{"id":45617,"date":"2018-08-22T11:19:53","date_gmt":"2018-08-22T09:19:53","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=45617"},"modified":"2019-08-26T10:50:31","modified_gmt":"2019-08-26T08:50:31","slug":"die-erde-brennt-die-bahn-pennt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=45617","title":{"rendered":"Die Erde brennt. Die Bahn pennt"},"content":{"rendered":"<p>Der Verkehrsexperte und ehemalige Bundestagsabgeordnete <strong>Winfried Wolf<\/strong> &auml;u&szlig;ert sich im folgenden Essay zum Zustand der Deutschen Bahn. Aktueller Anlass ist die aktuelle Klimasituation. Der Artikel enth&auml;lt eine Reihe von interessanten Informationen zur Situation bei der Bahn. Wegen des engen Zusammenhangs der erkennbar falschen Bahn-Politik von Bundesregierung und Bahnvorstand mit dem Wahnsinnsprojekt Stuttgart 21 f&uuml;gen wir diesem Text in einem Nachtrag den Hinweis auf den APPELL <strong>&bdquo;Stoppen Sie Stuttgart 21 jetzt!&ldquo;<\/strong> an. <strong>Albrecht M&uuml;ller<\/strong>.<\/p><p><em>Dieser Beitrag ist auch als Audio-Podcast verf&uuml;gbar.<\/em><br>\n<!--more--><br>\n<\/p><div class=\"powerpress_player\" id=\"powerpress_player_3591\"><!--[if lt IE 9]><script>document.createElement('audio');<\/script><![endif]-->\n<audio class=\"wp-audio-shortcode\" id=\"audio-45617-1\" preload=\"none\" style=\"width: 100%;\" controls=\"controls\"><source type=\"audio\/mpeg\" src=\"http:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/180822_Die_Erde_brennt_Die_Bahn_pennt_NDS.mp3?_=1\"><\/source><a href=\"http:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/180822_Die_Erde_brennt_Die_Bahn_pennt_NDS.mp3\">http:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/180822_Die_Erde_brennt_Die_Bahn_pennt_NDS.mp3<\/a><\/audio><\/div><p class=\"powerpress_links powerpress_links_mp3\">Podcast: <a href=\"http:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/180822_Die_Erde_brennt_Die_Bahn_pennt_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_pinw\" target=\"_blank\" title=\"Play in new window\" onclick=\"return powerpress_pinw('https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?powerpress_pinw=45617-podcast');\" rel=\"nofollow\">Play in new window<\/a> | <a href=\"http:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/180822_Die_Erde_brennt_Die_Bahn_pennt_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_d\" title=\"Download\" rel=\"nofollow\" download=\"180822_Die_Erde_brennt_Die_Bahn_pennt_NDS.mp3\">Download<\/a><\/p><p><strong>Die Erde brennt. Die Bahn pennt<\/strong><br>\n<em>Winfried Wolf<\/em><\/p><p>Dass die Ampel in Sachen Klimawandel auf ROT steht, wurde in diesem Sommer auf vielfache Weise verdeutlicht: In Kalifornien w&uuml;teten die schlimmsten Waldbr&auml;nde in der Geschichte der USA &ndash; mehr als f&uuml;nfzig Todesopfer waren zu beklagen. In Griechenland gab es verheerende Br&auml;nde, die mehr als 90 Menschen den Tod  brachten. In Indien kam es zu den gr&ouml;&szlig;ten &Uuml;berschwemmungen seit einhundert Jahren &ndash; mehr als 400 Menschen kamen zu Tode; eine Million Menschen wurden obdachlos. In Brandenburg bedrohte ein 50 Hektar gro&szlig;er Waldbrand das Dorf Fichtenwalde, sodass eine Evakuierung der ans&auml;ssigen Bev&ouml;lkerung in Erw&auml;gung gezogen werden musste und der Verkehr auf der Ost-West-Tangente der A9 tagelang blockiert war. In Siegburg gab es entlang der ICE-Strecke einen B&ouml;schungsbrand, der mindestens acht H&auml;user entlang der Strecke zerst&ouml;rte. In Deutschland wurde durch die sommerliche Hitze und D&uuml;rre ein Drittel der landwirtschaftlichen Ernte des Jahres vernichtet.<\/p><p>Kurz: Wir erlebten einen Katastrophen-Sommer mit planetaren Rekordwerten. Es gab 33&deg;C am Nordpolarmeer &ndash; (doch der Polartourismus feierte einen Rekord!) &ndash; und 42&deg;C nachts in Katar (doch die Fu&szlig;ball-Weltmeisterschaft in Katar 2022 l&auml;sst gr&uuml;&szlig;en!).  <\/p><p>Und es sind im wachsenden Ma&szlig; Personenverkehr und G&uuml;tertransport, die die Klimaerw&auml;rmung f&ouml;rmlich befeuern. Da gibt  es das allgemeine, fatale Wachstum der Verkehrs- und Transportleistungen insgesamt &ndash; u.a. vorangetrieben durch Verst&auml;dterung, Zersiedelung, Zerst&ouml;rung von Millionen b&auml;uerlicher Kleinexistenzen, steuerliche Anreize wie Entfernungspauschalen und durch massiv subventionierte G&uuml;tertransportkosten, die in einer st&auml;ndig h&ouml;heren &bdquo;Transportintensit&auml;t&ldquo; resultieren.[<a href=\"#foot_1\" name=\"note_1\">1<\/a>] Sodann gibt es ein &uuml;berdurchschnittliches Wachstum derjenigen Verkehrs- und Transportarten, die in besonderem Ma&szlig; klimasch&auml;digend sind: des Stra&szlig;enverkehrs, der Luftfahrt, der Containerseeschifffahrt und der Kreuzfahrtschiffe. Und schlie&szlig;lich bleiben diejenigen Verkehrsarten, die das Klima nicht oder in deutlich geringerem Ma&szlig; sch&auml;digen, zur&uuml;ck: des Verkehrs zu Fu&szlig;, per Rad, im &Ouml;PNV und per Bahn.[<a href=\"#foot_2\" name=\"note_2\">2<\/a>]<\/p><p><strong>Allgemeine Bahnkritik<\/strong><\/p><p>Schelte auf die Bahn ist cool. Buchtitel, die das verbesserungsw&uuml;rdige Englisch von Zugbegleitern (Mark Sp&ouml;rrle, Lutz Schumacher:&nbsp;<em>senk ju vor tr&auml;welling<\/em>, Untertitel:&nbsp;<em>Wie Sie mit der Bahn fahren und trotzdem ankommen<\/em>) oder schr&auml;ge Mitteilungen per Lautsprecher in Z&uuml;gen (Marc Kr&uuml;ger, <em>Der Lokf&uuml;hrer hat den Zug verpasst<\/em>) zum Thema haben, liegen gut im Trend. Ich geh&ouml;re nicht zu denen, die die Bahn systematisch schlechtreden. Ich bewege mich seit 1986 in Deutschland fast komplett ohne Auto und &uuml;berwiegend mit der Bahn &ndash; und fahre in jedem Jahr zwischen 35.000 und 45.000 km mit der Bahn. Und ich erlebe im Bahnalltag, dass auch heute die Eisenbahn mit ihren vielen Zehntausend meist engagierten Besch&auml;ftigten einem verst&auml;ndnisvollen Fahrgast deutlich macht, welche Vorteile die Schiene im Vergleich zu anderen Verkehrsarten hat. Oft muss es allerdings hei&szlig;en: &hellip; haben k&ouml;nnte &hellip; Die mehr als drei&szlig;igj&auml;hrige Erfahrung als Vielfahrer macht auch deutlich, dass sich die Qualit&auml;t des Schienenverkehrs in Deutschland erheblich verschlechterte. Und dass die Deutsche Bahn &ndash; obgleich sie Fast-Monopolist im Fernverkehr und absoluter Monopolist bei der Schieneninfrastruktur ist &ndash; nicht zukunftsf&auml;hig ist: Sie ist wirtschaftlich mit inzwischen 20 Milliarden Euro Verschuldung und einem j&auml;hrlichen Bedarf an staatlichen Unterst&uuml;tzungsleistungen, der mit rund 10 Milliarden Euro um mehr als 50 Prozent h&ouml;her ist als der Zuschuss, den die Bundesbahn erhielt, instabil. Die Verantwortung daf&uuml;r tragen neben dem ignoranten, bahnfremden Top-Management vor allem die Politik, die den Bahnkonzern treiben l&auml;sst bzw. ihn zum Global-Player-Unternehmertum treibt. Und sie ist hinsichtlich der Klimakrise nicht auf die Zukunft vorbereitet.[<a href=\"#foot_3\" name=\"note_3\">3<\/a>] Zwar lie&szlig;  Bahnchef Richard Lutz Anfang 2018 speziell f&uuml;r den DB-Konzern &bdquo;die Auswirkungen des Klimawandels [auf die Schiene; W.W] durch das Potsdam-Institut f&uuml;r Klimafolgenforschung (PIK) untersuchen.&ldquo; Und Lutz bilanzierte dann durchaus zutreffend wie folgt: &bdquo;Die Deutsche Bahn ist wie kein anderes Unternehmen von den Effekten des Klimawandels betroffen&ldquo;. <\/p><p>Doch es ist nicht erkennbar, dass die Verantwortlichen daraus die richtigen Schl&uuml;sse ziehen w&uuml;rden.  Im Gegenteil. Es gibt erstens einen Abbau an Komfort und Service-Qualit&auml;t. Zweitens einen Abbau bei der Infrastruktur. Und drittens keine erkennbare Orientierung auf ein &bdquo;Unternehmen Zukunft&ldquo;. Auf diese drei Ebenen soll im Folgenden mit konkreten Beispielen aus dem Sommer 2018 der Abbau an Qualit&auml;t dokumentiert werden.<\/p><p><strong>Ebene 1: Unp&uuml;nktlich wie die Deutsche Bahn<\/strong><\/p><p>Unbestritten ist der Stra&szlig;enverkehr diejenige Verkehrsart, die keinerlei P&uuml;nktlichkeitsquote kennt &ndash; ja, keine kennen kann: der Stau ist einprogrammiert. Im Sommer 2018 wurde mit lahmgelegten Airports wegen L&uuml;cken bei Sicherheitschecks, mit vielfachen Flugausf&auml;llen u.a. bei Lufthansa und Eurowings und mit den Ryanair-Streiks ein weiteres Mal unterstrichen, wie systematisch unp&uuml;nktlich der Flugverkehr inzwischen ist. Demgegen&uuml;ber ist die Bahn weiterhin Rekordhalter in Sachen P&uuml;nktlichkeit. Dennoch hat die Volksweisheit &bdquo;P&uuml;nktlich wie die Eisenbahn&ldquo; in j&uuml;ngerer Zeit deutlich an Glaubw&uuml;rdigkeit verloren. Die P&uuml;nktlichkeit im Fernverkehr der Deutschen Bahn AG &ndash; die ohnehin extrem fragw&uuml;rdig bemessen wird (nur Z&uuml;ge, die mehr als 5 Minuten und 59 Sekunden versp&auml;tet unterwegs sind, werden als &bdquo;unp&uuml;nktlich&ldquo; registriert) &ndash; lag bereits 2017 deutlich unter 80 Prozent (offiziell bei 78,5 Prozent). Sie liegt im ersten Halbjahr 2018 nochmals niedriger (offiziell bei 77,5%). In &Ouml;sterreich liegt diese Quote trotz der engeren Definition (5 Minuten sind die strikte Grenze) bei 85 Prozent. In der Schweiz bei nochmals kundenfreundlicherer Definition (es gilt eine Drei-Minuten-Schwelle) liegt die P&uuml;nktlichkeitsquote bei 95 Prozent. In Japan  erreichen die Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsz&uuml;ge P&uuml;nktlichkeitswerte von 99 Prozent.  <\/p><p>Oft wird darauf verwiesen, dass bereits die Bundesbahn &ndash; also die Bahn in Westdeutschland vor 1994 &ndash; nicht immer eine  zufriedenstellende P&uuml;nktlichkeitsquote aufzuweisen  gehabt h&auml;tte. Das mag zutreffen. Doch eines gab es in Bundesbahn-Zeiten nicht: dass Z&uuml;ge in Serie einfach nicht stattfinden; dass es auf Bahnh&ouml;fen Anzeigen mit dem Wortlaut &bdquo;Zug f&auml;llt aus&ldquo; gab. Inzwischen &bdquo;entfallen&ldquo; Jahr f&uuml;r Jahr mehrere Tausend im Fahrplan fest eingeplante Z&uuml;ge. Und bis heute haben die Verantwortlichen der Deutschen Bahn AG die Frechheit, diese Z&uuml;ge in ihre P&uuml;nktlichkeitsstatistik nicht einzubeziehen. Faktisch  besch&ouml;nigen diese ausgefallenen Z&uuml;ge die Unp&uuml;nktlichkeit deutlich.<\/p><p>J&uuml;ngst twitterte der Pianist Igor Levit: &bdquo;Jetzt bin ich echt w&uuml;tend!!! Sehr (nicht geehrte) Bahn, ich habe ein (1.-Klasse-) Ticket gebucht f&uuml;r den ICE 594 von Ulm nach Mannheim, Abfahrt 15.50 Uhr. Um 15.48 knallt die Schaffnerin mir vor der Nase die T&uuml;r zu mit der Ansage: &acute;Tja, Pech gehabt&acute;.&ldquo; Die DB antwortete latent zweideutig wie folgt: &bdquo;Wenn der Zug abgefertigt wurde, ist der Zutritt nicht mehr m&ouml;glich.&ldquo; Der Konzern entschuldigte sich zwar, doch die scheinbar verfr&uuml;hte Abfahrt wurde nicht kommentiert. Der Betroffene twitterte retour: &bdquo;Und daf&uuml;r bezahle ich Geld? Ich bezahle f&uuml;r die Abfahrt um 15.50, nicht um 15.48. [&hellip;] Habt ihr sie noch alle?&ldquo; (Bericht in: Die Zeit vom 16.8.2018).<\/p><p>In der Antwort der Bahn wurde verschwiegen, dass es seit 2016 im Konzern das Projekt &bdquo;Zukunft Bahn&ldquo; gibt. Damit werden eine Reihe von Einzelma&szlig;nahmen  zusammengefasst, die laut DB den Bahnbetrieb &bdquo;zuverl&auml;ssiger, angenehmer und p&uuml;nktlicher machen&ldquo; sollen. Eine dieser Ma&szlig;nahmen ist die sogenannte&nbsp;&bdquo;<a href=\"https:\/\/www.zugreiseblog.de\/deutsche-bahn-verschaerfte-zug-abfertigung\/\">versch&auml;rfte Zugabfertigung<\/a>&ldquo;. Dabei werden die&nbsp;T&uuml;ren bereits rund 20 bis 30 Sekunden vor Erreichen der Abfahrtsminute geschlossen, sodass &ndash; so die Argumentation der DB &ndash; die ICE, IC und EC &bdquo;p&uuml;nktlich zum Zeigersprung abfahren&ldquo; k&ouml;nnen. Diese Praxis wird inzwischen zumindest an einzelnen Bahnh&ouml;fen  getestet. DB-intern wird der Abfertigungsprozess inzwischen auch allgemein so beschrieben, dass die T&uuml;ren eine halbe Minute vor der Abfahrtszeit verschlossen werden.[<a href=\"#foot_4\" name=\"note_4\">4<\/a>] Nach au&szlig;en wird dabei kommuniziert, dass man sich hier an &bdquo;internationale Standards&ldquo; anpassen werde. Richtig ist, dass es eine vergleichbare Praxis in Frankreich und teilweise in Gro&szlig;britannien &ndash; hier bei Arriva, der Tochter der Deutschen Bahn AG! &ndash; gibt. Dem steht jedoch entgegen, dass seit mehr als 150 Jahren  galt: bis kurz vor der fahrplanm&auml;&szlig;igen Abfahrtzeit kann ein Zug bestiegen werden. Dies ist auch die Erwartung eines jeden Fahrgastes. Dieser geht davon aus, dass er bis zur letzten Sekunde vor der offiziellen Abfahrt eines Zuges diesen besteigen kann. Jede Praxis, die T&uuml;ren eines Zuges deutlich vor der Zugabfahrzeit zu verschlie&szlig;en, wird auf massive Proteste und allgemeines Unverst&auml;ndnis sto&szlig;en. <\/p><p>All diese &Uuml;berlegungen hinsichtlich einer solchen &bdquo;versch&auml;rften Zugabfertigung&ldquo; illustrieren nur, wie verzweifelt, absurd und fahrgastfeindlich die Versuche des Bahnmanagements sind, die schlechten P&uuml;nktlichkeitswerte zu kaschieren. <\/p><p><strong>Ebene 2: bauf&auml;llige Br&uuml;cken<\/strong><\/p><p>Der dramatische Einsturz einer Autobahnbr&uuml;cke in Genua l&ouml;ste in Deutschland eine breite Debatte aus &ndash; auch dar&uuml;ber, wie solide bzw. wie bauf&auml;llig die Autobahnbr&uuml;cken in Deutschland sind. Interessanterweise wurde dabei bislang nirgendwo der Bezug zum Reichsautobahnbau in NS-Deutschland hergestellt, mit dem sich &ndash; auch aufgrund der Rohstoffknappheit &ndash; der Bau von Spannbetonbr&uuml;cken anstelle von Br&uuml;cken in reiner Stahlkonstruktion durchsetzte,  was sich nach dem Zweiten Weltkrieg  &uuml;ber eine Seilschaft aus dem NS-Reichsautobahn-Bauteam der Organisation Todt &ndash; ma&szlig;geblich beeinflusst von dem  Architekturb&uuml;ro von Prof. Fritz Leonhardt &ndash; verallgemeinern sollte. Inzwischen gibt es in Deutschland berechtigterweise eine lebhafte, &ouml;ffentlich gef&uuml;hrte Debatte dar&uuml;ber, inwieweit die Spannbetonbr&uuml;cken nicht generell eine Fehlentwicklung seien und die Gesellschaft teuer zu stehen kommen.[<a href=\"#foot_5\" name=\"note_5\">5<\/a>]<\/p><p>Doch uns sollten hier die Br&uuml;ckenbauwerke der Bahn interessieren. Denn dazu gab es in den letzten Wochen erstaunlicherweise keine Debatten. Tatsache ist: Weit mehr als die H&auml;lfte der   Br&uuml;cken der Deutschen Bahn AG befinden sich in einem bedenklichen Zustand; mehr als 1000 Br&uuml;cken werden von der DB als derart kritisch eingesch&auml;tzt, dass sie nicht mehr zu retten sind und ersetzt werden m&uuml;ssen. Dabei hat die DB das Gl&uuml;ck, dass die &uuml;bergro&szlig;e Zahl ihrer Br&uuml;cken aus fr&uuml;herer Zeit stammt  und reine Stahlkonstruktionen sind. Das Durchschnittsalter der Eisenbahnbr&uuml;cken im Bundesschienennetz betr&auml;gt 57 Jahre; 9000 Br&uuml;cken sind &auml;lter als 100 Jahre. Eine 100 Jahre alte Spannbetonbr&uuml;cke w&auml;re definitiv abbruchreif.<\/p><p>Der Bahnkonzern betont: &bdquo;Es gibt in der Tat einen Sanierungsbedarf, die Sicherheit der Br&uuml;cken ist aber immer gew&auml;hrleistet&ldquo;.  Dennoch steht der Schienenverkehr vor einem enormen Problem: Das Durchschnittsalter der Br&uuml;cken erh&ouml;ht sich von Jahr zu Jahr; die Mittel zum Ersatz oder zur Instandsetzung  alter Br&uuml;cken sind absolut unzureichend. Doch weder der Bund noch der Bahnkonzern  werden den offensichtlichen Anforderungen gerecht und investieren ausreichend, um den Sanierungsstau zu beheben. Damit drohen in absehbarer Zukunft erhebliche Streckensperrungen, da Br&uuml;cken in gr&ouml;&szlig;erer Zahl &ndash; und auch im Bereich von Hauptverkehrsachsen &ndash; ersetzt oder einer grundlegenden Sanierung unterzogen werden m&uuml;ssen.<\/p><p><strong>Ebene 3: &bdquo;Elektromobilit&auml;t&ldquo; versus 100 Prozent Elektrifizierung des Schienennetzes <\/strong><\/p><p>Sobald das Thema Klima und Verkehr aufkommt, wird man beruhigt, dass es doch die  &bdquo;Elektromobilit&auml;t&ldquo; und f&uuml;r diese eine immer gr&ouml;&szlig;ere &ouml;ffentliche F&ouml;rderung geben w&uuml;rde. Am 20. August beispielsweise war in der &bdquo;S&uuml;ddeutschen Zeitung&ldquo; von Pl&auml;nen der Gro&szlig;en Koalition zu lesen, &bdquo;den schwachen Absatz der Elektrofahrzeuge mit &Auml;nderungen im Miet- und Wohnungseigentumsrecht zu f&ouml;rdern.&ldquo;  Ikea, Rewe, Lidl und Aldi  begl&uuml;ckten uns in diesem Hitzesommer mit der Mitteilung, dass die Filialen dieser Unternehmen fl&auml;chendeckend mit Ladestationen versehen w&uuml;rden, bei denen die Kundschaft gratis Strom tanken k&ouml;nne. Die sattsam bekannten Ladezeiten der Stromer beg&uuml;nstigen damit den Ein-bis-Zwei-Stunden-Gro&szlig;einkauf. Da ein Tante-Emma-Laden sich kaum eine Ladestation leisten (und oft keinen Pkw-Stellplatz anbieten) kann, l&auml;uft das Ganze auf eine weitere Konzentration im Einzelhandel und auf ein Wachstum des motorisierten Einkaufsverkehrs hinaus. So wie generell der Hype um Elektroautos in erster Linie dazu dient, die fatale Konzentration auf das Auto  ein weiteres Mal zu intensivieren. Rund 60 Prozent der Elektro-Pkw sind Zweit- und Drittwagen. Der aktuelle Bestand an Pkw weltweit lag 2017 bei einer Milliarde Einheiten; in Deutschland waren es 2017 45,8 Millionen Pkw. 2025 werden es nach den vorliegenden Prognosen 1,3 Milliarden herk&ouml;mmliche Pkw weltweit und maximal 150 Millionen zus&auml;tzliche Elektroautos sein; in Deutschland sind f&uuml;r 2025 49 Millionen herk&ouml;mmliche und zus&auml;tzlich eine Million E-Autos zu erwarten. Wir sind dann au&szlig;er mit &bdquo;peak oil&ldquo; <em>zus&auml;tzlich<\/em> mit &bdquo;peak Lithium&ldquo;, &bdquo;peak Kobalt&ldquo; usw. konfrontiert.<\/p><p>Doch kein Wort war in diesem Sommer zur eigentlichen Elektromobilit&auml;t zu lesen oder zu h&ouml;ren. Dabei gibt es diese doch seit mehr als hundert Jahren &ndash; die Elektromobilit&auml;t auf der Schiene, mit Tram, S-Bahn und Eisenbahn. Der Bahnkonzern selbst verleugnet dieses Thema fast komplett. Er wirbt f&uuml;r seine Carsharing-Tochter Flinkster und damit, dass &bdquo;die Elektroautos von&nbsp;Flinkster bereits in Berlin, Hamburg, Frankfurt&nbsp;am Main, D&uuml;sseldorf, Stuttgart und in weiteren St&auml;dten zu finden&ldquo; seien. Behauptet wird, dass &bdquo;Carsharing mit Elektroautos&ldquo; eine  &bdquo;C02-freie Anschlussmobilit&auml;t&ldquo; darstellen w&uuml;rde &ndash; was schlicht unwahr ist: Die CO-2-Emissionen, die mit einem E-Pkw &uuml;ber den Lebenszyklus des Fahrzeugs hinweg verursachte werden, sind maximal um 25 Prozent geringer als die eines Pkw mit Diesel- oder Benzin-Motor. Die Tochter der Deutschen Bahn DB Energie wirbt im Internet sogar wie folgt: &bdquo;Mit jahrzehntelanger Erfahrung bringt DB Energie Elektromobilit&auml;t immer weiter voran. Wir begleiten die gesamte Service-Kette f&uuml;r das Laden von Elektroautos.&ldquo;<\/p><p>Doch wie sieht es im Schienenverkehr selbst aus? Die Deutsche Bahn verf&uuml;gt &uuml;ber ein (seit 1994 um 17 Prozent bereits gekapptes!) Netz mit einer Betriebsl&auml;nge von 33.488 Kilometern. Davon sind 20.232 oder 60,4 Prozent f&uuml;r elektrischen Betrieb ausger&uuml;stet. Die DB behauptet, dass auf diesem Netz mehr als 80 Prozent aller Verkehrsleistungen gefahren w&uuml;rden. Man ist versucht, ein fettes Fragezeichen hinter diese Behauptung zu setzen &ndash; wobei die Formulierung offen l&auml;sst, wie viele Z&uuml;ge mit Dieseltraktion im elektrifizierten Netz unterwegs sind. Laut der offiziellen DB-Statistik (&bdquo;Daten und Fakten 2017&ldquo;)  verf&uuml;gt die Konzerntochter f&uuml;r Schieneng&uuml;terverkehr, DB Cargo (ehemals Rail), &uuml;ber 1468 Dieselloks und &uuml;ber 1290 E-Loks. Danach liegt der Anteil der Dieseltraktion an allen G&uuml;terverkehrsloks bei 53,2 Prozent. Beim Nahverkehr einschlie&szlig;lich aller S-Bahnen (DB Regio) liegt der Anteil der Dieseltraktion noch bei gut einem Viertel. Bei den privaten Eisenbahnunternehmen, die im Schieneng&uuml;terverkehr und im Schienenpersonennahverkehr bereits jeweils mehr als 40 Prozent Anteile haben, liegen die Anteile der Dieseltraktion vergleichbar hoch.<\/p><p>Warum, so ist zu fragen, gibt es keine k&uuml;hne Initiative, in den n&auml;chsten Jahren 100 Prozent des Schienennetzes zu elektrifizieren? Immerhin wird das Schienennetz in der Schweiz seit einigen Jahrzehnten zu hundert Prozent elektrisch betrieben. Es gibt dort keine Dieseltraktion mehr. Damit w&auml;re auch erstmals die Voraussetzung gegeben, tats&auml;chlich ganz auf regenerative Energieformen umzustellen. Dar&uuml;ber hinaus erg&auml;be sich daraus ein erheblicher Synergieeffekt mit j&auml;hrlichen Einsparungen im Bereich mehreren hundert Millionen Euro.<\/p><p>Der Effekt einer solchen echten Elektromobilit&auml;t w&auml;re im Vergleich zum Hype um die Elektro-Autos unvergleichlich gr&ouml;&szlig;er. In Zahlen: Das System Schiene z&auml;hlt im Jahr 2,7 Millliarden Fahrg&auml;ste. Jeden Tag verkehren mehr als 50.000 Personenverkehrsz&uuml;ge (im Nah- und Fernverkehr; DB und Private). Im Bereich der Elektro-Pkw-Mobilit&auml;t, dem Sektor, dem die Bundesregierung so viel Zuwendung zukommen l&auml;sst, gibt es in ganz Deutschland aktuell 53.000 Elektro-Autos. Im ersten Halbjahr 2018 wurden gerademal 17.000 Elektroautos neu zugelassen &ndash; gegen&uuml;ber 1,6 Millionen neuen Pkw mit Verbrennungsmotoren.<\/p><p>Der Verkehrssektor ist nicht nur Treiber des bedrohlichen Klimawandels. Offensichtlich wird eine Verkehrspolitik betrieben &ndash; und betreibt der Konzern Deutsche Bahn AG selbst eine entsprechende Politik &ndash; bei der die Konzentration auf das Auto nochmals erh&ouml;ht und die Chancen der Schiene str&auml;flich vernachl&auml;ssigt werden.<\/p><p><em><strong>Winfried Wolf<\/strong> ist u.a. zusammen mit Bernhard Knierim Verfasser von &bdquo;Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform&ldquo; (Stuttgart 2014; Schmetterling-Verlag)<\/em><\/p><div class=\"hr_wrap\">\n<hr>\n<\/div><p><strong>Nachtr&auml;ge Albrecht M&uuml;ller:<\/strong><\/p><p><strong>Die NachDenkSeiten werden die Serie von Artikeln zur Verkehrspolitik fortsetzen: <\/strong><\/p><ul>\n<li>So werden die Aussagen zur nicht gegebenen Zukunftsf&auml;higkeit des Bahnkonzerns durch eine Serie zur Bilanz der Bahnchefs Heinz D&uuml;rr, Johannes Ludewig, Hartmut Mehdorn, R&uuml;diger Grube und Richard Lutz n&auml;her ausgef&uuml;hrt werden. Autor: Winfried Wolf. Es ist spannend, zu sehen, welche Folgen die durch Auswahl der Personen stattgefundene Privatisierung der Bahn hat. Keine positiven.<\/li>\n<li>Dann werden wir einen nunmehr schon 17 Jahre alten Text zur Verkehrsvermeidung ver&ouml;ffentlichen, der immer aktueller wird.<\/li>\n<\/ul><p>Und dann geh&ouml;rt wegen des Themas und der Dringlichkeit in diese Serie auch der:<\/p><p><strong>APPELL &bdquo;Stoppen Sie Stuttgart 21 jetzt!&ldquo;<\/strong><\/p><p>Der Appell an den Bundestag &bdquo;Stoppen Sie Stuttgart 21 jetzt&ldquo; wurde auf den Nachdenkenseiten am 31. Juli erstmals, eingeleitet von einem Beitrag von Tom Adler (Gemeinderat in Stuttgart), Albrecht M&uuml;ller (Herausgeber der Nachdenkseiten) und Winfried Wolf (Buchautor), vorgestellt. Siehe <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=45232\">hier<\/a> und <a href=\"https:\/\/www.stuttgart21-ausstieg-jetzt.de\/\">hier<\/a>.<\/p><p>Damit wird zu Spenden aufgerufen, um am Ende der Sommerpause des Parlaments die Publizierung des Appells in der &bdquo;Frankfurter Allgemeinen Zeitung&ldquo; zu erm&ouml;glichen. Von dem Spendenziel in H&ouml;he von 50.000 wurden bis zum 20. August 2018, also in exakt drei Wochen, 35.000 Euro oder 70 Prozent erreicht. Die Unterst&uuml;tzung f&uuml;r den Appell ist dabei eine bundesweite; die deutliche Mehrheit der Unterzeichnerinnen und Unterzeichner kommt aus St&auml;dten und Orten, die au&szlig;erhalb von Stuttgart und Umland liegen.<\/p><p>Das &auml;u&szlig;erst erfreuliche Ergebnis best&auml;rkt uns darin, dass es diese Anzeige geben wird. Wir danken allen, die spendeten. Und bitten alle, die das Anliegen unterst&uuml;tzen, dazu beizutragen, dass das erstaunliche Momentum der Kampagne erhalten bleibt und das 100-Prozent-Ziel in B&auml;lde erreicht wird.<\/p><p>Tom Adler (Gemeinderat; Stuttgart) \/\/ Albrecht M&uuml;ller (Nachdenkseiten; Pleisweiler) \/\/ Winfried Wolf (Autor; Berlin).<\/p><div class=\"hr_wrap\">\n<hr>\n<\/div><div class=\"footnote\">\n<p>[<a href=\"#note_1\" name=\"foot_1\">&laquo;1<\/a>] Der Index f&uuml;r &bdquo;Transportintensit&auml;t&ldquo;  gibt &bdquo;den volkswirtschaftlichen Transportaufwand (Eisenbahnen, Binnenschifffahrt, Stra&szlig;eng&uuml;terverkehr und Rohrfernleitungen) je produzierter Wareneinheit wieder&ldquo;. Definition nach: Verkehr in Zahlen, herausgegeben vom DIW und dem Bundesverkehrsministerium, hier: Ausgabe 1994. Danach stieg die Transportintensit&auml;t in Deutschland 1975 bis 1992 um knapp 50 Prozent. Diese wertvolle Statistik wurde in &bdquo;Verkehr in Zahlen&ldquo; nach 1995 eingestellt (die Zahlenreihe reicht jeweils nur bis 192 und gilt nur f&uuml;r Westdeutschland bzw. die &bdquo;alten Bundesl&auml;nder&ldquo;). Da die globalisierte Arbeitsteilung nach 1995 erst richtig Fahrt aufnahm, spricht viel daf&uuml;r, dass die damit referierte Dynamik sich zumindest fortsetzte, womit wir heute eine mehr als doppelt so gro&szlig;e Transportintensit&auml;t als Anfang der 1970er Jahre haben d&uuml;rften.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_2\" name=\"foot_2\">&laquo;2<\/a>] Es gibt in einigen L&auml;ndern eine beeindruckende Renaissance des Fahrradverkehrs. In Kopenhagen  werden inzwischen 45 Prozent aller Wege per Rad zur&uuml;ckgelegt. Dennoch darf nicht &uuml;bersehen werden, dass in den vergangenen 35 Jahren im Weltma&szlig;stab das Fahrrad massiv zur&uuml;ckgedr&auml;ngt wurde &ndash; insbesondere in den nicht industrialisierten und in den Schwellenl&auml;ndern. Der Autoboom in China und in Indien ist mit einer systematischen Umwandlung von St&auml;dten, die als Fu&szlig;g&auml;nger und Fahrradst&auml;dte funktionierten, in St&auml;dte, die vom Auto dominiert sind, verbunden.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_3\" name=\"foot_3\">&laquo;3<\/a>] F&uuml;r Nahverkehrsleistungen (&bdquo;Regionalisierungsgelder&ldquo;) zahlt der Bund pro Jahr gut 8 Milliarden Euro, wovon rund die H&auml;lfte an die DB (DB Regio) flie&szlig;t. Die Bundesmittel f&uuml;r die Infrastruktur (&bdquo;Leistung- und Finanzierungsvereinbarung &ndash; LuFV&ldquo;), die an DB Netz flie&szlig;en, liegen pro Jahr bei 4-5 Milliarden Euro.  <\/p>\n<p>[<a href=\"#note_4\" name=\"foot_4\">&laquo;4<\/a>] Auf der Website <a href=\"https:\/\/inside.bahn.de\/zugabfertigung-abfahrt\/?dbkanal_007=L01_S01_D001_KIN0058_STARTSEITE-2018_zugabfertigung_teaser_LZ01\">&bdquo;DB Inside Bahn&ldquo;<\/a> gibt es, datiert auf den 15. August 2018, die folgende Definition f&uuml;r den Abfertigungsvorgang bzw. die Abfahrt eines Zuges: &bdquo;<strong>Welche sind die einzelnen Schritte im Abfertigungsprozess und welcher Mitarbeiter ist f&uuml;r was zust&auml;ndig?<\/strong> Der Zugchef bedient eine Ansage am Bahnhof, die den G&auml;sten sagt, dass der Zug in K&uuml;rze abf&auml;hrt. Eine halbe Minute vor der eigentlichen Abfahrtzeit gibt er einen Achtungspfiff und schlie&szlig;t alle T&uuml;ren am Zug per Schalter. Die Zugbetreuer schauen nun, dass alle G&auml;ste sicher eingestiegen sind. Sie heben dann ihre orangefarbene Zugbegleitermeldescheibe zum Zugchef und steigen ein. Der Zugchef selbst gibt, nachdem er die Fertigmeldungen der Zugbetreuer aufgenommen hat, als verantwortlicher Mitarbeiter ein Signal an den Lokf&uuml;hrer, dass der Zug abfahren darf. [&hellip;]  Der Abfertigungsprozess beginnt ca. 45 Sekunden vor der eigentlichen Abfahrtzeit. Es ist also wichtig, dass alle Fahrg&auml;ste rechtzeitig, samt ihres Gep&auml;cks, eingestiegen sind. Daf&uuml;r stehen Servicemitarbeiter und Zugbegleiter am Bahnsteig, um den G&auml;sten beim Einsteigen und der Orientierung zu helfen.&ldquo;<br>\nDie Darstellung ist ersichtlich unrealistisch. Auf den meisten Bahnh&ouml;fen gibt es keine Durchsagen, wonach der Zug &bdquo;in K&uuml;rze abf&auml;hrt&ldquo;. Regionalz&uuml;ge haben oft kein Zugbegleitpersonal mehr.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_5\" name=\"foot_5\">&laquo;5<\/a>] &bdquo;Die radikale Abkehr von Betonbr&uuml;cken fordert [&hellip;] der Traunsteiner Architekt und Br&uuml;ckenkonstrukteur Richard Dietrich. [&hellip;] Beharrlich setzt er auf reine Stahlkonstruktionen, die nicht nur &auml;sthetisch ansprechender seien als die grauen Massivbauten, sondern am &ndash;ende wohl auch kosteng&uuml;nstiger. [&hellip;] Obendrein lassen sich stahlbr&uuml;cken exakt untersuchen und instandsetzen. Monumente der Baugeschichte wie die Golden Gate Bridge in San Francisco  oder die K&ouml;lner Hohenzollernbr&uuml;cke k&ouml;nnen ewig erhalten bleiben, da ihre tragende Substanz f&uuml;r allf&auml;llige Reparaturen zug&auml;nglich ist. Sind dagegen (bei Spannbeton-Br&uuml;cken; W.W.] die einbetonierten Spannelemente marode, bleibt oft nur der Abriss &ndash; wenn diesem nicht der Einsturz zuvor kommt.&ldquo; Der spiegel 34\/2018 &ndash; 18. August 2018).<br>\nIm &Uuml;brigen gab es im Deutschen Bundestag seitens des SPD-MdB Peter Conradi (und der SPD-Fraktion) &ndash; siehe z.B. Bundestagsdrucksache 13\/6860 &ndash; und seitens des PDS-MdB Winfried Wolf (und der Fraktion der PDS) &ndash; siehe z.B. Bundestagsdrucksache 13\/3706 &ndash; eine intensive Befassung mit der Problematik von Spannbetonbr&uuml;cken. Dabei wurde in diesen Anfragen und Stellungnahmen bereits vor zwanzig Jahren darauf hingewiesen, dass die Konzentration auf Spannbetonbr&uuml;cken eine Fehlentwicklung sei, dass diese Br&uuml;ckenbauart eine extrem begrenzte Lebenszeit habe und dass eine &Uuml;berpr&uuml;fung der Br&uuml;cken auf ihre Tragf&auml;higkeit nicht in zufriedenstellender Weise m&ouml;glich sei.<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Der Verkehrsexperte und ehemalige Bundestagsabgeordnete <strong>Winfried Wolf<\/strong> &auml;u&szlig;ert sich im folgenden Essay zum Zustand der Deutschen Bahn. Aktueller Anlass ist die aktuelle Klimasituation. Der Artikel enth&auml;lt eine Reihe von interessanten Informationen zur Situation bei der Bahn. Wegen des engen Zusammenhangs der erkennbar falschen Bahn-Politik von Bundesregierung und Bahnvorstand mit dem Wahnsinnsprojekt Stuttgart 21 f&uuml;gen wir<\/p>\n<div class=\"readMore\"><a class=\"moretag\" href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=45617\">Weiterlesen<\/a><\/div>\n","protected":false},"author":11,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"spay_email":"","footnotes":""},"categories":[107,177,179,74,150,73],"tags":[1435,268,2137,2126,2446,1494,2385,979,2445,2448,1481,2447],"class_list":["post-45617","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-audio-podcast","category-klimawandel","category-schadstoffe","category-stuttgart-21","category-verbraucherschutz","category-verkehrspolitik","tag-buergerinitiative","tag-deutsche-bahn","tag-diesel","tag-elektromobilitaet","tag-flugverkehr","tag-infrastruktur","tag-lutz-richard","tag-naturkatastrophe","tag-schienenverkehr","tag-schifffahrt","tag-spendenaufruf","tag-strassenverkehr"],"jetpack_featured_media_url":"","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/45617","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/11"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=45617"}],"version-history":[{"count":6,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/45617\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":54373,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/45617\/revisions\/54373"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=45617"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=45617"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=45617"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}