{"id":53981,"date":"2019-08-06T09:26:49","date_gmt":"2019-08-06T07:26:49","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=53981"},"modified":"2019-08-06T16:40:17","modified_gmt":"2019-08-06T14:40:17","slug":"robert-habeck-und-der-schutz-der-handelswege-von-welchen-deutschen-schiffen-ist-hier-eigentlich-die-rede","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=53981","title":{"rendered":"Robert Habeck und der Schutz der Handelswege \u2013 von welchen deutschen Schiffen ist hier eigentlich die Rede?"},"content":{"rendered":"

Am Wochenende stimmte nun auch der Gr\u00fcnen-Vorsitzende Robert Habeck in den bellizistischen Katzenjammer ein<\/a>, dass Deutschland die Handelswege \u201eseiner\u201c Schiffe im Persischen Golf im Zweifel auch milit\u00e4risch sichern m\u00fcsse. \u00c4hnlich lautende Forderungen gab es zuvor auch vom BDI<\/a>. Dies ist problematisch, da das internationale Seerecht<\/a> eine solche \u201eSchutzmission\u201c ohne v\u00f6lkerrechtliches Mandat gar nicht vorsieht. Hinzu kommt ein Punkt, den vor allem die deutschen Reeder gerne bagatellisieren \u2013 die \u201edeutsche Schiffe\u201c, um die es hier geht, sind v\u00f6lkerrechtlich gar nicht \u201edeutsch\u201c. Dies ist eine Folge der Ausflaggungspraxis. Wer die Flagge wechselt, um Steuern zu sparen und seine Mitarbeiter besser ausbeuten zu k\u00f6nnen, hat auch das Recht verspielt, diplomatischen oder gar milit\u00e4rischen Schutz zu verlangen. Robert Habeck scheint dies anders zu sehen. Von Jens Berger<\/strong>.<\/p>\n

Dieser Beitrag ist auch als Audio-Podcast verf\u00fcgbar.<\/em>
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\nhttps:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/190806_Robert_Habeck_und_der_Schutz_der_Handelswege_NDS.mp3<\/a><\/audio><\/div>

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Die \u201edeutsche Handelsflotte\u201c umfasst zur Zeit<\/a> 2.051 Schiffe, von denen jedoch nur 305 auch wirklich unter deutscher Flagge fahren. 1.746 Schiffe deutscher Reeder fahren unter fremder Flagge. Besonders beliebt sind die Flaggen Antiguas und Liberias, die 554 bzw. 506 Schiffe deutscher Reeder schm\u00fccken. In Antigua oder Liberia muss \u00fcbrigens kein deutscher Reeder vorstellig werden, um seine Schiffe auszuflaggen. Das Schifffahrtsregister Antiguas<\/a> ist im nieders\u00e4chsischen Oldenburg beheimatet, das liberianische Schifffahrtsregister<\/a> residiert in Reston, im US-Staat Virginia. In Zeiten des Internets und global agierender Anwaltskanzleien geh\u00f6rt das Ausflaggen zum tagt\u00e4glichen Gesch\u00e4ft gro\u00dfer Reedereien. Dennoch ist dieser Trend vergleichsweise jung.<\/p>\n

Der Hauptgrund f\u00fcr die Ausflaggung ist die im Seehandel oft komplizierte Ermittlung und Zuordnung der wirtschaftlichen Gewinne. Schiffe sind qua Gesetz Territorium des Staates, unter deren Flagge sie fahren und m\u00fcssten zumindest theoretisch auch in diesem Staat Steuern auf die erzielten Gewinne abf\u00fchren. In der Praxis verhinderten jedoch die deutschen Finanz\u00e4mter lange diese \u201eScheingesch\u00e4fte\u201c. Der Startschuss f\u00fcr das gro\u00dfe Ausflaggen deutscher Handelsschiffe fiel im Jahre 1999. Damals gab die rot-gr\u00fcne Bundesregierung den Lobbyforderungen der Reeder nach, indem sie die Tonnagesteuer einf\u00fchrte. Bei der Tonnagesteuer entf\u00e4llt die Besteuerung auf die tats\u00e4chlichen Gewinne aus dem Reedereigesch\u00e4ft und wird durch eine \u2013 l\u00e4cherlich geringe \u2013 Pauschalsteuer ersetzt<\/a>, die sich auf die Tonnage der Schiffe bezieht. De facto stellt dies eine massive Steuersubvention f\u00fcr die Reeder und vor allem f\u00fcr die verm\u00f6genden Investoren dar, die sich \u00fcber geschlossene Fonds an Schiffen beteiligen und deren Gewinne dank der rot-gr\u00fcnen Steuerreform nahezu steuerfrei sind. <\/p>\n

Neben der weitestgehenden Steuerbefreiung ist das Unterlaufen deutscher oder europ\u00e4ischer Sicherheits- und Arbeitsstandards ein Hauptmotiv f\u00fcr die Ausflaggung. Das f\u00e4ngt bei der Rentenversicherung und der Krankenversicherung an, geht beim Urlaubsanspruch und den Sozialleistungen weiter und endet bei berufsgenossenschaftlichen und arbeitsrechtlichen Regelungen. F\u00fcr einen Seemann auf einem deutschen Schiff unter liberianischer Flagge gelten die Gesetze und Vorschriften Liberias. <\/p>\n

V\u00f6lkerrechtlich ist die in Deutschland so popul\u00e4re Ausflaggung jedoch ein einziger Graubereich. Auch wenn die Ausflaggung deutscher Schiffe g\u00e4ngige Praxis ist, so hei\u00dft dies nicht, dass sie damit auch legal ist. Das Seerechts\u00fcbereinkommen der Vereinten Nationen sieht vor, dass jedes Schiff in dem Staat registriert sein muss, von dessen Hoheitsgebiet aus es betrieben wird. Um die offensichtliche Verletzung des Seev\u00f6lkerrechts zu umgehen, nutzen die Reeder mit tatkr\u00e4ftiger Unterst\u00fctzung des Bundesverkehrsministeriums eine \u201eGesetzesl\u00fccke\u201c, die aus Zeiten stammt, in denen es den deutschen Reedern tats\u00e4chlich nicht gut ging. Paragraph 7 des Flaggenrechtsgesetzes<\/a> gestattet eine auf maximal zwei Jahre befristete Ausflaggung, wenn das Schiff an einen ausl\u00e4ndischen Betreiber verliehen wird. Diese \u201cBareboat-Charter\u201d war jedoch als Ausnahmeregelung f\u00fcr wirtschaftlich angeschlagene Reedereien gedacht. Aus der Ausnahme wurde jedoch die Regel \u2013 obgleich es den deutschen Reedereien wirtschaftlich pr\u00e4chtig geht, wurde in den letzten Jahren kein einziger diesbez\u00fcglicher Antrag abgelehnt. Interessanterweise interpretieren die deutschen Finanz\u00e4mter die \u201eBareboat-Charter\u201c bei der Einkommensteuererkl\u00e4rung deutscher Seeleute g\u00e4nzlich anders. Die sind n\u00e4mlich nicht in Antigua oder Liberia, sondern in Deutschland steuerpflichtig, da die Finanzbeh\u00f6rden hier die \u201eBareboat-Charter\u201c als \u201eoffensichtliches Scheingesch\u00e4ft\u201c einordnen. Man kennt es ja: quod licet Iovi, non licet bovi.<\/p>\n

Besonders interessant wird die Ausflaggung v\u00f6lkerrechtlich, wenn es zu Problemen kommt. Dies wurde abermals deutlich, als zwei Tanker vor wenigen Wochen im Golf von Oman unter dubiosen Umst\u00e4nden angegriffen wurden<\/a>. Zwar sprachen die Medien gleich von einem deutschen und einem norwegischen Schiff. Doch so einfach stellt sich die Situation keinesfalls dar. Die angegriffene Kokuka Courageous geh\u00f6rt einer Briefkastenfirma aus Panama City, f\u00e4hrt unter der Flagge Panamas und wird im Auftrag der japanischen Reederei Kokuka Sangyo von einem deutschen Schiffsmanagement-Dienstleister \u00fcber seine Tochter aus Singapur betrieben. Die Front Altair geh\u00f6rt einer Briefkastenfirma aus Liberia, die wiederum einer Holding aus Zypern geh\u00f6rt, an der der norwegische \u201eTankerk\u00f6nig\u201c Fredriksen 51% der Anteile h\u00e4lt. Betrieben wird die Altair von Frederiksens Reederei Frontline, die ihren Sitz auf den Bermudas hat, und f\u00e4hrt unter der Flagge der Marschallinseln. Welche Nationalit\u00e4t haben diese beiden Schiffe? V\u00f6lkerrechtlich z\u00e4hlt hier ausschlie\u00dflich die Flagge. Es wurden also zwei Schiffe aus Panama und den Marschallinseln angegriffen und nur diese beiden Staaten k\u00f6nnen als Betroffene v\u00f6lkerrechtlich auf den Plan treten.<\/p>\n

\u00c4hnlich ist die Gemengelage bei der aktuellen Debatte um \u201edeutsche Handelsschiffe\u201c, die durch eine \u201eSchutzmission\u201c im Persischen Golf gesch\u00fctzt werden sollen. Aus Regierungskreisen werden hier vor allem die Schiffe der Hapag-Lloyd genannt, die regelm\u00e4\u00dfig die Stra\u00dfe von Hormus passieren. Hierbei geht es speziell um die Schiffe der ehemaligen United Arab Shipping Company, die 2017 mit der Hapag-Lloyd fusionierte. Jedoch handelt es sich bei den UASC-Schiffen der Hapag-Lloyd nicht um \u201edeutsche Handelsschiffe\u201c. Die UASC-Schiffe fahren allesamt entweder \u2013 wie beispielsweise die Al Nefud<\/a> \u2013 unter der Flagge Maltas oder \u2013 wie beispielsweise die Al Rawdah<\/a> \u2013 unter der Flagge der Marshallinseln. F\u00fcr eine \u201eSchutzmission\u201c w\u00e4re also nicht die Bundesregierung, sondern die Regierungen Maltas und der Marshallinseln zust\u00e4ndig. Deutschland ist in diesem Kontext tats\u00e4chlich nur ein unbeteiligter Drittstaat, der v\u00f6lkerrechtlich kein Mandat hat, mit milit\u00e4rischen Mitteln eine wie auch immer geartete \u201eSchutzmission\u201c vorzunehmen.<\/p>\n

Eigentlich m\u00fcssten die deutschen Lobbyisten daher auch in Liberia, Antigua, den Marshallinseln oder Malta vorsprechen. Aber warum in die Ferne schweifen, wenn der Gr\u00fcne liegt so nah? Dass Gr\u00fcne wie Robert Habeck v\u00f6lkerrechtliche Fragen konsequent ausblenden, geh\u00f6rt zur tristen Realit\u00e4t, an die man sich schon gew\u00f6hnt hat. Das konkrete Beispiel zeigt jedoch auch, dass Habeck und Co. nicht nur die Erosion des V\u00f6lkerrechts, sondern auch die Logik des Neoliberalismus schon lange akzeptiert haben. Wenn Reeder und Inhaber ihre Renditen auf dem R\u00fccken ihrer Mitarbeiter und zu Lasten des Steuerzahlers maximieren wollen und daf\u00fcr ihre Schiffe ausflaggen, haben sie auch jeden Anspruch auf Schutz durch den deutschen Staat verloren. Wer sich aus Gewinnstreben aus der Solidargemeinschaft ausklinkt, der muss auch mit den Folgen leben. Wenn Robert Habeck diese simplen Regeln verdr\u00e4ngt hat, hat er offenbar die immanente Logik der Neoliberalismus schon tief verinnerlicht. <\/p>\n

Titelbild: 360b\/shutterstock.com<\/p>\n

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