlangen, kontinuierlich. Sie liegen deutlich h&ouml;her als in wichtigen Nachbarl&auml;ndern. Dies f&uuml;hrt dazu, dass damit zunehmend Schienenverkehr stark verteuert und oft unm&ouml;glich gemacht wird.<\/p>\n<p>Als am 16. Dezember 2016 der gesamte Nachtzugverkehr der DB eingestellt wurde, wurde dies u.a. mit den zu hohen Trassenentgelten begr&uuml;ndet.<\/p>\n<p><em>[Hier verf&uuml;ge ich &uuml;ber keine ausreichende Information zur Situation bei der SNCF]<\/em><\/p><\/li>\n<li><strong>Wachsende &ouml;ffentliche Zusch&uuml;sse<\/strong>\n<p>Die Bahnreform in Deutschland wurde 1994 damit begr&uuml;ndet, dass die &ouml;ffentlichen Gelder f&uuml;r das System Schiene zu hoch seien. Der Schienenverkehr m&uuml;sse wirtschaftlich gestaltet und die &ouml;ffentlichen Subventionen reduziert werden.<\/p>\n<p>Das Gegenteil trat ein. 1991 (im ersten Jahr nach der Wiedervereinigung) flossen 10,3 Millionen Euro in das Schienennetz (gingen an Bundesbahn und Reichsbahn). Im Jahr 1994 waren es 16,5 Milliarden Euro (wobei es damals Sonderlasten gab durch nachzuholende Investitionen im Bereich der Ex-DDR). 2017 flossen 17 Milliarden Euro in das System Schiene als Ganzes.<\/p>\n<p>Nicht enthalten sind in diesen Zahlen die Zinskosten f&uuml;r die &uuml;bernommenen Altschulden von Bundesbahn und Reichsbahn und die &Uuml;bernahme der Kosten f&uuml;r die Altersversorgung der ehemaligen Bahnbeamten.<\/p>\n<p>Zu ber&uuml;cksichtigen ist dabei auch, dass die Infrastruktur wie oben beschrieben massiv abgebaut wurde. <\/p>\n<p><em><strong>SNCF:<\/strong><\/em> Es spricht viel daf&uuml;r, dass die &ouml;ffentlichen Zusch&uuml;sse f&uuml;r das System Schiene in Frankreich mit einer Reform nicht geringer werden. Sie werden sich entwickeln wie in Deutschland. Auch im Mutterland der Bahnprivatisierung, in Gro&szlig;britannien, stiegen die staatlichen Subventionen nach der Privatisierung drastisch an.<\/p><\/li>\n<li><strong>Global-Player-Politik<\/strong>\n<p>Die Deutsche Bahn AG wurde in den letzten zwei Jahrzehnten unter den Bahnchefs Mehdorn, Grube und Lutz zum Global Player umstrukturiert; fast die H&auml;lfte des Umsatzes macht die DB inzwischen im Ausland. Diese Investitionen im Ausland erfolgen &uuml;berwiegend au&szlig;erhalb des Bereichs Schiene. Oft agieren dabei T&ouml;chter der DB als Konkurrenten gegen&uuml;ber noch bestehenden Eisenbahnen &ndash; so im Fall der Busgesellschaften von DB Arriva.<\/p>\n<p>Dieses Global-Player-Gesch&auml;ftsmodell ist hoch riskant. In den USA musste die DB eine gro&szlig;e Investition (Bax Global) fast komplett abschreiben und aufgeben. <\/p>\n<p>Vor allem stellt diese Orientierung eine Zweckentfremdung von steuerlichen Subventionen dar, die schlie&szlig;lich Jahr f&uuml;r Jahr in Milliardenh&ouml;he gew&auml;hrt werden &ndash; eigentlich f&uuml;r Schienenverkehr im Inland.<\/p>\n<p><em><strong>SNCF:<\/strong><\/em> Eine vergleichbare Orientierung verfolgt die SNCF mit Guillaume P&eacute;py an der Spitze. Der franz&ouml;sische Bahnkonzern ist in zwei Dutzend L&auml;ndern mit T&ouml;chtern vertreten, u.a. in Deutschland mit Keolis (in NRW als &bdquo;Eurobahn&ldquo;), in Shanghai mit Metrolinien, in Australien und Neuseeland mit Bus- und Bahn-Unternehmen und in den USA u.a. mit einer Beteiligung am &bdquo;Hyperloop&ldquo; des Tesla-Chefs Elon Musk. Diese &ndash; falsche &ndash; Orientierung d&uuml;rfte sich mit der Umwandlung der SNCF in eine Aktiengesellschaft verst&auml;rken.<\/p><\/li>\n<li><strong>Fernbus-Verkehr wird liberalisiert<\/strong>\n<p>In beiden L&auml;ndern &ndash; in Frankreich und Deutschland &ndash; wurde vor wenigen Jahren der Busfernverkehr liberalisiert &ndash; in Frankreich war es der damalige Wirtschaftsminister und heutige Pr&auml;sident Macron, der diese Tat vollbrachte. <\/p>\n<p>Seither w&auml;chst der Fernbusverkehr mit zweistelligen Wachstumsraten, w&auml;hrend die Schiene an die Busse Fahrg&auml;ste verliert. Wobei es in Frankreich vor allem die SNCF selbst ist, die in gro&szlig;em Umfang den Fernbusverkehr betreibt &ndash; in Konkurrenz zur &bdquo;eigenen&ldquo; Schiene. In Deutschland wird das Fernbusgesch&auml;ft inzwischen zu mehr als 90 Prozent von Flixbus kontrolliert. Flixbus ist inzwischen auch in den Bahnfernverkehr eingestiegen und betreibt erste Fernverkehrsz&uuml;ge zu extrem niedrigen Tarifen.<\/p><\/li>\n<li><strong>Der Verkehrsmarkt beg&uuml;nstigt Stra&szlig;e und Luftfahrt &ndash; im kompletten Widerspruch zur verbalen Politik<\/strong>\n<p>Eine entscheidende Parallele zwischen Deutschland und Frankreich besteht zu guter Letzt in Folgendem: Die <em>offizielle<\/em> Politik, die in Paris und in Berlin verfolgt wird, lautet: Aus Gr&uuml;nden des Umwelt- und Klimaschutzes wird die Schiene vor dem Stra&szlig;en- und dem Luftverkehr bevorzugt. <\/p>\n<p>In der <em>konkreten<\/em> Verkehrspolitik jedoch findet Tag f&uuml;r Tag und von Regierung zu Regierung (in Frankreich von Jacques Chirac und Nicolas Sarkozy &uuml;ber Francois Hollande bis zu Emmanuel Macron, in Deutschland von Merkel I bis Merkel IV) das glatte Gegenteil statt: Im Bereich Schiene wird abgebaut und auf Substanz gefahren; das Stra&szlig;ennetz wird ausgebaut und optimiert; Bahnh&ouml;fe ver&ouml;den &ndash; neue schicke Airports entstehen. Bahnfahren ist, abgesehen von einzelnen Schn&auml;ppchenpreisen, teuer; der Pkw-Verkehr, der Fernbusverkehr und die Billigairlines werden im Vergleich zur Schiene immer g&uuml;nstiger. <\/p>\n<p>Die Bilanz: Diesseits und jenseits des Rheins wird viel getan, um die umweltfreundliche und soziale Bahn kaputtzusparen.<\/p><\/li>\n<li><strong>Es gibt eine Durchsetzung des Top-Personals im Schienenverkehr mit Personen, die nichts mit Bahn zu tun haben und der Schiene entgegengesetzte Interessen vertreten<\/strong>\n<p>Drei der entscheidenden letzten deutschen Bahnchefs &ndash; Heinz D&uuml;rr, Hartmut Mehdorn und R&uuml;diger Grube &ndash; kamen aus der Autoindustrie und waren Top-Manager im Daimler-Konzern. 2002\/2003 wurde ein neues Bahnpreissystem bei der DB eingef&uuml;hrt (&ldquo;PEP&rdquo;), das weitgehend aus der Luftfahrt &uuml;bernommen wurde. Es musste wegen massenhafter Proteste teilweise wieder aufgegeben werden (u.a. wurde damals die BahnCard50 abgeschafft. Sie musste 2003 wieder neu eingef&uuml;hrt werden).<\/p>\n<p>Neue Hochgeschwindigkeitsstrecken erschlie&szlig;en oft Airports (z.B. Frankfurt\/M, D&uuml;sseldorf und zuk&uuml;nftig Stuttgart). Die Folge: Die Investitionen in Hochgeschwindigkeit werden ad absurdum gef&uuml;hrt, da es dadurch zu einer Verlangsamung kommt. ICE-Z&uuml;ge werden als Zubringer zum Flugverkehr eingesetzt.<\/p>\n<p>An dem Fernbusbetreiber Flixbus ist neben internationalen Investoren auch Daimler beteiligt, Europas gr&ouml;&szlig;ter Bushersteller. Daimler und Porsche engagieren sich stark f&uuml;r das zerst&ouml;rerische Projekt Stuttgart21.<\/p>\n<p><em><strong>SNCF:<\/strong><\/em> Der aktuelle SNCF-Reformplan wurde von dem ehemaligen Air-France-Chef Jean-Cyril Spinetta erarbeitet. Der Mitte der 1990er Jahre an die Spitze von SNCF berufene Loik Le Floch-Prigent war zuvor Boss von Elf Acquitaine. Ihm folgte mit Francois Gallois ein Mann, der lange Zeit Airbus-Manager war &ndash; und der Ende 2006 an die Spitze von Airbus wechselte.<\/p><\/li>\n<\/ol><p><strong>Der Unterschied<\/strong><\/p><p>In Deutschland wurde der beschriebene Prozess des Niedergangs der Schiene bislang weitgehend ohne gro&szlig;e Widerst&auml;nde vollzogen. Mit drei Ausnahmen: Es gab einen erfolgreichen &ndash; zivilgesellschaftlichen &ndash; Widerstand gegen den Bahnb&ouml;rsengang 2005-2008. Es gab heftige Gegenwehr der Bahnbesch&auml;ftigten im Nachtzugbereich gegen die dann im Dezember 2016 dennoch erfolgte Einstellung aller Nachtz&uuml;ge der DB. Und es gibt bis heute einen wunderbaren Widerstand gegen das zerst&ouml;rerische Gro&szlig;projekt Stuttgart21 mit w&ouml;chentlichen Montagsdemonstrationen seit knapp acht Jahren.<\/p><p>In Frankreich gibt es seit vielen Jahren Massenstreiks gegen die Angriffe auf das System Schiene und auf die SNCF-Besch&auml;ftigten. Im Herbst 1995 kam es im &ouml;ffentlichen Sektor mit Schwerpunkt Eisenbahnen zu  Massenstreiks gegen &bdquo;Reformpl&auml;ne&ldquo; unter dem damals neu gew&auml;hlten Staatspr&auml;sidenten Jacques Chirac. Die Regierung (mit Ministerpr&auml;sident Alain Jupp&eacute;) musste klein beigeben.<\/p><p>In diesem Jahr streikten die franz&ouml;sischen Eisenbahner seit dem 3. April nach &bdquo;Fahrplan&ldquo; gegen die sogenannte Reform der SNCF.<\/p><p>Es wurden jeweils zwei Tage lang gestreikt, dann drei Tage gearbeitet. Dann wieder zwei Tage Streik und drei Tage Arbeit&hellip; usw.bis einschlie&szlig;lich dem 28. Juni. F&uuml;r die Tage 2. Juli und 6. und 7. Juli sind zwar drei weitere Streiktage angek&uuml;ndigt. Sie werden allerdings nur noch getragen von CGT und Rail SUD (und vor allem nicht mehr von der CFDT, die aus der Streikfront herausgebrochen werden konnte).<\/p><p>Die Regierung hat hoch bezahlte Streikbrechertrupps eingesetzt. Zu ber&uuml;cksichtigen ist: In Frankreich gibt es kein Streikgeld; die Lohneinbu&szlig;en m&uuml;ssen weitgehend von den Streikenden selbst getragen werden. Neu in diesem Jahr 2018 war: Als Resultat eines von Intellektuellen gestarteten Solidarit&auml;tsappells wurde ein Sonderfonds zur Unterst&uuml;tzung des SNCF-Streiks eingerichtet, in den binnen weniger Wochen mehr als eine Million Euro eingezahlt wurde. Dabei stehen die franz&ouml;sischen Bahnbesch&auml;ftigten nicht allein. <\/p><p>Es gab parallel wichtige Mobilisierungen der Besch&auml;ftigten in den Krankenh&auml;usern, in anderen Bereichen des &ouml;ffentlichen Sektors und bei Air France. Auch g&auml;rte es an Unis und an Schulen; es gab mehrere Besetzungsaktionen. <\/p><p>In der Gesamtbilanz allerdings endet die Phase der Mobilisierungen gegen Macrons Politik vor der Sommerpause 2018 zun&auml;chst mit einem Sieg Macrons.<\/p><p>W&auml;hrend Macron in den deutschen Medien wie ein Superstar gefeiert wird, &auml;u&szlig;erten sich im Juni 2018  54 Prozent der befragten Franz&ouml;sinnen und Franzosen ablehnend gegen&uuml;ber Macron; bei 44 Prozent erhielt er zustimmende Werte.<\/p><p><strong>Zum Autor und Sachverst&auml;ndigen:<\/strong><\/p><p><em>Winfried Maria Wolf<\/em> ist  &Ouml;konom, Dr. phil., Verkehrswissenschaftler und Chefredakteur der Vierteljahresschrift Lunapark21 &ndash; Zeitschrift zur Kritik der globalen &Ouml;konomie.<\/p><p>Er war von 1994 bis 2002 Mitglied des Bundestages (f&uuml;r die Fraktion der PDS, heute DIE LINKE) und dort verkehrspolitischer Sprecher. Wolf  ist Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat von Attac und Sprecher der Bahnfachleutegruppe &ldquo;B&uuml;rgerbahn statt B&ouml;rsenbahn&rdquo;. Er ist Mitglied in der Dienstleistungsgewerkschaft verdi.<\/p><p>Wolf ver&ouml;ffentlichte rund ein Dutzend B&uuml;cher zu Thema Verkehr, Mobilit&auml;t und Eisenbahn. Seine Publikationen &Prime;Eisenbahn und Autowahn&Prime; (1985, 1986 und 1992) und &Prime;Verkehr. Umwelt. Klima &ndash; Die Globalisierung des Tempowahns&rdquo; (Wien 2007 und 2009) gelten als Standardwerke. 2014 erschien von ihm &ldquo;Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform&rdquo; (Stuttgart 2014; zusammen mit Bernhard Knierim). Im Januar 2018 erschien (in dritter und Neuauflage) sein Buch &ldquo;abgrundtief + bodenlos. Stuttgart 21, sein absehbares Scheitern und die Kultur des Widerstands&rdquo;. Im Mai 2018 erschien von Wolf die Schrift &ldquo;Elektro-Pkw als Teil der Krise der aktuellen Mobilit&auml;t&rdquo;. W&auml;hrend der Streiks der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivf&uuml;hrer (GDL) 2014\/2015 gr&uuml;ndete Winfried Wolf zusammen mit anderen Aktiven die &ldquo;STREIKZEITUNG: Ja zum Arbeitskampf der GDL &ndash; NEIN zum Tarifeinheitsgesetz&rdquo;, die w&auml;hrend des Arbeitskampfs mit f&uuml;nf Ausgaben erschien. <\/p><p>Am  29. Mai 2018 sprach Winfried Wolf auf Einladung der Gewerkschaft CGT im Senat in Paris als Sachverst&auml;ndiger zum Vergleich deutsche Bahnreform und SNCF-Reform. Am gleichen Tag sprach er auf einer Kundgebung der CGT vor dem Senat.<\/p><p>Der vorliegende Text basiert in der Substanz auf dem Text, den der Autor am 29. Mai 2018 in Paris vorlegte. Er wurde am 28. Juni 2018 vor dem Hintergrund der j&uuml;ngsten Entwicklung &uuml;berarbeitet und aktualisiert. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Wir ver&ouml;ffentlichen im Folgenden &ndash; zu einem au&szlig;erordentlich wichtigen Thema jenseits von Krieg und Frieden und Fu&szlig;ballweltmeisterschaft &ndash; einen Vergleich zwischen der Bahnreform in Deutschland und dem Projekt einer SNCF-Reform. Er wurde von dem Verkehrsexperten und Lunapark21-Chefredakteur <strong>Winfried Wolf<\/strong> f&uuml;r den franz&ouml;sischen Senat erstellt; Wolf war dort am 29. Mai 2018 im Rahmen einer Anh&ouml;rung<\/p>\n<div class=\"readMore\"><a class=\"moretag\" href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=44564\">Weiterlesen<\/a><\/div>\n","protected":false},"author":11,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"spay_email":"","footnotes":""},"categories":[141,107,28,73],"tags":[270,282,268,2383,1043,597,1494,319,2066,596,588,312,301,2445,325,1176,394],"class_list":["post-44564","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-arbeitsmarkt-und-arbeitsmarktpolitik","category-audio-podcast","category-privatisierung","category-verkehrspolitik","tag-boersengang","tag-buergerproteste","tag-deutsche-bahn","tag-flixbus","tag-frankreich","tag-grube-ruediger","tag-infrastruktur","tag-lohnentwicklung","tag-macron-emmanuel","tag-mehdorn-hartmut","tag-personalabbau","tag-reformpolitik","tag-rentenalter","tag-schienenverkehr","tag-staatsschulden","tag-streik","tag-subventionen"],"jetpack_featured_media_url":"","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/44564","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/11"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=44564"}],"version-history":[{"count":9,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/44564\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":54386,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/44564\/revisions\/54386"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=44564"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=44564"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=44564"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}