{"id":46138,"date":"2018-09-21T11:49:20","date_gmt":"2018-09-21T09:49:20","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=46138"},"modified":"2019-08-26T10:49:51","modified_gmt":"2019-08-26T08:49:51","slug":"deutschland-deine-bahnchefs","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=46138","title":{"rendered":"Deutschland, deine Bahnchefs"},"content":{"rendered":"<p>Mit einem Beitrag &uuml;ber Heinz D&uuml;rr beginnt heute eine vierteilige Serie unseres Autors <strong>Winfried Wolf<\/strong>. Schon dieser erste Beitrag l&auml;sst darauf schlie&szlig;en, dass es spannend wird. Es wird spannend, aber nicht vergn&uuml;glich. Mit D&uuml;rr wurde von Bundeskanzler Kohl n&auml;mlich eine Person zum Bahnchef gemacht, die nicht die Interessen der Deutschen Bahn und im weiteren Sinn eines vern&uuml;nftigen Verkehrssystems vertrat. <strong>Albrecht M&uuml;ller<\/strong>.<\/p><p><em>Dieser Beitrag ist auch als Audio-Podcast verf&uuml;gbar.<\/em><br>\n<!--more--><br>\n<\/p><div class=\"powerpress_player\" id=\"powerpress_player_2286\"><!--[if lt IE 9]><script>document.createElement('audio');<\/script><![endif]-->\n<audio class=\"wp-audio-shortcode\" id=\"audio-46138-1\" preload=\"none\" style=\"width: 100%;\" controls=\"controls\"><source type=\"audio\/mpeg\" src=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/180921_Deutschland_deine_Bahnchefs_NDS.mp3?_=1\"><\/source><a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/180921_Deutschland_deine_Bahnchefs_NDS.mp3\">https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/180921_Deutschland_deine_Bahnchefs_NDS.mp3<\/a><\/audio><\/div><p class=\"powerpress_links powerpress_links_mp3\">Podcast: <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/180921_Deutschland_deine_Bahnchefs_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_pinw\" target=\"_blank\" title=\"Play in new window\" onclick=\"return powerpress_pinw('https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?powerpress_pinw=46138-podcast');\" rel=\"nofollow\">Play in new window<\/a> | <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/180921_Deutschland_deine_Bahnchefs_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_d\" title=\"Download\" rel=\"nofollow\" download=\"180921_Deutschland_deine_Bahnchefs_NDS.mp3\">Download<\/a><\/p><p>D&uuml;rr war eng mit der Autoindustrie verbunden, auch pers&ouml;nlich &uuml;ber sein Familienunternehmen, ein Zulieferer der Automobilindustrie. <\/p><p>Die Beitr&auml;ge von Winfried Wolf beginnen mit einer Tabelle. Diese vermittelt einen schnellen &Uuml;berblick &uuml;ber die &ldquo;Leistung&rdquo; der Bahnchefs. Es sieht schon bei Heinz D&uuml;rr so aus, als w&auml;re er berufen worden, um mit dem Niedergang der Schiene die Gesch&auml;ftsfelder der Konkurrenz zu erweitern. <\/p><p>Heinz D&uuml;rr war auch der Erfinder von Stuttgart 21. Bei ihm war dies wie auch bei anderen &ndash; gl&uuml;cklicherweise begrabenen &ndash; Projekten eng mit der Ausschlachtung von Immobilien der Bahn zugunsten privater Interessen verbunden.<\/p><p>In diesem Zusammenhang will ich darauf hinweisen, dass unser Autor Winfried Wolf der Initiator f&uuml;r einen neuen Schub gegen Stuttgart 21 ist &ndash; eine Aktion, die von den NachDenkSeiten unterst&uuml;tzt wird. Am 29. September erscheint zu diesem Zweck eine Anzeige in der FAZ. Wenn Sie zugunsten dieser Kampagne noch einen finanziellen Beitrag leisten wollen und k&ouml;nnen, <a href=\"https:\/\/www.stuttgart21-ausstieg-jetzt.de\/\">siehe hier<\/a>. Danke f&uuml;r Ihre Unterst&uuml;tzung.<\/p><p>Nun aber zum Beitrag von Winfried Wolf &uuml;ber den Bahnchef Heinz D&uuml;rr.<\/p><p><strong>Deutschland, deine Bahnchefs [1990-2018]<\/strong><br>\n<strong>Eine Serie von Winfried Wolf &ndash; Teil I \/\/ Heinz D&uuml;rr<\/strong><\/p><p><em><strong>Grunddaten zur &Auml;ra von Bahnchef Heinz D&uuml;rr (1991-1997)<\/strong><\/em><\/p><div class=\"imagewrap\"><a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/bilder\/180921-bahnchefs.png\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/bilder\/180921-bahnchefs-small.png\" alt=\"\" title=\"\"><span><\/span><\/a><\/div><p><small>Die dargestellte Tabelle finden Sie <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/pdf\/18092-Bahnchef-Serie-01.pdf\">hier auch als PDF<\/a>.<\/small><br>\n* Amtsantritt war der 1. Januar 1991; Ende seiner Amtszeit Juli 1997. Die Daten in der Tabelle beziehen sich in der Regel auf den 31.12.1990 bzw. auf den 31. Dezember 1997.<br>\n* * Hier als Addition der Besch&auml;ftigten in den Bereichen Fernverkehr + Nahverkehr [DB Regio] + G&uuml;terverkehr [DB Cargo] + Bahnh&ouml;fe [Station + Service] + Infrastruktur [DB Netz]<\/p><p><em><strong>Kurzportr&auml;t<\/strong><\/em><\/p><p>Heinz D&uuml;rr war der erste Bahnchef, der die Eisenbahn in Deutschland &ndash; nach mehr als 120 Jahren Existenz in staatlicher bzw. &ouml;ffentlich-rechtlicher Regie &ndash; auf Privatisierungskurs brachte. Er war der erste Bahnchef, der eng mit Interessen DER mit der Schiene konkurrierenden Autoindustrie  verbunden war. Heinz D&uuml;rr war schlie&szlig;lich der Bahnchef, der &bdquo;Stuttgart21&ldquo; erfunden und der f&uuml;r dieses Monsterprojekt getrommelt hatte, ja er war ein Bahnchef, der in Deutschland mehr als ein Dutzend Gro&szlig;bahnh&ouml;fe der Immobilienspekulation zuf&uuml;hren wollte. D&uuml;rr war sodann ein Bahnchef, der &ndash; wie bis heute alle seine Nachfolger &ndash; als medialer Blender agierte, als &bdquo;Modernisierer&ldquo; verkauft wurde, der jedoch in Wirklichkeit eine verheerende, zerst&ouml;rerische Bilanz zu verantworten hat.<\/p><p><em><strong>Bahnprivatisierung auf dem Altar der &bdquo;Deutschen Einheit&ldquo; <\/strong><\/em><\/p><p>Mit der Ernennung von Heinz D&uuml;rr wurde die Wiedervereinigung Deutschlands und die damit verbundene Aufbruchsstimmung geschickt dazu genutzt, das Ziel einer Bahnprivatisierung &ndash; und damit ein weiteres St&uuml;ck Abbau von Staat und Daseinsvorsorge &ndash; offensiv zu verfolgen. Dabei wurde der kritische Zustand der Deutschen Reichsbahn instrumentalisiert. Das erfolgte auf dieselbe Art und Weise, wie der kritische Zustand der DDR-Wirtschaft als Vorwand f&uuml;r eine Kahlschlag-Politik in Ostdeutschland genutzt wurde. <\/p><p>Insofern war es kein Zufall, dass Heinz D&uuml;rr nach der offiziellen Darstellung am 3. Oktober 1990 &ndash; also an dem Tag, der kurz zuvor zum &bdquo;Tag der Deutschen Einheit&ldquo; gek&uuml;rt worden war &ndash; vom damaligen Bundeskanzler Helmut Kohl als zuk&uuml;nftiger Bahnchef gewonnen wurde. Der &bdquo;Spiegel&ldquo; berichtete wie folgt: &bdquo;Am 3. Oktober, dem Tag der Deutschen Einheit, war es dann soweit. Noch vaterl&auml;ndisch gestimmt vom Staatsakt in der Berliner Philharmonie, trafen sich der Kanzler [Kohl; W.W.] und sein Verkehrsminister [Friedrich Zimmermann; W.W.] mit dem vom Unternehmensberater Roland Berger [!] empfohlenen Kandidaten im Berliner G&auml;stehaus der Bundesregierung. Bei s&uuml;&szlig;em Wein wurde D&uuml;rr &uuml;berredet. &acute;Die Eisenbahn ist wirklich etwas Sch&ouml;nes&acute;, sagte der Kanzler, und nahm den Manager in die &acute;nationale Plicht&acute;. [&hellip;] Heinz D&uuml;rr, sonst stets zu Spott und Sarkasmus neigend, erlag der patriotischen Erpressung. &acute;Mein Land hat viel f&uuml;r mich getan&acute;, ergab er sich mit Herz und Hand, &acute;jetzt muss ich wohl mal was f&uuml;r mein Land tun.&acute;&ldquo;[<a href=\"#foot_1\" name=\"note_1\">1<\/a>] Wobei es dann am &bdquo;Spiegel&ldquo; war, das Ganze als Show und Ged&ouml;ns zu outen und mit Sarkasmus zu kommentieren.[<a href=\"#foot_2\" name=\"note_2\">2<\/a>]<\/p><p>Wie wir das seither bei jedem neuen Bahnchef erleben, wurde Heinz D&uuml;rr als &bdquo;Vision&auml;r&ldquo; gefeiert. Als ein Kumpel-Typ &uuml;ber den die &bdquo;Stuttgarter Zeitung&ldquo; schrieb: &bdquo;Er duzt die Welt und sie duzt zur&uuml;ck&ldquo;. Es handle sich um einen Macher: &bdquo;Von einer t&uuml;rkischen Journalistin nach seinem Erfolgsrezept gefragt, antwortete D&uuml;rr: &acute;Denke einfach und arbeite hart&acute;. &ldquo;[<a href=\"#foot_3\" name=\"note_3\">3<\/a>] &Auml;hnlich wie heute schwadroniert wird, die Probleme der Bahn  lie&szlig;en sich mittels einer &bdquo;Digitalisierung der Schiene&ldquo; l&ouml;sen, wurde vor achtundzwanzig Jahren D&uuml;rr als jemand gepriesen, der &bdquo;&uuml;ber Verkehrsleitsysteme via Satellit nachdenkt&ldquo;.[<a href=\"#foot_4\" name=\"note_4\">4<\/a>] Dass in mehr als 150 Jahren Analog-Zeit der Satz &bdquo;P&uuml;nktlich wie die Eisenbahn&ldquo; in der Praxis best&auml;tigt wurde, ist im Zeitalter der elektronischen Verkehrsleitsysteme und der Digitalisierung den ignoranten &bdquo;Vision&auml;ren&ldquo; vom Schlag Heinz D&uuml;rr, Hartmut Mehdorn oder R&uuml;diger Grube nicht vermittelbar.<\/p><p>In Wirklichkeit ging es auch bei der Ernennung von D&uuml;rr zum Bahnchef nicht nebul&ouml;s ums Vaterland, sondern um etwas h&ouml;chst Handfestes, etwas was mit dem lateinischen Wort &bdquo;privare = berauben&ldquo; gut auf den Punkt gebracht wird. Das wurde damals bereits, am Tag der Ernennung von D&uuml;rr als Bahnchef, auch so formuliert. Hier sei nochmals der &bdquo;Spiegel&ldquo;-Bericht zitiert: &bdquo;Beim Anwerbegespr&auml;ch war sich D&uuml;rr mit den Bonnern auch &uuml;ber das strategische Ziel der Sanierungsanstrengungen einig: Beim Bundesunternehmen Bahn soll privatisiert werden.&ldquo; Dass es dabei auch um eine brutale und weitreichende Form der Privatisierung gehen k&ouml;nnte, machte D&uuml;rr damit klar, indem er ausgerechnet die USA als Vorbild f&uuml;r die Entwicklung der Eisenbahn in Deutschland anf&uuml;hrte: &bdquo;Die Deutschen Bahnen k&ouml;nnen mit dem Zug nicht in jedes Tal fahren. [&hellip;] Mit der Bahnreform lassen wir auf unserer Infrastruktur Dritte fahren, Schienenbusse privater Transportfirmen zum Beispiel. Wir m&uuml;ssen eine Dezentralisierung betreiben, wie vor allem die Amerikaner. Die Amerikaner haben in den letzten sieben, acht Jahren &uuml;ber 300 neue Eisenbahngesellschaften gegr&uuml;ndet, die v&ouml;llig anders organisiert sind als die gro&szlig;e Eisenbahn und die gerade Nebenstrecken rentabel machen k&ouml;nnen.&ldquo;[<a href=\"#foot_5\" name=\"note_5\">5<\/a>]<\/p><p>Es zeugt von einer erstaunlichen Ignoranz oder Arroganz des Bahnchefs, solche Fake News in die Welt zu setzen &ndash;  und von einer bemerkenswerten Ahnungslosigkeit oder falschen Zur&uuml;ckhaltung der Interviewer Mathias Greffrath und Rainer Lingenthal, an dieser Stelle nicht nachgehakt zu haben. In den USA lag der Marktanteil der Schiene im Personenverkehr damals, 1993, bereits bei 0,5 Prozent. Im vereinten Deutschland lag er damals bei knapp 10 Prozent. Heute liegt dieser Anteil in den USA bei 0,3 Prozent. Hierzulande sind es aktuell noch acht Prozent. Die &bdquo;300 neuen Eisenbahngesellschaften&ldquo; wurden weitgehend halluziniert. Vor allem gibt es in den USA Eisenbahnverkehr auf &bdquo;Nebenstrecken&ldquo; seit den 1970er Jahren nicht mehr.<\/p><p><em><strong>Deutsche Einheit, aber keine Eisenbahn-Einheit<\/strong><\/em><\/p><p>Alles sprach daf&uuml;r, nach dem Anschluss des Reichsbahngebiets an Westdeutschland umgehend auch die beiden Eisenbahngesellschaften Bundesbahn und Reichsbahn in einer gemeinsamen Bahngesellschaft zusammenzuf&uuml;hren. So erfolgte es auch bei der Post, wo bereits im Einigungsvertrag das Zusammenf&uuml;hren  von West-Post und Ost-Post festgelegt war. Nicht so bei der Eisenbahn. Heinz D&uuml;rr wurde zwar ein Jahr nach seiner Inthronisierung als Bundesbahn-Chef auch Reichsbahn-Chef. Doch die beiden Unternehmen blieben fast dreieinhalb Jahre lang zwei formell getrennte Unternehmen, auch wenn Gesch&auml;ftsberichte ver&ouml;ffentlicht wurden, auf deren Deckblatt gedruckt stand &bdquo;Die Deutschen Bahnen&ldquo;. Es gab dieses Unternehmen &bdquo;Die Deutschen Bahnen&ldquo; zu keinem Zeitpunkt.[<a href=\"#foot_6\" name=\"note_6\">6<\/a>]<\/p><p>Die Folgen waren h&ouml;chst negativ f&uuml;r die Schiene. Und h&ouml;chst vorteilhaft f&uuml;r den Konkurrenten, die Stra&szlig;e. Die Synergieeffekte, die ein gemeinsames Bahnunternehmen gehabt h&auml;tte, wurden mehr als drei Jahre lang nicht genutzt. Der schlechte Zustand der Reichsbahn wurde f&ouml;rmlich zelebriert und dabei tausendfach dargelegt, wie gro&szlig; die (rechnerischen) Verluste der Reichsbahn Jahr f&uuml;r Jahr seien. Der Abbau der Schieneninfrastruktur gepaart mit einem massiven Belegschaftsabbau nahm in den Jahren 1990 bis Ende 1993 enorm Fahrt auf. Gleichzeitig wurden auf dem Gebiet der ehemaligen DDR Milliarden DM-Summen in den Stra&szlig;enbau investiert. Die Erwartung vieler ehemaliger DDR-B&uuml;rger, die Einheit sei gleichzusetzen mit automobiler Freiheit und mit einer &bdquo;Befreiung vom Zwangsdiktat Eisenbahn-Fahrplan&ldquo;, wurde gezielt gen&auml;hrt und durch die materiellen Infrastruktur-Vorgaben in gro&szlig;em Ma&szlig;stab befriedigt. Im Zeitraum 1990 bis Ende 1993 wurde das Schienennetz in Deutschland um 2000 Kilometer &ndash; von 42.500 auf 40.550 km Betriebsl&auml;nge &ndash; abgebaut. Im gleichen Zeitraum wurde das Stra&szlig;ennetz um mehr als 50.000 km erweitert &ndash; von 174.000 km Gesamtl&auml;nge auf 226.300 km Gesamtl&auml;nge.[<a href=\"#foot_7\" name=\"note_7\">7<\/a>]<\/p><p>Auch in der Verkehrs&ouml;konomie gilt: Das Sein bestimmt das Bewusstsein.<\/p><p><em><strong>Bahnreform &ndash; Was hat Vorrang: Verfassung oder Aktiengesetz?<\/strong><\/em><\/p><p>Im Zeitraum 1990 bis Ende 1993 wurde viel &uuml;ber die kommende Bahnreform diskutiert. Es erschienen tausende Artikel zu dem Thema; Heinz D&uuml;rr gab weit mehr als hundert Interviews, in denen er kundtat, wie sich demn&auml;chst &bdquo;die Beamtenbahn&ldquo; in ein kundenfreundliches Unternehmen wandeln w&uuml;rde. Doch all das blieb Papier, war Agitation und Propaganda, hatte den Charakter des jahrelangen Hinhaltens. Im realen Verkehrsleben jedoch wirkte die materielle Kraft der beschriebenen Infrastrukturentwicklung. Der modal split, die Verteilung im Verkehrsmarkt, ver&auml;nderte sich vor allem in den neuen Bundesl&auml;ndern drastisch in Richtung Stra&szlig;e und weg von der Schiene.<\/p><p>Anfang 1994 dann der Paukenschlag: Die Deutsche Bahn AG wurde gegr&uuml;ndet &ndash; als ein &ndash; endlich vollzogener &ndash; Zusammenschluss von Bundesbahn und Reichsbahn. Heute wird dieser Akt in der Regel so dargestellt, dass damit der Schienenverkehr im Allgemeinen und der Bahnkonzern DB AG im Besonderen &bdquo;dem Aktienrecht&ldquo; unterstellt und das Unternehmen DB AG bzw. der Verkehr im deutschen Schienennetz der Gewinnorientierung, wenn nicht der Profitmaximierung unterworfen worden sei. Das war sicher die Intention der &bdquo;Operation Bahnreform&ldquo;. Dies entspricht jedoch weder formell noch hinsichtlich der Eigendarstellungen den Fakten.<\/p><p>Formell gilt, dass im Fall der DB AG der Charakter einer Aktiengesellschaft erheblich dadurch eingeschr&auml;nkt  wird, als der gesamte Schienenverkehr in Deutschland durch einen neuen, speziellen Grundgesetzartikel, Artikel 87e, einen Sonderstatus erhielt. In diesem GG-Artikel wird festgehalten: &bdquo;Der Bund gew&auml;hrleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbed&uuml;rfnissen, beim Ausbau und Erhalt  des Schienennetzes [&hellip;] sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird.&ldquo; Das hei&szlig;t, dass sowohl der Infrastrukturbereich (&bdquo;Ausbau und Erhalt des Schienennetzes&ldquo;) als auch die &bdquo;Verkehrsangebote auf diesem Schienennetz&ldquo; der Gewinnorientierung entzogen sind; dass hier die Non-Profit-Zielsetzungen &bdquo;Wohl der Allgemeinheit&ldquo; bzw. Bedienung der &bdquo;Verkehrsbed&uuml;rfnisse&ldquo; gelten. Dass der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) hier ausgeklammert ist, &auml;ndert daran nichts, da im Rahmen der Bahnreform vereinbart wurde, dass ab 1. Januar 1996 der SPNV L&auml;ndersache ist, wobei auch dieser Bereich dem Grundsatz  der Gewinnorientierung entzogen wurde.[<a href=\"#foot_8\" name=\"note_8\">8<\/a>] Es war dann Heinz D&uuml;rr selbst, der im Vorfeld der Bahnreform dutzendfach erkl&auml;rte: &bdquo;Erstes Ziel der Bahnreform ist es, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen und damit in allen Kerngesch&auml;ftsfeldern zu wachsen; also auch einen Beitrag zu einer &ouml;kologisch ausgerichteten Verkehrspolitik zu leisten.&ldquo;[<a href=\"#foot_9\" name=\"note_9\">9<\/a>]<\/p><p>Dem entsprach durchaus auch die Eigendarstellung. Im ersten Gesch&auml;ftsbericht der Deutschen Bahn AG, demjenigen zum Gesch&auml;ftsjahr 1994, ver&ouml;ffentlicht im Fr&uuml;hjahr 1995, findet sich im Vorwort des Bahnchefs nicht ein einziges Wort hinsichtlich einer Gewinnorientierung des neu gebildeten Unternehmens und kein einziger Bezug auf das Aktienrecht. D&uuml;rr erl&auml;utert dort ausf&uuml;hrlich das &bdquo;Zukunftskonzept des Dienstleistungskonzerns Deutsche Bahn AG&ldquo;, dessen &bdquo;Schlagzeilen&ldquo; allesamt einem reinen Gewinnstreben widersprechen. Heinz D&uuml;rr: &bdquo;Unser selbstgestecktes Ziel: Mehr Verkehr auf die Schiene [&hellip;] Attraktive Angebote, komfortable Z&uuml;ge, h&ouml;chste Produktqualit&auml;t, [&hellip;] absolute Kundenorientierung [&hellip;] Besonders umweltfreundlich [&hellip;] Die Verkehrsstation Bahnhof im Zentrum der St&auml;dte, die einmalige Eigenschaft, gro&szlig;e Mengen an Menschen und G&uuml;tern [&hellip;] schnell, sicher und p&uuml;nktlich zu transportieren und die M&ouml;glichkeit, im Nahverkehr einen entscheidenden Beitrag zum Erhalt der Urbanit&auml;t der Innenst&auml;dte zu leisten. Dies ist in groben Z&uuml;gen die Vision von der Bahn der Zukunft.&ldquo;[<a href=\"#foot_10\" name=\"note_10\">10<\/a>] All diese Charakterisierungen sind gewinnschm&auml;lernd; widersprechen dem im Aktienrecht festgehaltenen Ziel des prim&auml;ren Gewinnstrebens.  <\/p><p>Diese Formulierungen scheinen heute, im R&uuml;ckblick, wie einem M&auml;rchenbuch entstammend. Der &bdquo;Kernbereich&ldquo; des DB-Konzerns ist heute nur noch bedingt die Schiene; 50 Prozent des Umsatzes der Deutschen Bahn AG werden im Ausland und au&szlig;erhalb des Bereichs Schiene generiert. Personal wurde vor allem dort abgebaut, wo der Kontakt zur Kundschaft stattfindet. 90 Prozent der Bahnh&ouml;fe sind verwahrlost. Die DB AG leistete einen massiven Beitrag zum Abbau der Urbanit&auml;t der Innenst&auml;dte. Die P&uuml;nktlichkeit hat &ndash; just im August 2018 mit weniger als 70 Prozent &ndash; einen historischen Tiefstand erreicht.<\/p><p><em><strong>Die Gewinne der DB AG als Folge eines Bilanz-Betrugs<\/strong><\/em><\/p><p>Im 1997er Gesch&auml;ftsbericht, dem letzten, den Heinz D&uuml;rr als Bahnchef zu verantworten hatte, hei&szlig;t es: &bdquo;Jedes Gesch&auml;ftsjahr wurde mit einem positiven Ergebnis abgeschlossen, seitdem die Deutsche Bahn, von den Fesseln des &ouml;ffentlichen Dienst- und Haushaltsrechts befreit, unternehmerisch handeln kann.&ldquo;[<a href=\"#foot_11\" name=\"note_11\">11<\/a>] Vergleichbares kann man in allen Gesch&auml;ftsberichten nach 1997 lesen; auch 2018 mache, so der aktuelle Bahnchef Richard Lutz, die DB AG Gewinn, nur w&uuml;rde dieser &bdquo;unter den Erwartungen&ldquo; liegen. Das trifft nicht zu. Und es trifft f&uuml;r kein einziges Gesch&auml;ftsjahr seit Gr&uuml;ndung der DB AG zu. Jeder Vergleich mit den Bundesbahn-Zeiten verbietet sich. So schrieb es Heinz D&uuml;rr auch noch im Vorwort des 1994er Gesch&auml;ftsberichts.[<a href=\"#foot_12\" name=\"note_12\">12<\/a>] Mit der DB AG gab im Vergleich zu den Bundesbahn-Zeiten <em>drei<\/em> wesentliche Ver&auml;nderungen:<\/p><p><em>Erstens.<\/em> Der Schienenverkehr in Deutschland wird seit der Bahnreform Jahr f&uuml;r Jahr durch staatliche Unterst&uuml;tzungszahlungen in H&ouml;he von (umgerechnet) 10 bis 15 Milliarden Euro kofinanziert. Im Zeitraum 1994 bis 1998 flossen diese Zahlungen zu 95 Prozent dem Konzern DB AG zu. Heute sind es noch rund zwei Drittel dieser Summen, die an die DB AG gehen; ein Drittel geht an private Dienstleister. Wobei Vergleichbares, wenn auch nicht in diesem Umfang, auch auf den Schienenverkehr vor der Bahnreform zutraf. Die Bahn muss sich dieser Zuzahlungen nicht sch&auml;men. Sie sind absolut gerechtfertigt. Sie sind zum gr&ouml;&szlig;ten Teil auch deshalb erforderlich, weil die Verkehrsmarktordnung hierzulande die Stra&szlig;e und den Flugverkehr bevorzugt (und im &Uuml;brigen auch das Binnenschiff massiv bezuschusst). Dennoch ist es absurd, von &bdquo;Gewinnen&ldquo; der DB AG zu reden, wenn bis zu einem Drittel des Umsatzes dieses Konzerns aus solchen staatlichen Zuzahlungen bestehen. <\/p><p><em>Zweitens.<\/em> Im Zuge der Bahnreform wurden 110.000 Beamte, die bei der Bundesbahn &ndash; einige wenige auch bei der Reichsbahn &ndash; im Dienst standen, einer neu geschaffenen staatlichen Struktur, dem Bundeseisenbahnverm&ouml;gen (BEV), &uuml;berstellt. Diese Bahnbesch&auml;ftigten erhalten seither vom  BEV &ndash; also faktisch vom Bund &ndash; ihre alten Geh&auml;lter, die entsprechend der allgemeinen Entwicklung auch weiter ansteigen. Diese Personen arbeiten aber weiterhin im Bahnkonzern und f&uuml;r denselben. Die DB AG &uuml;berweist dem BEV f&uuml;r deren Arbeitsleistungen &bdquo;Zahlungen in H&ouml;he der Aufwendungen, die sie f&uuml;r neu einzustellende Arbeitnehmer unter Einbeziehung der Arbeitgeberanteile zur gesetzlichen Sozialversicherung sowie der betrieblichen Altersversorgung erbringen m&uuml;sste.&ldquo; Dadurch sparte der Bahnkonzern ab Mitte der 1990er Jahre und bis 1999 pro Jahr offiziell zwischen 4 und 4,5 Milliarden Euro (real waren es deutlich mehr [<a href=\"#foot_12\" name=\"note_12\">12<\/a>]). Heute ist die Zahl der Bahnbeamten naturgem&auml;&szlig; deutlich geringer; sie liegt aktuell bei rund 25.000. Doch auch im laufenden Jahr liegt die damit erzielte Einsparung an Personalkosten bei rund einer Milliarde Euro.<\/p><p><em>Drittens.<\/em> Schlie&szlig;lich ereignete sich in der Nacht vom 31. Dezember 1993 auf den 1. Januar 1994 ein echtes Wunder. Wie durch Zauberhand  wurde damals in einer gedanklichen Sekunde der Wert von Schieneninfrastruktur, Bahnh&ouml;fen, Loks, Reisezugwagen, Triebfahrzeugen, G&uuml;terwaggons und anderen bahneigenen Immobilien von 99,223 Milliarden DM auf 25,263 Milliarden DM oder auf ein Viertel geschrumpft. Die Begr&uuml;ndung, die daf&uuml;r schmallippig geliefert wurde, lautete: Das Anlageverm&ouml;gen sei &bdquo;&uuml;berbewertet&ldquo; gewesen. Hier habe es eine &bdquo;Neubewertung des Sachanlageverm&ouml;gens&ldquo; gegeben. Das ist Unfug. Schlie&szlig;lich gab es eine vergleichbare Bereinigung des Anlageverm&ouml;gens in der offiziellen Verkehrsstatistik, im vom Bundesverkehrsministerium herausgegebenen Zahlenwerk &bdquo;Verkehr in Zahlen&ldquo;, bis heute nicht. Mehr noch: Dort wuchs von 1993 auf 1994 das Anlageverm&ouml;gen nochmals &ndash; um 4,2 Milliarden DM. Was ja Gr&uuml;nde hatte &ndash; so wurde damals die Neubaustrecke Hannover &ndash; Stendal &ndash; Berlin in Betrieb genommen. Und dies ging dann so weiter.[<a href=\"#foot_13\" name=\"note_13\">13<\/a>] <\/p><p>Diese Schrumpfung des Bahnverm&ouml;gens hat eine enorme Bedeutung &ndash; bis zum heutigen Tag. Damit reduzierten sich die Abschreibungen auf das Anlageverm&ouml;gen von 4,8 Milliarden DM im Jahr 1993 auf schlanke 1,1 Milliarden DM 1994.  Geringere Kosten tragen nat&uuml;rlich zu geringeren Verlusten bei. Beziehungsweise das Ergebnis wechselt pl&ouml;tzlich seine Farbe von rot auf schwarz. Berichtet wird nun von deutlichen Gewinnen. <\/p><p>Diese wundersame Reduktion von Verm&ouml;gen und Abschreibungen wurde dann ab dem Jahr 1997 nochmals gesteigert, indem seither und bis heute grunds&auml;tzlich alle neuen Schienenverkehrswege, die der Bund finanziert, nicht in den Bahnbilanzen auftauchen. Dabei werden diese nat&uuml;rlich genutzt;  mit dieser Schieneninfrastruktur werden Einnahmen eingefahren. Auch diese ver&auml;nderte Bilanzierung war nie und nimmer geplant; im Gegenteil. 1992 schrieb Heinz D&uuml;rr: &bdquo;Da die Deutsche Bahn AG die vom Staat vorfinanzierten Investitionen <em>&uuml;ber die Abschreibungen verdienen muss<\/em>, wird das wirtschaftliche Kriterium f&uuml;r Aus- und Neubauten in Zukunft eine weit wichtigere Rolle spielen als heute.&ldquo;[<a href=\"#foot_14\" name=\"note_14\">14<\/a>] <\/p><p>Entsprechend wurden in den ersten Jahren der Existenz der DB AG die vom Bund geleisteten Zahlungen f&uuml;r die Infrastruktur als &bdquo;zinslose Darlehen&ldquo; verbucht; damit waren sie Teil der Bilanz. Die DB AG musste entsprechende Abschreibungen vornehmen. Die Neuregelung von 1998, wonach diese Zahlungen in keiner Form mehr in der Bilanz auftauchen, hei&szlig;t damit &ndash; im Umkehrschluss des von D&uuml;rr 1992 Geschriebenen &ndash; auch, dass das Kriterium der Wirtschaftlichkeit bei Neubaustrecken keine Rolle mehr spielt. Just so ist es in der Praxis.<\/p><p>Thilo Sarrazin schrieb in seiner Zeit als Finanzsenator der SPD: &bdquo;Die Investitionen der Bahn in die Infrastruktur werden im Wesentlichen vom Bund in Form von Investitionszusch&uuml;ssen getragen. Diese Zusch&uuml;sse [&hellip;] tauchen in der Sachlagenrechnung der Bahnbilanz gar nicht mehr auf. Seit der Bund 1997 die Finanzierung der Investitionen von Darlehen auf Zusch&uuml;sse umstellte, sind der Bahn Zusch&uuml;sse in H&ouml;he von knapp 41 Milliarden Euro zugeflossen. F&uuml;r deren Wertverzehr trifft die Bahn keinerlei Vorsorge. Schon eine j&auml;hrliche Abschreibung von 2,5 Prozent auf die der Bahn seit 1997 zugeflossenen Baukostenzusch&uuml;sse bedeutet eine j&auml;hrliche Kostenbelastung von mehr als einer Milliarde Euro und l&auml;sst zusammen mit dem unterlassenen Unterhalt den Gewinn der Bahn 2006 ins Negative kippen.&ldquo;[<a href=\"#foot_15\" name=\"note_15\">15<\/a>]<\/p><p><em><strong>Bahnimmobilien und Stuttgart 21<\/strong><\/em><\/p><p>Bei der Bahnreform war vorgesehen &ndash; und wurde 1993 im Eisenbahnneuordnungsgesetz festgelegt &ndash; dass die Deutsche Bahn AG nur die &bdquo;bahnnotwendigen Immobilien&ldquo; erhalten solle. So stand es auch in den letzten Gesch&auml;ftsberichten der Bundesbahn und im ersten Gesch&auml;ftsbericht der DB AG. Alle &bdquo;nichtbahnnotwendigen&ldquo; Immobilien sollten an das BEV gehen, um damit f&uuml;r den Bund einen Ausgleich zu schaffen f&uuml;r die &Uuml;bernahme der Schulden von Reichsbahn und Bundesbahn und f&uuml;r die beschriebenen hohen Ausgaben im Fall der &uuml;bernommenen Bahnbeamten.[<a href=\"#foot_16\" name=\"note_16\">16<\/a>] Diese Regelung machte deutlich, dass der Gesetzgeber &bdquo;eigentlich&ldquo; die Gefahr erkannt hatte, dass die Bahnprivatisierung sich zu einer gro&szlig;angelegten Immobilienspekulation entwickeln k&ouml;nnte. <\/p><p>Bis Ende der 1990er Jahre kam es zu dem umgekehrten Vorgang: Alle Immobilien von Bundesbahn und Reichsbahn landeten bei der DB AG; ein eher symbolisches Paket mit Bahnimmobilien wurde dem BEV &uuml;bereignet. Dieser unerh&ouml;rte Vorgang  &ndash; man k&ouml;nnte ihn als den gr&ouml;&szlig;ten Immobilien-Klau des 20. Jahrhunderts bezeichnen &ndash; wurde durch eine trickreiche versteckte Konstruktion im zitierten Eisenbahnneuordnungsgesetz erm&ouml;glicht.[<a href=\"#foot_17\" name=\"note_17\">17<\/a>]<\/p><p>In der &bdquo;Tageszeitung\/taz&ldquo; bilanzierte Hermann Abmayr: &bdquo;Sieger im Bahnmonopoly ist Heinz D&uuml;rr.&ldquo; Abmayr bezeichnete darin D&uuml;rr zurecht als &bdquo;neuen Immobilienhai&ldquo;.[<a href=\"#foot_18\" name=\"note_18\">18<\/a>] Denn genau auf diese Weise begann ein gigantisches Monopoly um wertvolle Bahnimmobilien, die der Spekulation zugef&uuml;hrt wurden. Dies bildet seither die Basis f&uuml;r eine gro&szlig;e Zahl von Immobilienspekulationsgesch&auml;ften, bei denen die Deutsche Bahn AG eine zentrale Rolle spielt. Aktuell z.B. in Hamburg im Fall des Vorhabens, das Bahnareal des Fernbahnhofs Hamburg-Altona dort an die Stadt zu verkaufen und diesen Bahnhof von Altona nach Diebsteich &ndash; in die Pampa &ndash; zu verlegen.<\/p><p>Dies bildete die Basis f&uuml;r ein Dutzend geplanter Bahnhofsgro&szlig;projekte wie &bdquo;M&uuml;nchen21&ldquo; und &bdquo;Frankfurt21&ldquo;, die in der zweiten H&auml;lfte der 1990er Jahre geplant waren (und die am Ende nicht umgesetzt werden konnten). Und es bildet die Grundlage f&uuml;r das Projekt Stuttgart21. Dieses Projekt wurde wenige Wochen nach dem Inkrafttreten der Bahnreform u.a. von Heinz D&uuml;rr &ouml;ffentlich vorgestellt. Inzwischen l&auml;sst sich dokumentieren, dass an dem Projekt seit 1991 bahnintern gearbeitet wurde &ndash; also ab dem Zeitpunkt, seit Heinz D&uuml;rr Bahnchef war.[<a href=\"#foot_19\" name=\"note_19\">19<\/a>] <\/p><p>Einer der D&uuml;rr&acute;schen Tricks, die &ouml;ffentliche Meinung f&uuml;r Stuttgart 21 zu gewinnen, bestand darin, dieses Vorhaben als f&uuml;r Stuttgart und Baden-W&uuml;rttemberg kostenfrei zu pr&auml;sentieren. Heinz D&uuml;rr beschrieb diese eierlegende Wollmilchsau 1994 wie folgt: &bdquo;In diesem Zusammenhang ein Wort zu Stuttgart21: Die Grundidee ist der Aufbau eines optimalen integrierten Verkehrssystems. Die Voraussetzung daf&uuml;r wird geschaffen durch den Bau eines neuen, unterirdischen Durchgangsbahnhofs anstelle des heutigen Kopfbahnhofs. Durch die gleichzeitige Anbindung des Stuttgarter Flughafens ist eine optimale Verkn&uuml;pfung von Nah- und Fernverkehr der Schiene sowie von Luftverkehr und Schiene garantiert. Das oberirdische Bahnareal von rund 80 Hektar wird von uns komplett aufgegeben und steht f&uuml;r die weitere Stadtentwicklung zur Verf&uuml;gung. <em>Aus den voraussichtlichen Verkaufserl&ouml;sen des Gel&auml;ndes kann die neue Verkehrsstation finanziert werden<\/em>.&ldquo;[<a href=\"#foot_20\" name=\"note_20\">20<\/a>]<\/p><p>Damit wurde gesagt: Stuttgart 21 finanziert sich mit dem Verkauf des freiwerdenden Bahngel&auml;ndes &ndash; das ja zu diesem Zeitpunkt, da als &bdquo;nicht bahnnotwendig&ldquo; definiert, nicht einmal der DB AG zuzurechnen war oder nur in Teilen der DB AG h&auml;tte zugerechnet werden d&uuml;rfen. Tats&auml;chlich kaufte die Stadt Stuttgart sp&auml;ter der DB AG das entsprechende Bahnareal ab und bezahlte daf&uuml;r 450 Millionen Euro. Die Kosten f&uuml;r Stuttgart 21 liegen inzwischen allerdings offiziell bei 8,7 Milliarden Euro; laut Bundesrechnungshof kostet S21 knapp 10 Milliarden Euro. Stuttgart21 verhindert aufgrund des damit verbundenen Kapazit&auml;tsabbaus ein &bdquo;integriertes Verkehrssystem&ldquo;. Und 25 Jahre nach der Projektvorstellung wird auch eine Anbindung des Flughafens in Frage gestellt.<\/p><p>Satz f&uuml;r Satz die Unwahrheit. Doch die Verantwortlichen in Bund, Land und Stadt und die ma&szlig;geblichen Medien folgten bereitwillig D&uuml;rrs Argumentation.<\/p><p><strong><em>Eine zerst&ouml;rerische Bilanz<\/em><\/strong><\/p><p>Betrachtet man &ndash; wie in der Tabelle dargestellt &ndash; die objektive Bilanz des Bahnchefs Heinz D&uuml;rr, dann f&auml;llt diese deutlich negativ und &uuml;ber weite Strecken verheerend aus. Das Schienennetz wurde in dessen Amtszeit um knapp 10 Prozent, die Gleisl&auml;nge um 16 Prozent, die Zahl der Weichen um 35 Prozent abgebaut. Die Zahl der Gleisanschl&uuml;sse &ndash; eine wichtige Struktur, um  den G&uuml;terverkehr auf die Schiene zu bringen &ndash; wurde sogar von 15.000 auf 7500 halbiert. Allein mit diesem letztgenannten Infrastrukturabbau wurde der Lkw-Verkehr massiv bef&ouml;rdert und dem Daimler-Konzern als dem weltweit gr&ouml;&szlig;ten Lkw-Hersteller erhebliche Auftr&auml;ge zugeschanzt. <\/p><p>Ebenso brutal war auch der Abbau der im Bereich Schiene Besch&auml;ftigten. W&auml;hrend Bahnchef D&uuml;rr 1992 im zitierten Gesch&auml;ftsbericht der &bdquo;Deutschen Bahnen&ldquo; als &bdquo;Ziel&ldquo; formuliert hatte, &bdquo;den  Eisenbahnerinnen und Eisenbahnern eine langfristige berufliche und pers&ouml;nliche Perspektive zu geben sowie das Unternehmen f&uuml;r neue Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter attraktiv zu machen&ldquo;, wurde in seiner Amtszeit die Zahl der im Bereich Schiene Besch&auml;ftigten um  50 Prozent abgebaut.<\/p><p>Die in allen Gesch&auml;ftsberichten in der Amtszeit des Heinz D&uuml;rr als DB-AG-Chef erw&auml;hnten Zuw&auml;chse bei den Verkehrsleistungen gibt es dann nicht, wenn korrekterweise als Basis das Jahr 1990 (und nicht 1994) gew&auml;hlt wird.  Bei einer solchen Rechnung stagnierten die Leistungen im Personenverkehr weitgehend. Im Schieneng&uuml;terverkehr gab es einen Abbau um 40 Prozent.<\/p><p>Aufw&auml;rts ging es nur bei den Bez&uuml;gen des Bahnchefs. Er startete mit 290.000 DM und erhielt in seinem letzten Jahr als Bahnchef 800.000 DM &ndash; das 2,7fache. <\/p><p>So gesehen hat Heinz D&uuml;rr die einmalige Chance, die es mit der deutschen Einheit und mit der Bildung einer neuen Bahngesellschaft gab, nicht genutzt. Die Infrastruktur der Schiene wurde massiv abgebaut; der Schienenpersonenverkehr in absoluten Zahlen nicht gesteigert. Der Schieneng&uuml;terverkehr deutlich abgebaut. <\/p><p>Damit wurde die Position der Schiene im gesamten Verkehrsmarkt weiter geschw&auml;cht. Womit wiederum vor allem die Stra&szlig;e und die Autolobby gest&auml;rkt wurden.<\/p><p>Nur in diesem Sinn war Heinz D&uuml;rr erfolgreich.<\/p><p><em><strong>Heinz D&uuml;rr &ndash; die Konkurrenz in der Herzkammer der Bahn<\/strong><\/em><\/p><p>Heinz D&uuml;rr war und ist Mehrheitseigent&uuml;mer der D&uuml;rr AG, dem laut Eigendarstellung &bdquo;weltweit f&uuml;hrenden Anbieter von Lackieranlagen f&uuml;r die Automobilindustrie&ldquo;. Er wurde 1980 Chef des Elektrokonzerns AEG; unter seiner F&uuml;hrung musste AEG 1982 Insolvenz anmelden und wurde zwei Jahre sp&auml;ter von Daimler &uuml;bernommen. Heinz D&uuml;rr blieb Chef der Sparte AEG und r&uuml;ckte zugleich in den Vorstand der Daimler AG auf. Dort verblieb er bis zu seiner Ernennung als Bahnchef. Seine Bande zum Daimler-Konzern blieben auch danach erhalten. Im &Uuml;brigen hatte der damalige Daimler-Konzernchef Edzard Reuter bereits vor dem 3. Oktober 1990 mit Bundeskanzler Kohl &uuml;ber die Personalie Heinz D&uuml;rr gesprochen und D&uuml;rr als neuen Bahnchef ins Gespr&auml;ch gebracht oder auch weggelobt.[<a href=\"#foot_21\" name=\"note_21\">21<\/a>]<\/p><p>Vor allem blieb Heinz D&uuml;rr in seiner gesamten Amtszeit Haupteigent&uuml;mer der erw&auml;hnten D&uuml;rr AG; er war dort in dieser Zeit auch als Aufsichtsratsvorsitzender t&auml;tig. Die D&uuml;rr AG und Daimler waren traditionell eng verbunden &ndash; u.a. in der NS-Zeit, als sie in engem Verbund als R&uuml;stungsunternehmen agierten. In D&uuml;rrs Amtszeit als Bahnchef war Hans Dieter P&ouml;tsch Vorstandsvorsitzender der D&uuml;rr AG&acute;. Der Mann war sp&auml;ter f&uuml;r Porsche aktiv. Er ist heute VW-Chef.<\/p><p>Heinz D&uuml;rr als Bahnchef &ndash; das wurde damals, 1990, durchaus als klares Signal eines Endsiegs der Autoindustrie &uuml;ber die Schiene verstanden. So begann ein Bericht im Magazin &bdquo;Stern&ldquo; wie folgt: &bdquo;Auf dem H&ouml;hepunkt des Streits, ob Daimler-Benz [in den 1980er Jahren; W.W.] den R&uuml;stungskonzern MBB schlucken darf, flachste IG Metall-Chef Franz Steink&uuml;hler im STERN, Daimler solle doch lieber die Bundesbahn &uuml;bernehmen. Das w&uuml;rde mehr Sinn machen. Nun ist es [mit der Ernennung von D&uuml;rr zum Bahnchef; W.W.] fast soweit&hellip;&ldquo;[<a href=\"#foot_22\" name=\"note_22\">22<\/a>]<\/p><p><em><strong>Pers&ouml;nliches: Eine Anfrage an die Bundesregierung und ein ND-Geb&auml;ude auf Bahngrund<\/strong><\/em><\/p><p>Im April 1996 formulierte ich mit meinem MdB-B&uuml;ro-Team eine Kleine Anfrage an die Bundesregierung mit der &Uuml;berschrift &bdquo;Interessenskonflikte des Bahnmanagements&ldquo;. In dieser wurde u.a. gefragt: &bdquo;H&auml;lt die Bundesregierung die wirtschaftliche T&auml;tigkeit des Heinz D&uuml;rr als ma&szlig;geblicher Eigent&uuml;mer und als Aufsichtsratsvorsitzender des [&hellip;] Autolackierkonzerns D&uuml;rr mit seiner Aufgabe, als Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG einen [&hellip;] attraktiven Schienenverkehr sicherzustellen, f&uuml;r vereinbar?&ldquo; Die Kleine Anfrage war eher eine gro&szlig;e und enthielt einen langen Vorspann, in dem der Interessenkonflikt dokumentiert wurde, und ein Dutzend Fragen.<\/p><p>Doch die F&uuml;hrung der PDS-Fraktion mauerte; die Kleine Anfrage wurde nicht auf den Weg gebracht. Es gab eine Reihe heftiger Zusammenst&ouml;&szlig;e in der f&uuml;r den Bereich Verkehr zust&auml;ndigen AG und mit deren Leiterin. Im Juli, kurz vor der Sommerpause, wurde ich dann von Gregor Gysi zu einem abendlichen Umtrunk und einem Gespr&auml;ch unter vier Augen eingeladen. Der Fraktionschef sagte sinngem&auml;&szlig;, wir k&ouml;nnten eine solche Anfrage als PDS unm&ouml;glich in der bislang formulierten Form in den Bundestag einbringen, weil sich das Verlagsgeb&auml;ude der Zeitung Neues Deutschland am Franz-Mehring-Platz in Ostberlin auf dem ehemaligen Gel&auml;nde der Deutschen Reichsbahn &ndash; und damit in dieser Zeit im Eigentum der Deutschen Bahn AG (hier stellte sich das Thema &bdquo;nichtbahnnotwendig&ldquo; in h&ouml;chst pikanter Form) &ndash; bef&auml;nde.[<a href=\"#foot_23\" name=\"note_23\">23<\/a>] Die Partei k&ouml;nne sich &bdquo;einen Konflikt mit der Deutschen Bahn einfach nicht leisten.&ldquo;<\/p><p>Die Kleine Anfrage wurde bis zur Unkenntlichkeit verw&auml;ssert und schlie&szlig;lich mit Datum 7. August 1995 als Drucksache 13\/5396 eingebracht.[<a href=\"#foot_24\" name=\"note_24\">24<\/a>]<\/p><div class=\"hr_wrap\">\n<hr>\n<\/div><div class=\"footnote\">\n<p>[<a href=\"#note_1\" name=\"foot_1\">&laquo;1<\/a>] Bundesbahn &ndash; Mit Herz und Hand, in: Der Spiegel 42\/1990.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_2\" name=\"foot_2\">&laquo;2<\/a>] Dort ist im Weiteren zu lesen: &bdquo;Warum auch nicht &ndash; auf seinem bisherigen Job kam D&uuml;rr nicht mehr recht voran. Die Sanierung des Elektrounternehmens, das 1986 in den Daimler-Konzern eingegliedert wurde, ist bislang nicht gegl&uuml;ckt. [&hellip;] Im Daimler-Vorstand wird der Abgang des AEG-Chefs deshalb auch nicht nur mit Bedauern zur Kenntnis genommen.&ldquo; <\/p>\n<p>[<a href=\"#note_3\" name=\"foot_3\">&laquo;3<\/a>] Journal Frankfurt, Heft 3\/1991. Dort auch das Zitat aus der Stuttgarter Zeitung.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_4\" name=\"foot_4\">&laquo;4<\/a>] Christiane Oppermann und Herbert Uniewski, Auf dem Feuerstuhl, in: Stern 43\/1990.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_5\" name=\"foot_5\">&laquo;5<\/a>] &bdquo;Die letzte gro&szlig;e Innovation ist 150 Jahre her&ldquo;, ein Gespr&auml;ch mit dem Vorstandsvorsitzenden der Bahn, Heinz D&uuml;rr, in: Wochenpost Nr. 1, 20. Dezember 1993.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_1\" name=\"foot_6\">&laquo;6<\/a>] So das Deckblatt des 1992er Gesch&auml;ftsberichts. Der Begriff wird nirgendwo erl&auml;utert; da die Anfangsbuchstaben Gro&szlig;buchstaben sind, wird suggeriert, es handle sich um eine Firma und um einen Markennamen. Das war nicht der Fall. Im Impressum des  Gesch&auml;ftsberichts 1992 hei&szlig;t es dann: &bdquo;Herausgeber: Die Vorst&auml;nde der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn&ldquo;. Es sind eine Adresse in Frankfurt am Main (= Bundesbahn) und eine in Berlin (= Reichsbahn) angegeben. Beherrscht wird das auf dem Papier vereinte Unternehmen Heinz D&uuml;rr I, der gewisserma&szlig;en durch Einheirat in die Reichsbahn &bdquo;Vorstandsvorsitzender der Vorst&auml;nde der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn&ldquo; ist. <\/p>\n<p>[<a href=\"#note_2\" name=\"foot_7\">&laquo;7<\/a>] Angaben nach: Verkehr in Zahlen, herausgegeben vom Bundesverkehrsministerium und dem Deutschen Institut f&uuml;r Wirtschaftsforschung (DIW), Ausgabe 1995, S. 53 und 113. Angaben zu den unterschiedlichen Verkehrsstrukturen nach: Winfried Wolf, Neues Denken oder neues Tanken. DDR-Verkehr 2000, K&ouml;ln 1990. <\/p>\n<p>[<a href=\"#note_3\" name=\"foot_8\">&laquo;8<\/a>] In &sect; 1 des damals neu verabschiedeten &bdquo;Regionalisierungsgesetzes&ldquo; hei&szlig;t es: &bdquo;Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bev&ouml;lkerung mit Verkehrsleistungen im &ouml;ffentlichen Personennahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge.&ldquo;<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_4\" name=\"foot_9\">&laquo;9<\/a>] Hier zitiert nach dem Gesch&auml;ftsbericht &bdquo;Die Deutschen Bahnen 1992&ldquo;, S.6.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_10\" name=\"foot_10\">&laquo;10<\/a>] Vorwort Gesch&auml;ftsbericht DB AG 1994, S. 3.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_11\" name=\"foot_11\">&laquo;11<\/a>] Gesch&auml;ftsbericht DB AG 1997, S.4.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_12\" name=\"foot_12\">&laquo;12<\/a>] &bdquo;Ein Vergleich dieses (1994er; W.W.] Ergebnisses mit den Bilanzen der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn in den Vorjahren ist wegen der v&ouml;llig unterschiedlichen Bilanz- und Kostenstrukturen nicht m&ouml;glich.&ldquo; Gesch&auml;ftsbericht Deutsche Bahn AG 1994, S. 16.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_13\" name=\"foot_13\">&laquo;13<\/a>] Vgl. Verkehr in Zahlen 1998, a.a.O., S. 41.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_14\" name=\"foot_14\">&laquo;14<\/a>] Heinz D&uuml;rr, Gesch&auml;ftsbericht Die Deutschen Bahnen 1992, a.a.O., S.9. Hervorgehoben von W.W.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_15\" name=\"foot_15\">&laquo;15<\/a>] Siehe Bernhard Knierim und Winfried Wolf, Bitte umsteigen-! 20 Jahre Bahnreform, Stuttgart 2014, S. 22f.; Bundesrechnungshof, Bericht &uuml;ber Haushaltsbelastungen und &ndash;risiken des Bundes aus der &Uuml;bernahme der Personalkosten der ehemaligen Bundesbahn vom 6. Juni 1995, S. 11.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_15\" name=\"foot_15\">&laquo;15<\/a>] Thilo Sarrazin, Manuskript vom 23. April 2006; hier nach: Knierim\/Wolf, a.a.O., S. 20f.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_16\" name=\"foot_16\">&laquo;16<\/a>] &bdquo;Die nicht bahnnotwenigen Liegenschaften verbleiben beim Bundeseisenbahnverm&ouml;gen. Bei Verwertungen erzielte Erl&ouml;se sollen f&uuml;r die Abtragung der Altschulden von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn, die der Bund im Zuge der Bahnreform &uuml;bernommen hat, verwendet werden.&ldquo; Gesch&auml;ftsbericht Deutsche Bahn AG 1994, S.11.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_17\" name=\"foot_17\">&laquo;17<\/a>] Nach heftigem Streit &uuml;ber die Bahnimmobilien einigten sich Ende 1996 Bundesregierung und Deutsche Bahn AG auf einen politisch motivierten Gro&szlig;deal. Sie nahmen dabei Bezug auf einen v&ouml;llig unscheinbaren, aber zweifellos h&ouml;chst gezielt in das Eisenbahn-Neuordnungsgesetz einmontierten Passus, der lautet: &bdquo;Vergleiche sind zul&auml;ssig; wird ein Vergleich [beim Thema Bahnimmobilien; W.W.] geschlossen, ergeht ein dem Vergleich entsprechender Bescheid.&ldquo; (&sect;23, (6)). Im Rahmen eines solchen &bdquo;Vergleichs&ldquo; wurde dem BEV ein Immobilienpaket im (behaupteten) Wert von 13,6 Milliarden Mark &uuml;bereignet &ndash; alles anderen Bahnimmobilien, gleichg&uuml;ltig ob &bdquo;bahnnotwendig&ldquo; oder &bdquo;nichtbahnnotwendig&ldquo;, verblieben bei der Deutschen Bahn AG. Der Bundesrechnungshof r&uuml;gte: &bdquo;Das Kriterium der Bahnnotwendigkeit ist damit weitgehend in den Hintergrund getreten&ldquo;. <\/p>\n<p>[<a href=\"#note_18\" name=\"foot_18\">&laquo;18<\/a>] Hermann Abmayr, Bahnchef wird Immobilienhai, in: Tageszeitung vom 24. Oktober 1996.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_19\" name=\"foot_19\">&laquo;19<\/a>] Siehe Winfried Wolf, abgrundtief + bodenlos. Stuttgart21, sein absehbares Scheitern und die Kultur des Widerstands, K&ouml;ln 2018, S. 49, dort vor allem Anmerkung 57.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_20\" name=\"foot_20\">&laquo;20<\/a>] Statement Heinz D&uuml;rr, Bilanzpressekonferenz Berlin, 26. Mai 1994, S. 20 (Originalmanuskript). Im eigentlichen Gesch&auml;ftsbericht findet sich zu Stuttgart 21 kein Wort.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_21\" name=\"foot_21\">&laquo;21<\/a>] <a href=\"https:\/\/www.zeit.de\/1990\/42\/auf-neuen-gleisen\">Siehe hier<\/a>.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_22\" name=\"foot_22\">&laquo;22<\/a>] Stern 43\/1990.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_23\" name=\"foot_23\">&laquo;23<\/a>] &bdquo;Da es sich [das ND-Verlagsgeb&auml;ude; W.W.] auf dem ehemaligen Gel&auml;nde der&nbsp;Deutschen Reichsbahn&nbsp;befindet, gab es von 1995 bis 2005 einen Rechtsstreit um die Immobilie zwischen dem Verlag des Neuen Deutschland und der&nbsp;Deutschen Bahn&nbsp;als Rechtsnachfolger der Reichsbahn. In dieser Zeit zog die Druckerei aus und die Deutsche Bahn benutzte das Geb&auml;ude als M&ouml;bellager. Anschlie&szlig;end wurde es saniert und der Verlag Neues Deutschland zog wieder ein.&ldquo; <a href=\"https:\/\/de.wikipedia.org\/wiki\/Verlagsgeb%C3%A4ude_Neues_Deutschland\">Siehe hier<\/a>.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_24\" name=\"foot_24\">&laquo;24<\/a>] Unabh&auml;ngig vom parlamentarischen Betrieb ver&ouml;ffentlichte ich ein Jahr sp&auml;ter die &ndash; gemeinsam mit Bernhard Strowitzki und Henrik Paulitz verfasste &ndash; Brosch&uuml;re &bdquo;DB AG &ndash; Deutsche Bahn Abwicklungsgesellschaft. Ein alternativer Bericht &uuml;ber die Gesch&auml;fte der Deutschen Bahn AG&ldquo;. In dieser Publikation gingen wir ausf&uuml;hrlich auf die Interessensverflechtung bei ma&szlig;geblichen Personen in Vorstand und Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG  &ndash; nicht zuletzt bei Heinz D&uuml;rr &ndash; mit der Autolobby und Luftfahrtbranche ein. Diese Schrift war verbunden mit einem &bdquo;Manifest der 1435 Worte&ldquo; (1435mm = Standardspurweite der Eisenbahn), das zum gleichen Zeitpunkt von mir verfasst wurde und das sich gegen die Bahnprivatisierung und die Weiterungen der Bahnreform richtete. Das Manifest stie&szlig; auf breite Unterst&uuml;tzung bei Verkehrsinitiativen, bei prominenten Gr&uuml;nen und bei einzelnen SPD-MBs (so bei Hermann Scheer).<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Mit einem Beitrag &uuml;ber Heinz D&uuml;rr beginnt heute eine vierteilige Serie unseres Autors <strong>Winfried Wolf<\/strong>. Schon dieser erste Beitrag l&auml;sst darauf schlie&szlig;en, dass es spannend wird. Es wird spannend, aber nicht vergn&uuml;glich. 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