{"id":46334,"date":"2018-10-02T09:13:36","date_gmt":"2018-10-02T07:13:36","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=46334"},"modified":"2019-08-26T10:49:17","modified_gmt":"2019-08-26T08:49:17","slug":"schienenverkehrsverhinderungspolitik","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=46334","title":{"rendered":"\u201eSchienenverkehrsverhinderungspolitik\u201c"},"content":{"rendered":"

Winfried Wolf<\/strong> sprach am 29. September auf der Demonstration zu Stuttgart21 über die Bahnkrise, über die dazu führende Personalpolitik des Bundes und völlig illusionäre Vorstellungen von der Rolle der Digitalisierung. Das ist eine gute Übersicht über diesen Teil einer fehlgeleiteten Verkehrspolitik – mit Managern bei der Schiene, die mit der Schiene nichts am Hut haben. Albrecht Müller<\/strong>
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\nDie neue BahnKrise
\nund das alte Monsterprojekt Stuttgart21<\/strong><\/p>

Winfried Wolf<\/em><\/strong><\/p>

Rede auf der Demonstration zu Stuttgart21 am 29. September 2018<\/p>

Schön, dass wir heute einen angenehmen Ausläufer dieses langen Sommers erleben dürfen. Und es war ein heißer Sommer. Heiß oft sicher auch im Mahnwachenzelt! Von ganzem Herzen sage ich: Toll, dass ihr auch bei dünner Personaldecke in diesem neunten Sommer seit dem ersten Aufbau eines Mahnwachenzelts durchgehalten habt! Heiß war es oft in den Zügen – erneut gab es die berüchtigten Sauna-Züge, weil die Klimaanlagen kollabierten. Und es war auch ein heißer Sommer für das Top-Management der Deutschen Bahn. Deren Missmanagement wurde uns wie unter einem Brennglas verdeutlicht.<\/p>

Und dann, am 9. September, versandte Bahnchef Richard Lutz auch noch den inzwischen berühmt-berüchtigten „Brandbrief“. Danach befände sich „die Bahn in einer schwierigen Lage“. Die Schulden des Bahnkonzerns stiegen auf das Rekordniveau von 19,7 Milliarden Euro an – 700 Millionen Euro mehr als im Jahr zuvor. Die Kosten in der Verwaltung des Bahnkonzerns hätten sich „seit 2015 um einen deutlichen dreistelligen Millionenbetrag erhöht“. Nun seien, um die „wirtschaftliche Stabilität“ des Konzerns zu erhalten, „einschneidende Maßnahmen“ notwendig.<\/p>

Der Bahnchef ließ eine Ausgabensperre verhängen. Das gab es noch nie in 24 Jahren Geschichte Deutsche Bahn AG. Eine solche Maßnahme spricht tatsächlich für eine tiefe Krise des Bahnkonzerns.<\/p>

Das kommt jetzt zwar alles etwas holterdipolter. Noch vor elf Wochen, am 25. Juli, sagte derselbe Bahnchef auf der Halbjahresbilanz-Pressekonferenz: „Einige Erfolge konnten wir bereits verbuchen [….] Die Richtung stimmt.“ Berichtet wurde von neuen „Fahrgastrekorden“. Damals, nochmals: vor gerade mal elf Wochen, zog Lutz die Bilanz, „dass „wir für das gesamte Jahr [2018] ein Ergebnis auf dem Niveau des Vorjahres erwarten.“ <\/p>

Doch jetzt ist alles anders. Brandbrief. Aufgabensperre. Und diese Top-Manager-Geste: „Wir haben verstanden!“. Und: „Wir werden liefern.“<\/p>

Wir fragen da zurück: Haben die denn wirklich verstanden? Werden die wirklich liefern – und wenn ja, WAS werden die denn „liefern“? Machen wir doch die Probe aufs Exempel. Nehmen wir drei Beispiele dessen, was geliefert wird, unter die Lupe. Die Beispiele „neue Technik\/Digitalisierung“; „neue Personalpolitik“ und „neues Sparen“.<\/p>

Beispiel 1: Neue Technik<\/strong><\/p>

Lutz & Co tingeln derzeit durch die Lande und propagieren den Einsatz „modernster Technik“ und die „digitale Schiene“. Störungen im Bahnbetrieb mit einem „vor uns fahrenden Zug“? Kein Problem; O-Ton Lutz: „Mit der Digitalisierung gehen wir neue Wege, indem wir die Bahnstrecken durch den Einsatz von Drohnen optisch analysieren und die Bilder automatisiert auswerten.“ Krise im Bordbistro, z.B. „Kein Frischwasser an Bord“? Kein Problem! O-Ton Lutz: „ Roboter werden künftig die Frischwasserversorgung und andere zeitaufwendige Tätigkeiten übernehmen.“ [1<\/a>]
\nVor ein paar Tagen wurde uns mitgeteilt: In Hamburg werden in Bälde 23 Kilometer S-Bahnstrecke für 60 Millionen Euro Steuergelder auf „lokführerlosen Betrieb umgestellt“. Eberhard Happe – er war bei der Geißler-Schlichtung als Experte auf unserer Seite aktiv – hat ausgerechnet, dass man für dieses Geld – die Amortisierungskosten berücksichtigend – 50 Lokführer bezahlen könne.<\/p>

Überhaupt. Das Ganze ist eine reine Schaufensterveranstaltung; ist, wie wir hier sagen, „a Lettegschwätz“. <\/p>

In diesen Tagen besuchte der Lokführer Thilo Böhmer – er ist hier auf dem Platz mitten unter uns – in Berlin die Bahntechnik-Messe InnoTrans. Er gab sich dabei naiv und fragte im Führerstand der schönen neuen Züge die Hersteller, was sie denn „da gebaut“ hätten. Als die Firmen-Vertreter ihn im ersten Augenblick nicht so recht verstanden, ergänzte Thilo: „Naja, Herr Lutz erklärt doch öffentlich, dass ab 2022 die Züge ohne Lokführer fahren würden.“ Da sei dann „der Groschen gefallen“, und das Gelächter „recht groß“ gewesen. <\/p>

Denn die Vertreter sämtlicher Fahrzeughersteller – seien es Siemens, Bombardier, Alstom oder Stadler – erklärten, dass an führerlose Züge „noch lange nicht zu denken“ sei. Dass in keiner der „Ausschreibungen davon die Rede“ sei, wonach in Bälde „auf den Führerstand und Lokführer verzichtet “ würde. Wohlgemerkt: Das sind die Ausschreibungen der Deutschen Bahn AG. Mit denen die Bahn-Oberen selbst demonstrieren, was sie vom eigenen Digitalisierungs-Gerede halten. Nämlich rein gar nichts. A Lettegschwätz, halt.<\/p>

In Wirklichkeit wird mit dem Slogan von der „digitalen Schiene“ von der tatsächlichen Entwicklung bei der Bahn abgelenkt. Auch unter Lutz ist es so, dass das Schienennetz Jahr für Jahr geschwächt wird. Allein im ersten vollen Amtsjahr von Herrn Lutz – im Jahr 2017 – wurden 344 Weichen aus dem Netz herausgenommen. Die Zahl der Bahnhöfe wurde um 242 reduziert. Die Zahl der Haltepunkte wurde um 205 verkleinert. Und die bereits krass geschrumpfte Zahl der Gleisanschlüsse wurde nochmals um 4 abgebaut. [2<\/a>] All das vor dem Hintergrund, dass es diesen Prozess seit mehr als 20 Jahren gibt. Dass die Zahl der Weichen seit 1995 mehr als halbiert, die Zahl der Gleisanschlüsse – der Industriegleise“, mit denen Unternehmen direkt am Gleisnetz angeschlossen sind – um mehr als 80 Prozent abgebaut wurde.<\/p>

Diese Bahn hat ein Schienennetz, in dem es selbst auf den Hauptstrecken des Fernverkehrs eingleisige Abschnitte gibt. So zwischen
\nRostock und Stralsund<\/p>