{"id":64260,"date":"2020-08-31T15:00:28","date_gmt":"2020-08-31T13:00:28","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=64260"},"modified":"2020-09-01T07:15:02","modified_gmt":"2020-09-01T05:15:02","slug":"der-stramme-marsch-der-deutschen-bahn-ag-in-den-schuldenturm","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=64260","title":{"rendered":"Der stramme Marsch der Deutschen Bahn AG IN DEN SCHULDENTURM"},"content":{"rendered":"<p>Bei der DB AG gibt es die gleiche Schuldenentwicklung wie zuvor bei der Bundesbahn. Die Bundesregierung f&ouml;rdert diesen Prozess. Damit laufen DB AG und Bundesregierung  in vollem Wissen in die offenen Messer des EU-Wettbewerbsrechts. Die Gefahr einer neuen neoliberalen Offensive zur Zerschlagung und Privatisierung der Bahn w&auml;chst parallel mit der Verschuldung. Von <strong>Winfried Wolf<\/strong>.<\/p><p><em>Dieser Beitrag ist auch als Audio-Podcast verf&uuml;gbar.<\/em><br>\n<!--more--><br>\n<\/p><div class=\"powerpress_player\" id=\"powerpress_player_692\"><!--[if lt IE 9]><script>document.createElement('audio');<\/script><![endif]-->\n<audio class=\"wp-audio-shortcode\" id=\"audio-64260-1\" preload=\"none\" style=\"width: 100%;\" controls=\"controls\"><source type=\"audio\/mpeg\" src=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/200831-DB-Schulden-Dramatik-NDS.mp3?_=1\"><\/source><a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/200831-DB-Schulden-Dramatik-NDS.mp3\">https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/200831-DB-Schulden-Dramatik-NDS.mp3<\/a><\/audio><\/div><p class=\"powerpress_links powerpress_links_mp3\">Podcast: <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/200831-DB-Schulden-Dramatik-NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_pinw\" target=\"_blank\" title=\"Play in new window\" onclick=\"return powerpress_pinw('https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?powerpress_pinw=64260-podcast');\" rel=\"nofollow\">Play in new window<\/a> | <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/200831-DB-Schulden-Dramatik-NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_d\" title=\"Download\" rel=\"nofollow\" download=\"200831-DB-Schulden-Dramatik-NDS.mp3\">Download<\/a><\/p><p>Das Ende Juli vorgestellte Halbjahresergebnis der Deutschen Bahn AG (DB AG) ist Ausdruck eines Desasters. Es l&auml;uft darauf hinaus, dass der Bahnkonzern im laufenden Jahr 2020 einen Rekordverlust in H&ouml;he von 5 Milliarden Euro einf&auml;hrt. Gleichzeitig wird der Schuldenberg der DB allein in diesem laufenden Jahr 2020 von 24,1 auf gut 30, m&ouml;glicherweise sogar auf knapp 35 Milliarden Euro gesteigert werden. Einen vergleichbaren Verlust hat die Deutsche Bundesbahn auch in den schlechtesten Jahren ihrer Existenz nicht eingefahren. Die Deutsche Bahn AG hat damit die Bundesbahn sogar hinsichtlich des Schuldenbergs in den Schatten gestellt:  Am 31. Dezember 1993, dem letzten Tag der 44 Jahre w&auml;hrenden Bundesbahn-Existenz und kurz vor Gr&uuml;ndung der Deutschen Bahn AG, war dieser Schuldenberg mit 58,21 Milliarden DM und umgerechnet rund 29,76 Milliarden Euro sogar noch etwas  niedriger als der Schuldenberg, den die Deutsche Bahn AG in nur 26 Jahren und bis Herbst 2020 akkumuliert. Damals &ndash; am Vorabend der Bahnreform &ndash; galt die hohe Verschuldung der Bundesbahn zu recht als Hemmschuh f&uuml;r jede weitere positive Entwicklung. Deshalb wurden die Bundesbahn und die Reichsbahn mit der Bahnreform komplett <em>entschuldet<\/em>. Die DB startete im Januar 1994 schuldenfrei. <\/p><p>Der aktuelle <em>Schuldenexzess<\/em> wird von der Bundesregierung und dem Bundesverkehrsminister gef&ouml;rdert, ja geradezu angef&uuml;ttert: Dies, indem das Eigenkapital der Deutschen Bahn ein Jahrzehnt lang durch Bundeszusch&uuml;sse um j&auml;hrlich eine Milliarde Euro erh&ouml;ht wird. 2020 soll es dar&uuml;ber hinaus noch eine Extrafinanzspritze in H&ouml;he von rund f&uuml;nf  Milliarden Euro geben &ndash; ganz oder &uuml;berwiegend ebenfalls zur Eigenkapitalerh&ouml;hung. Auf diese Weise wird auch die Verschuldungsgrenze Schritt f&uuml;r Schritt nach oben angehoben. Dem Bahnkonzern wird also systematisch Raum f&uuml;r eine immer gr&ouml;&szlig;ere Verschuldung geschaffen. Was aber nichts daran &auml;ndert, dass die Schuldensumme und mit dieser der j&auml;hrlich auf diese zu entrichtende Schuldendienst &ndash; die Zahlungen f&uuml;r Zins und Tilgung &ndash; ansteigen werden.<\/p><p>Das aber hat erhebliche negative Folgen. Genau wie damals bei der Bundesbahn wird damit perspektivisch die Aktionsf&auml;higkeit der DB immer weiter eingeschr&auml;nkt; die j&auml;hrlichen Zahlungen f&uuml;r den Schuldendienst werden im laufenden Jahr bereits h&ouml;her als eine Milliarde Euro liegen. Zur Freude von Beratern und Banken. Zum Schaden von Fahrg&auml;sten und Besch&auml;ftigten. <\/p><p>Dar&uuml;ber hinaus laufen Bundesregierung und Deutsche Bahn auf EU-Ebene sehenden Auges in ein Desaster. Die Eigenkapitalerh&ouml;hung wird in Br&uuml;ssel mit gro&szlig;er Wahrscheinlichkeit als &bdquo;Wettbewerbsverzerrung&ldquo; angesehen und m&ouml;glicherweise nachtr&auml;glich untersagt werden. Ende August 2020 wurde bekannt, dass das Netzwerk Europ&auml;ischer Eisenbahnen (NEE), der Zusammenschluss der privaten G&uuml;terverkehrsunternehmen, bereits in diesem Sinne aktiv wurde: Die geplante Eigenkapitalerh&ouml;hung w&uuml;rde &bdquo;f&uuml;r die von unserem Verband vertretenen G&uuml;terbahnunternehmen [&hellip;] eine schwerwiegende Wettbewerbsverzerrung bedeuten&ldquo;, hei&szlig;t es in dem auf den 18. August datierten NEE-Schreiben an EU-Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager und EU-Transportkommissarin Adina Valean. Man werde eine Klage auf EU-Ebene einreichen &ndash; es sei denn, so dieses Netzwerk und &auml;hnlich die verb&uuml;ndeten Eisenbahnverkehrsunternehmen im Bereich des Personenverkehr, Betreiber, der DB w&uuml;rden als Ausgleich massive &bdquo;Kompensationen&ldquo; auferlegt. [<a href=\"#foot_1\" name=\"note_1\">1<\/a>]  <\/p><p>Und woher kommen Rekorddefizit und Schuldenberg? Sicher, ein Teil ist Resultat von Krise und Epidemie. Doch ein gro&szlig;er Teil des Defizits entsteht durch zwei Faktoren, f&uuml;r die das Bahnmanagement und das Bundesverkehrsministerium die Verantwortung tragen:  Erstens durch das Auslandsgesch&auml;ft. Die Bahntochter Arriva  hat 2020 einen Abschreibungsbedarf von 1,3 Milliarden Euro. Zweitens durch massive Fehlinvestitionen in politisch motivierte Gro&szlig;projekte, insbesondere in das gigantische Finanzloch Stuttgart 21. Es spricht rein rational, aus betriebswirtschaftlicher und erst recht aus volkswirtschaftlicher Perspektive, so gut wie alles daf&uuml;r, dass die Deutsche Bahn AG das Projekt Stuttgart 21 aufgibt, um nicht immer neue gute Steuermilliarden den schlechten Steuermilliarden hinterherzuwerfen. Dagegen spricht jedoch die &bdquo;Staatsr&auml;son&ldquo;: Niemand unter den Verantwortlichen in Berlin (Regierung), in Stuttgart (Landesregierung und Landeshauptstadt) und bei der Deutschen Bahn AG hat den Mut zu einem solchen Schritt. Vor diesem Hintergrund spricht einiges daf&uuml;r, dass das st&auml;ndige F&uuml;ttern der Deutschen Bahn mit neuen Staatsgeldern auch dazu dient, das Gro&szlig;projekt Stuttgart 21 weiterlaufen zu lassen. <\/p><p><em><strong>Die Bundesbahn-Verschuldung im Vergleich zur DB-AG-Verschuldung<\/strong><\/em><\/p><p>Heinz D&uuml;rr f&uuml;hrte 1992 aus: &bdquo;Wesentliche Elemente des Gesetzespaket Bahnreform sind [&hellip;] die &Uuml;bernahme der Altschulden der beiden Deutschen Bahnen durch den Bund. Das bedeutet eine Entlastung von rund 5 Milliarden DM Zinsen pro Jahr [&hellip;] und die Entlastung der Bahnen von den &uuml;berh&ouml;hten Personalverbindlichkeiten.&ldquo;[<a href=\"#foot_2\" name=\"note_2\">2<\/a>] Entsprechend startete die Deutsche Bahn AG im Januar 1994 mit einem Schuldenstand von Null. Die gesamten Altschulden von Bundesbahn und Reichsbahn wurden vom Bund &uuml;bernommen. Damit wurde der Schienenverkehr komplett entschuldet. Eine Forderung, die in der Chefetage der Bundesbahn jahrzehntelang erhoben und von den Regierungen in Bonn und Berlin nie erf&uuml;llt wurde, wurde am Jahresende 1993 &uuml;ber Nacht wahr.<\/p><p>Nun existierten beim Start der Deutschen Bahn AG hinsichtlich der Aufnahme neuer Verbindlichkeiten keine Vorgaben. Dass eine Aktiengesellschaft auch Verbindlichkeiten in einer gewissen H&ouml;he haben w&uuml;rde, wurde dabei zweifellos unterstellt. Ganz sicher nicht vorgesehen war jedoch ein Anstieg der Schulden auf ein Rekordniveau von mehr als 24 Milliarden Euro, wie dies im Gesch&auml;ftsjahr 2019 erreicht wurde. <\/p><p>In der folgenden Tabelle werden die Entwicklung der Deutsche-Bahn-AG-Verschuldung und des Schuldendienstes, den der Bahnkonzern j&auml;hrlich zu bezahlen hat im 26-Jahres-Zeitraum 1994 bis 2020 verglichen mit der Bundesbahn-Verschuldung und den Zins- und Tilgungszahlungen der Bundesbahn in einem vergleichbar langen Zeitraum, demjenigen von 1967 bis 1993.<\/p><p><em>Tabelle: Entwicklung der Verschuldung bei Bundesbahn und Deutsche Bahn AG, jeweils im 26-Jahres-Vergleich (Bundesbahn = 1967-1993; Deutsche Bahn AG = 1994-2020] [<a href=\"#foot_3\" name=\"note_3\">3<\/a>]<\/em><\/p><div class=\"imagewrap\"><a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/bilder\/200831-DB-Schulden.png\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/bilder\/200831-DB-Schulden.png\" alt=\"\" title=\"\"><span><\/span><\/a><\/div><p>Aus den Zahlen hervor: Die Deutsche Bahn AG steigerte ihre Nettofinanzschulden deutlich schneller als die Bundesbahn im gleichen Zeitraum. Es gab bei beiden Bahnen mehrmals zwischengeschaltete Entschuldungsma&szlig;nahmen; der Staat &uuml;bernahm einen Teil der Schulden, um den jeweils dramatischen Schuldenanstieg auszubremsen. Das war besonders ausgepr&auml;gt der Fall bei der DB AG im Vorfeld des geplanten Bahn-B&ouml;rsengangs 2005 bis 2008. Damals &uuml;bernahm Berlin alle bislang gew&auml;hrten &bdquo;zinslosen Kredite des Bundes&ldquo;, was mehr als 7 Milliarden Euro ausmachte.[<a href=\"#foot_3\" name=\"note_3\">3<\/a>] Das hatte der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn so eingef&auml;delt; damit sollte die Braut Deutsche Bahn AG h&uuml;bsch gemacht werden f&uuml;r Investoren. Hinzu kommt: Der Schuldenanstieg der DB AG wurde ab 2010 deutlich ausgebremst, da seither Zusch&uuml;sse f&uuml;r den Schienenwegebau und &ndash;ausbau ab 2008 in einen Spezialvertrag, die &bdquo;Leistungs- und Finanzierungs-Vereinbarung (LuFV)&ldquo; gegossen wurden und diese LuFV danach noch zwei Mal erheblich aufgestockt wurde.[<a href=\"#foot_4\" name=\"note_4\">4<\/a>]<\/p><p>Der Schuldendienst, die Zahlung von Zins und Tilgung auf die Schuldensumme, lag bei der Bundesbahn &ndash; wie ebenfalls aus der Tabelle hervorgeht &ndash; wesentlich h&ouml;her als bei der DB AG. Der entscheidende Grund daf&uuml;r war das deutlich h&ouml;here Zinsniveau, das in dieser Zeit vorherrschte. Umgekehrt profitiert die Deutsche Bahn AG bislang enorm von dem seit vielen Jahren vorherrschenden extrem niedrigen Zinsniveau, gepaart mit dem relativ guten Rating, das die DB aufgrund ihrer Staatsn&auml;he erh&auml;lt.<\/p><p>Dennoch sind die Bahnschulden der DB AG genauso ein Sprengsatz, wie es diejenigen der Bundesbahn waren. Das sah auch die Spitze der Deutschen Bahn lange Zeit so. Der Vorstand der Deutschen Bahn AG hat mehrfach erkl&auml;rt, dass ein derart hoher Schuldenstand vermieden werden m&uuml;sse. Im Gesch&auml;ftsbericht der Deutschen Bahn AG des Jahres 2010 hei&szlig;t es zum Thema Schulden: &bdquo;Wir streben eine unseren guten Bonit&auml;tseinstufungen angemessene Verschuldung an.&ldquo;[<a href=\"#foot_5\" name=\"note_5\">5<\/a>] Damals lagen die Netto-Finanzschulden bei 17,8 Milliarden Euro. Diese Schuldenh&ouml;he &ndash; gut die H&auml;lfte des aktuellen Schuldenstands &ndash; wurde damals bereits als kritisch angesehen, weswegen die Schuldenh&ouml;he reduziert werden sollte. Dieses Ziel einer R&uuml;ckf&uuml;hrung der Schulden wurde auch mehrmals vom damaligen Bahnchef Grube formuliert und auf Bilanzpressekonferenzen vorgetragen. Doch in Wirklichkeit stiegen die Verbindlichkeiten ausgerechnet in der &Auml;ra Grube wieder an. Das ist auch insofern bemerkenswert, als es zwischenzeitlich neue Sonder-Finanzspritzen des Bundes gab. So gew&auml;hrte der Bund 2017 der Deutschen Bahn AG, nach dem Scheitern eines neuerlichen Versuchs einer Teilprivatisierung 2016\/17, eine solche Finanzspritze in H&ouml;he von 2 Milliarden Euro.<\/p><p><em><strong>Die seit 2020 zugespitzte Problematik der DB-AG-Verschuldung<\/strong><\/em><\/p><p>Die Deutsche Bahn AG war, wie erw&auml;hnt, Anfang 2020 mit rund 25 Milliarden Euro bereits hoch verschuldet. Dieser Schuldenberg ist bis Mitte 2020 bereits auf 30 Milliarden Euro angewachsen. Noch vor der Corona-Krise gab es die Entscheidung, im Rahmen eines &bdquo;Klimapakets&ldquo; zehn Jahre lang das Eigenkapital der DB durch j&auml;hrlich eine Milliarde Euro neuer Bundeszusch&uuml;sse zu erh&ouml;hen und damit die M&ouml;glichkeiten zur zus&auml;tzlichen Verschuldung der DB deutlich und langfristig auszuweiten. In einem Papier mit dem Titel &bdquo;B&uuml;ndnis f&uuml;r unsere Bahn&ldquo;, datiert auf den 25. Mai 2020, das von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer, von Bahnchef Richard Lutz und von Klaus-Dieter Hommel von der Eisenbahn- und Verkehrs-Gewerkschaft EVG unterzeichnet wurde,  wurde festgestellt, dass zur &bdquo;Schlie&szlig;ung der verbleibenden Finanzierungsl&uuml;cken der Deutschen Bahn&ldquo; der &bdquo;Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestags gebeten (wird), einer Anhebung der Verschuldungsgrenze zuzustimmen&ldquo;. Hierf&uuml;r wurde in einer Mitteilung der Bundesregierung an den Verkehrsausschuss des Bundestags bereits eine &bdquo;Hilfstranche in H&ouml;he von 4,5 Milliarden Euro&ldquo; gefordert. Diese gewaltige &bdquo;Hilfstranche&ldquo;  wurde dann im Juli genehmigt. Dieses interessante, f&uuml;r die Krisensituation programmatische Papier erm&ouml;glicht  tiefe Einblicke, worauf diese Verschuldungspolitik hinausl&auml;uft. Dort hei&szlig;t es: &bdquo;Im Hinblick darauf, dass sich die Kreditkonditionen mit zunehmender Verschuldung des Konzerns [Deutsche Bahn] verschlechtern, ist die Bundesregierung [&hellip;] bereit, dem Haushaltsgesetzgeber vorzuschlagen, den Gro&szlig;teil (80%) der [&hellip;] Sch&auml;den [&hellip;] auszugleichen.&ldquo;[<a href=\"#foot_6\" name=\"note_6\">6<\/a>] <\/p><p>Demnach geht auch die Bundesregierung davon aus, dass die Kreditw&uuml;rdigkeit der DB deutlich nunmehr Schaden nimmt. Konkret bedeutet dies: Es kommt zu Herabstufungen der Kreditw&uuml;rdigkeit durch die Ratingagenturen. Damit verteuern sich alle neuen Kredite und Anleihen, die die DB begibt. Die Bundesregierung stellt nun in Aussicht, einen Teil (&bdquo;80%&ldquo;) der entstehenden Mehrkosten des Schuldendienstes &ndash; also auch hier nur die Differenz zwischen dem neuen, h&ouml;heren Zinssatz und dem alten, den es geben w&uuml;rde ohne die Abwertung bei der Kreditw&uuml;rdigkeit &ndash; zu &uuml;bernehmen. Was bereits im Umkehrschluss hei&szlig;t: Die DB &ndash; also: Fahrg&auml;ste, Besch&auml;ftigte und Steuerzahlende &ndash; soll ein F&uuml;nftel des st&auml;ndig ansteigenden h&ouml;heren Schuldendienstes selbst tragen. <\/p><p><em><strong>Die Rating-Agenturen und die Pleitem&ouml;glichkeit<\/strong><\/em><\/p><p>L&auml;ngst unterliegt die Deutsche Bahn AG einer kritischen Beobachtung durch die Rating-Agenturen. Bereits dem DB-Gesch&auml;ftsbericht 2015 war zu entnehmen: &bdquo;Die Rating-Agentur S&amp;P [Standard &amp; Poor&acute;s] hat eine Anpassung des Rating-Ausblicks [f&uuml;r die DB AG; d. Red.] von stabil auf negativ vorgenommen.&ldquo;[<a href=\"#foot_7\" name=\"note_7\">7<\/a>] In einem weiteren Bericht von Standard &amp; Poor&acute;s, demjenigen vom 21. August 2018, wird festgehalten, dass die Verschuldung der DB &bdquo;sehr hoch&ldquo; sei (hier nennt S&amp;P mit 22,1 Milliarden Euro Bahnschulden bereits wesentlich mehr, als damals offiziell als Schulden ausgewiesen wurden), dass die betriebswirtschaftlichen Aussichten als negativ  eingestuft werden, obgleich der Bund damals, im Jahr 2017, die bereits erw&auml;hnten &bdquo;erheblichen zus&auml;tzlichen Mittel (2,7 Mrd. Euro) als neue staatliche Hilfen&ldquo; bereitgestellt h&auml;tte. Die dennoch insgesamt zur&uuml;ckhaltend-positive Bewertung in diesem Bericht ist allein darauf zur&uuml;ckzuf&uuml;hren, dass laut Ratingagentur davon auszugehen sei, dass im Fall einer Schieflage des Unternehmens der deutsche Staat der DB AG &bdquo;sufficient and timely extraordinary support&ldquo; gew&auml;hren w&uuml;rde.[<a href=\"#foot_8\" name=\"note_8\">8<\/a>] <\/p><p>Im Juni 2020, also inmitten der aktuellen Krise und der Corona-Epidemie, publizierte die andere gro&szlig;e Ratingagentur, Moody&acute;s, einen Bericht zur Einsch&auml;tzung der Kreditw&uuml;rdigkeit der DB. In diesem ist erneut von einem &bdquo;negativen Ausblick hinsichtlich des Ratings der DB&ldquo; die Rede. Dem m&uuml;sse man jedoch &bdquo;die wahrscheinliche Eigenkapitalst&auml;rkung durch die Bundesregierung&ldquo; entgegenstellen, wobei man allein f&uuml;r das Jahr 2020 einen solchen Zuschuss in H&ouml;he von 5,5 Milliarden Euro erwarte.[<a href=\"#foot_9\" name=\"note_9\">9<\/a>]<\/p><p>Nun k&ouml;nnte man sagen, die Deutsche Bahn AG sei eine Staatsbahn. Sie bleibe dies; in keinem Fall k&ouml;nne sie Pleite gehen. Dem widerspricht der Wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestags. In einer Ausarbeitung zum Thema &bdquo;Insolvenz von Eisenbahnunternehmen nach Artikel 87e Absatz 3 GG&ldquo; (Grundgesetz) kam diese Einrichtung des Deutschen Bundestags nach Abw&auml;gung aktienrechtlicher und verfassungsrechtlicher Aspekte zu dem folgenden, hoch spannenden Schluss: &bdquo;Mit der Privatisierung eines vormaligen &acute;Staatsunternehmens&acute; in Gestalt einer Kapitalgesellschaft wird dieses grunds&auml;tzlich insolvenzf&auml;hig und unterliegt im Insolvenzfall den Vorschriften der Insolvenzordnung. Dies gilt grunds&auml;tzlich auch im Anwendungsbereich von Artikel 87e GG. Auch eine Verpflichtung zum Ausgleich von Gesellschaftsverbindlichkeiten durch den Staat als Anteilseigner ist aufgrund Aktienrechts &ndash; unbeschadet etwaiger anderslautender Regelungen im konkreten Einzelfall &ndash; nicht ersichtlich. Das strikte Trennungsprinzip aus &sect;1 Absatz 1 Satz 2 Aktiengesetz als Grundprinzip des Aktienrechts sieht gerade im Gegenteil eine Trennung von Gesellschaftsverm&ouml;gen und dem Verm&ouml;gen der Investoren vor. Eine Durchbrechung dieses Grundsatzes ist nach der Rechtsprechung nur in engen Ausnahmef&auml;llen m&ouml;glich.&ldquo;[<a href=\"#foot_10\" name=\"note_10\">10<\/a>]<\/p><p><strong><em>Perspektiven<\/em><\/strong><\/p><p>Eine Pleite der Deutschen Bahn AG als solche ist tats&auml;chlich unwahrscheinlich. Doch zwischen einem locker-flockigen &bdquo;Weiter so&ldquo; und einem Konkurs-Kladderadatsch gibt es einen breiten F&auml;cher anderer m&ouml;glicher Entwicklungen, die allesamt f&uuml;r den Bahnkonzern als eine &ouml;ffentliche und soziale Veranstaltung kritisch sind. Bereits im zitierten Papier &bdquo;B&uuml;ndnis f&uuml;r unsere Bahn&ldquo; ist schwarz auf wei&szlig; zu lesen, die in Aussicht gestellten neuen Bundesmittel  f&uuml;r die DB w&uuml;rden nur &bdquo;&hellip; unter dem Vorbehalt der beihilferechtlichen Pr&uuml;fung und Unbedenklichkeit aus Sicht der europ&auml;ischen Kommission&ldquo; flie&szlig;en. Das hei&szlig;t im Klartext: Die Verschuldung der DB ist eine Tatsache. Doch die in Aussicht gestellten Ausgleichsma&szlig;nahmen durch den Bund, mit denen diese Verschuldung abgefedert und ihre Folgen zeitlich gestreckt werden k&ouml;nnte, k&ouml;nnen auch aus Sicht der Bundesregierung, der DB AG und der Gewerkschaft EVG von der EU-Kommission wieder kassiert werden. <\/p><p>Und daf&uuml;r, dass sie kassiert werden, spricht einiges. So haben die privaten  Eisenbahnbetreiber bereits Ende des letzten Jahres eine ausf&uuml;hrliche, 30-seitige wissenschaftliche Studie vorgelegt, die zu dem Schluss kommt, dass Bundeshilfen zur Erh&ouml;hung des Eigenkapitals dem EU-Wettbewerbsrecht widersprechen.[<a href=\"#foot_11\" name=\"note_11\">11<\/a>] In der Summe argumentieren Anw&auml;lte der Gesellschaft CMS Maasche Sigle, dass &bdquo;die geplante Kapitalerh&ouml;hung bei der DB AG mit einem Volumen von EUR 11 Mrd. &uuml;ber 11 Jahre hinweg [,&hellip;] eine Beihilfe nach Art. 107 Abs. 1 AEUV [Arbeitsweise der Europ&auml;ischen Union] dar(stellt).. [&hellip;] Wettbewerber der DB AG h&auml;tten im Hinblick auf die mit der Kapitalerh&ouml;hung absehbare Beihilfe an die DB AG die M&ouml;glichkeit, sowohl eine Beschwerde bei der Kommission zu erheben, wie auch gerichtliche Anspr&uuml;che auf Unterlassung geltend zu machen.&ldquo; Wohlgemerkt: Auf die hier erw&auml;hnten 11 Milliarden Euro wurde im November 2019 verwiesen; bis Herbst 2020 hat sich dieser Betrag auf mehr als 15 Milliarden Euro erh&ouml;ht &ndash; womit sich auch die Aussichten darauf, dass die EU-Kommission gegen diese Hilfe einschreitet, deutlich gesteigert hat.<\/p><p>Die Argumentation in der zitierten juristischen Stellungnahme ist aus meiner Sicht schl&uuml;ssig. Vor allem g&auml;be es eine immer wieder von unterschiedlicher Seite, so auch von der Gewerkschaft GDL, angesprochene, einleuchtende Alternative, bei der die DB nicht in die offenen Messer des EU-Beihilferechts getrieben werden w&uuml;rde. Dieser Weg wird auch explizit in der Expertise genannt; dies wie folgt: &bdquo;Die beihilferechtliche Problematik k&ouml;nnte vermieden werden, indem die geplante Zuwendung nicht im Wege einer Kapitalerh&ouml;hung erfolgt, sondern [&hellip;] Gegenstand einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) oder eines neu aufzulegenden Infrastrukturfonds wird.&ldquo; Damit w&uuml;rde sichergestellt, dass diese Hilfe <em>dem gesamten Schienennetz<\/em> und damit dem <em>gesamten<\/em> Schienenverkehr und nicht einem spezifischen Marktteilnehmer, der Deutschen Bahn AG, zuflie&szlig;t. Zur Erinnerung: Mehr als 40 Prozent des Marktes des Schienenpersonennahverkehrs und fast 50 Prozent des Schieneng&uuml;terverkehrs werden inzwischen von privaten Betreibern kontrolliert!<\/p><p>Inzwischen haben die Privatbahnen im Vorgriff auf die EU-Untersuchung konkrete und im Interesse der Verteidigung der Bahn als eine &ouml;ffentliche ausgesprochen fatale Vorschl&auml;ge gemacht, wie die unterstellte Wettbewerbsverzerrung wieder teilweise &bdquo;geheilt&ldquo; werden k&ouml;nnte &ndash; und f&uuml;r diesen Zweck im Juli 2020 einen ganzen Katalog solcher &bdquo;Kompensationsma&szlig;nahmen zur St&auml;rkung des Wettbewerbs auf der Schiene&ldquo; vorgelegt. U.a. wird da vorgeschlagen: &bdquo;Ein bestimmter Teil der attraktiven Trassen im Takt-\/Kernnetz, auch im Hochgeschwindigkeitsnetz, wird den Wettbewerbern zur Verf&uuml;gung gestellt. [&hellip; ] F&uuml;r Abstellanlagen und sonstige Serviceeinrichtungen der DB f&auml;llt der Konzernvorrang&ldquo;. Letzteres soll hei&szlig;en, dass private Bahnunternehmen auf diese Serviceeinrichtungen Zugriff erhalten sollen &ndash; was im &Uuml;brigen im Fall der geplanten Teilprivatisierung der Berliner S-Bahn ein wichtiges Einfallstor f&uuml;r die Privatisierer darstellt! Weiter wird in diesem Papier gefordert bzw. der EU-Kommission vorgeschlagen: &bdquo;Um Quersubventionierungen zwischen den Monopol- und den Wettbewerbsbereichen ab sofort auszuschlie&szlig;en, werden die Gewinnabf&uuml;hrungs- und Beherrschungsvertr&auml;ge innerhalb des Konzerns gek&uuml;ndigt. [&hellip;] Nach einer gewissen Zeit sollen Unternehmensanteile [der DB AG] im Wert von 5 Milliarden Euro, dem Volumen der jetzt angedachten Eigenkapitalerh&ouml;hung, an den Eisenbahnverkehrsunternehmen DB Fernverkehr, DB Regio und DB Cargo ver&auml;u&szlig;ert werden.&ldquo;[<a href=\"#foot_12\" name=\"note_12\">12<\/a>] <\/p><p>Als Bilanz dieser Entwicklung sind f&uuml;nf Aspekte festzuhalten: <\/p><ol>\n<li>Die Bundesregierung haben der Deutschen Bahn AG bereits 2019 einen FREIBRIEF zur fortgesetzten Schulden-Produktion ausgestellt. Der Bund sagt gegen&uuml;ber einem unf&auml;higen Bahn-Top-Management: Weitgehend gleichg&uuml;ltig, wie tiefrot eure jeweilige Bilanz ist &ndash; wir werden ein gutes Jahrzehnt lang den fortgesetzten Schuldenanstieg durch ein fortgesetzt erh&ouml;htes Eigenkapital ausbalancieren. <\/li>\n<li>Diese Grundhaltung wird offensichtlich im Windschatten der Corona-Krise verst&auml;rkt, indem schlagartig zus&auml;tzliche bis zu 5 Milliarden Euro der DB zur Erh&ouml;hung des Grundkapitals der DB AG zuflie&szlig;en sollen. <\/li>\n<li>Vor allem diese neue Hilfe wird jedoch ausdr&uuml;cklich unter dem Vorbehalt einer Zustimmung durch die EU-Kommission gew&auml;hrt.<\/li>\n<li>Es existiert eine alternative M&ouml;glichkeit, den Schienenverkehr im gleichen Umfang zu unterst&uuml;tzen. Diese besteht darin, dass die entsprechenden Gelder ausschlie&szlig;lich der Schieneninfrastruktur zuflie&szlig;en. Dennoch verzichtet der Bund darauf, diesen Weg zu w&auml;hlen. Es gibt nicht einmal eine &ouml;ffentliche Diskussion &uuml;ber eine solche Alternative.  <\/li>\n<li>Das erkl&auml;rte Ziel der Bahnreform des Jahres 1994 war eine <em>schuldenfreie Deutsche Bahn<\/em>. Deshalb &uuml;bernahm damals der Bund im Januar 1994 mehr als 50 Milliarden DM an Bundesbahn- und Reichsbahn-Schulden. Deshalb startete die DB im Januar 1994 komplett schuldenfrei. Nun ist Mitte 2020 die DB erneut in einer H&ouml;he verschuldet, die diejenige der Bundesbahn &uuml;bersteigt. Das, was 1993\/1994 galt, wonach eine derart &uuml;berschuldete Bahn keine nachhaltige Perspektive weist, wonach eine solche Politik der &Uuml;berschuldung den Schienenverkehr strangulieren muss und selbstm&ouml;rderisch ist, gilt auch 26 Jahre sp&auml;ter.<\/li>\n<\/ol><p>Wenn der Bund und der Vorstand der DB AG dennoch diesen fatalen Weg beschreiten und wenn die Gewerkschaft EVG dabei &ndash; &auml;hnlich wie die Vorg&auml;ngerorganisation Transnet 2005-2008 im Fall des Bahnb&ouml;rsengangs &ndash; diesen Weg auf einen Prellbock mit unterst&uuml;tzen, dann muss gefragt werden: Handelt es sich hier um tumbe Ignoranz oder um perfide Absicht? Dass eine Regierung, die mehrheitlich eine neoliberale Agenda verfolgt und die dar&uuml;ber hinaus in starkem Ma&szlig; von den Interessen der Lobby der Autoindustrie und der Luftfahrt bestimmt wird, Interesse an der Zerschlagung der Bahn als ein &ouml;ffentliches Unternehmen hat, ist naheliegend. Hinzu kommen h&ouml;chst spezifische politische Interessen, die mit den folgenden Forderungen kurz angesprochen sein sollen. <\/p><p><strong>Forderungen<\/strong><\/p><p>In der aktuellen Situation ist das Folgende zu fordern; Gewerkschaften, fortschrittliche Verkehrsinitiativen und Gruppen wie Fridays for Future sollten sich in diesem Sinn zusammenfinden:<\/p><ol>\n<li>Ausf&auml;lle der Schienenverkehrsunternehmen (DB und Wettbewerber), zu denen es durch Corona-Epidemie-bedingte Ma&szlig;nahmen kam, sind transparent publik zu machen und in Form einer &bdquo;Schutzschirmpolitik&ldquo;, wie es dies bei anderen Wirtschaftsbereichen gab, weitgehend auszugleichen. Diese Ausf&auml;lle sollten nicht zum Gegenstand von Sonderzahlungen f&uuml;r einzelne Eisenbahnverkehrsunternehmen gemacht werden.<\/li>\n<li>Die Deutsche Bahn muss sich auf dem schnellstm&ouml;glichen Weg von ihren ausl&auml;ndischen Engagements trennen und zu 100 Prozent auf das Inland und das Kerngesch&auml;ft Schienenverkehr konzentrieren. Allein die DB-Tochter Arriva produzierte 2020 mehr als eine Milliarde Euro Verluste. Bei DB Schenker k&ouml;nnen in diesen Krisenzeiten vergleichbare und h&ouml;here Verluste entstehen. Vor allem geht es darum, dass die DB AG das sein muss, was draufsteht: ein Unternehmen, das f&uuml;r den Schienenverkehr zust&auml;ndig ist und dies in Deutschland. Punkt.<\/li>\n<li>Gro&szlig;projekte, die die Schienenverkehrsinfrastruktur schw&auml;chen oder gar abbauen, wie die Verlegung des Bahnhofs Hamburg-Altona  nach Diebsteich, die zweite S-Bahn-Stammstrecke in M&uuml;nchen und die Zulaufstrecken zu einer Fehmarnbelt-Querung sind aufzugeben. Insbesondere muss das Projekt Stuttgart 21, das sich zum Finanzdebakel und zum gr&ouml;&szlig;ten Hindernis f&uuml;r die Umsetzung des Deutschlandtaktes entwickelt, gestoppt werden. Hier gibt es seit Juli 2020 zwei neue Hiobsbotschaften und eine Freudennachricht: Es werden <em>zus&auml;tzliche<\/em> 12 bis 20 km Tunnelstrecken (die zus&auml;tzliche 1,5 bis 2 Milliarden Euro verschlingen) notwendig, um den Bahnknoten in Stuttgart f&uuml;r den Deutschlandtakt zu ert&uuml;chtigen. Sodann wurde  im Juli publik, dass eine Bebauung des mit S21 frei werdenden Gleisfeldes erst ab 2035 m&ouml;glich sein wird. Damit wird das seit 1994 vorgetragene Argument, Stuttgart 21 diene dazu, die Wohnungsnot in Stuttgart zu mildern, immer absurder. Die Freudennachricht lautet: Da die US-Army inzwischen bekanntgab, ihre Anwesenheit in Stuttgart zu beenden, werden in der Landeshauptstadt weit gr&ouml;&szlig;ere Fl&auml;chen f&uuml;r weit mehr Wohnungen zu einem weit fr&uuml;heren Zeitpunkt frei, als es solche mit dem Tunnelbahnhof S21 geben w&uuml;rde. Wobei es sich dann um Gel&auml;nde handelt, dessen Bebauungen vor allem umgewidmet werden m&uuml;ssten.<br>\nDie mit der Aufgabe der zerst&ouml;rerischen Gro&szlig;projekte freiwerdenden Gelder, die bis 2030 weit mehr als 15 Milliarden ausmachen, sind in die Infrastruktur, beispielsweise in das Ziel &bdquo;100 Prozent Elektrifizierung des Netzes&ldquo; zu investieren.<\/li>\n<li>Eine Unterst&uuml;tzung f&uuml;r die Schiene in Deutschland als Ma&szlig;nahme zur Abfederung der Krise sollte prim&auml;r in Form der St&auml;rkung der Schieneninfrastruktur stattfinden (Abbau des R&uuml;ckstaus bei der Schieneninfrastruktur-Instandhaltung, Ausbau des Schienennetzes, Beseitigung von Flaschenh&auml;lsen, deutlich beschleunigte Elektrifizierung). <\/li>\n<li>Eine Politik, die eine weitere Steigerung der Schulden der Deutschen Bahn AG &ndash; zumal eine solche, mit der das Eigenkapital der DB erh&ouml;ht und damit die Schuldengrenze kontinuierlich angehoben wird &ndash; ist strikt abzulehnen. <\/li>\n<li>Sonderbelastungen der Deutschen Bahn, die Ergebnis von Entscheidungen der Bundesregierung sind, m&uuml;ssen durch den Bund 1:1 ausgeglichen werden. Das gilt f&uuml;r die Entscheidung der Gratisfahrt aller Bundeswehrangeh&ouml;rigen, die am 1. Januar 2020 in Kraft trat. Allein diese Entscheidung kostet die DB AG pro Jahr mehr als eine halbe Milliarde Euro. Grunds&auml;tzlich darf die Deutsche Bahn nicht f&uuml;r Ziele der Militarisierung genutzt werden.[<a href=\"#foot_13\" name=\"note_13\">13<\/a>] <\/li>\n<li>Die wichtigste Ressource im Schienenverkehr sind die Besch&auml;ftigten. Diese sind und erwiesen sich in der Corona-Krise erneut als systemrelevant. Notwendig ist eine allgemeine Offensive zur Neueinstellung von Besch&auml;ftigten in allen produktiven Bereichen der Bahn und &ndash; in Absprache mit den Tarifpartnern &ndash; eine allgemeine Anhebung der Einkommen. Vorstellbar w&auml;re eine Unterst&uuml;tzung der von Entlassungen bedrohten Besch&auml;ftigten bei den Airlines (vor allem Lufthansa, Condor und TUI). Was spricht gegen das Angebot einer Integration von einigen Tausend Flugbegleiterinnen und Flugbegleitern in den Schienenverkehr und deren Einsatz als Zugbegleiterinnen und Zugbegleiter? Vergleichbar k&ouml;nnte Piloten, die von Erwerbslosigkeit bedroht sind, eine Umschulung zu Triebfahrzeugf&uuml;hrern angeboten werden.[<a href=\"#foot_14\" name=\"note_14\">14<\/a>] In diesen Bereichen fehlen rund 1500 Lokf&uuml;hrer und eine nochmals gr&ouml;&szlig;ere Zahl von Zugbegleiterinnen und Zugbegleitern bzw. von Personal im Gastronomie-Bereich der Bahn.<\/li>\n<li>Die Unternehmensstruktur &bdquo;Aktiengesellschaft&ldquo; hat sich im Fall der Deutschen Bahn als ungeeignet erwiesen. Die Deutsche Bahn muss eine &ouml;ffentlich-rechtliche Unternehmensstruktur &ndash; vorzugsweise die einer Anstalt des &ouml;ffentlichen Rechts (A&ouml;R) &ndash; erhalten und gleichzeitig mit dieser neuen Struktur durch eine entsprechende personelle Neubesetzung der Leitungsgremien und mit einer darauf ausgerichteten Satzung dem Allgemeinwohl und der optimalen Verlagerung von Verkehren auf die Schiene verpflichtet werden.<\/li>\n<\/ol><p><em><strong>Winfried Wolf<\/strong> ist Chefredakteur von Lunapark21 &ndash; Zeitschrift zur Kritik der globalen &Ouml;konomie (<a href=\"http:\/\/www.lunapark21.net\">lunapark21.net<\/a>). J&uuml;ngste Ver&ouml;ffentlichungen: Bernhard Knierim und Winfried Wolf\/, Abgefahren &ndash; Warum wir eine neue Bahnpolitik brauchen (K&ouml;ln, PapyRossa, 2019); Carl Wa&szlig;muth und Winfried Wolf, Verkehrswende &ndash; ein Manifest (K&ouml;ln 2020, PapyRossa); Verena Kreilinger, Winfried Wolf, Christian Zeller, Corona, Kapital, Krise &ndash; Pl&auml;doyer f&uuml;r eine solidarische Alternative (K&ouml;ln 2020, PapyRossa).<\/em><\/p><p>Titelbild: Frederick Hornung \/ Shutterstock<\/p><div class=\"hr_wrap\">\n<hr>\n<\/div><div class=\"footnote\">\n<p>[<a href=\"#note_1\" name=\"foot_1\">&laquo;1<\/a>] Das Schreiben des Netzwerks wurde am 29. August 2020 ver&ouml;ffentlicht und datiert auf den 18. August. <a href=\"https:\/\/www.netzwerk-bahnen.de\/news\/schreiben-des-nee-an-die-eu-kommission-zur-geplanten-eigenkapitalerhoehung-der-db-ag-vom-18.-august-2020.html\">Siehe hier<\/a>.<br>\nDie &bdquo;Kompensationsma&szlig;nahmen zur St&auml;rkung des Wettbewerbs auf der Schiene f&uuml;r den Fall einer weiteren Eigenkapitalerh&ouml;hung der Deutschen Bahn AG&ldquo; datieren auf den 1. Juli 2020; niedergelegt in einer Stellungnahme von mofair &ndash; B&uuml;ndnis f&uuml;r fairen Wettbewerb im Schienenpersonenverkehr.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_2\" name=\"foot_2\">&laquo;2<\/a>] In: Die Deutschen Bahnen, Gesch&auml;ftsbericht 1992, Seite 7.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_3\" name=\"foot_3\">&laquo;3<\/a>] Quellen: Gesch&auml;ftsberichte Deutsche Bahn AG und Berichte Deutsche Bundesbahn; Letztere nach: Winfried Wolf, Eisenbahn und Autowahn, Hamburg 1992, Seite 185f und Seite 406ff.<br>\nDer Gesch&auml;ftsbericht der Deutschen Bahn AG des Jahres 2004 nennt 7,5 Milliarden Euro an &bdquo;zinslosen Darlehen&ldquo; des Bundes f&uuml;r das Jahr 2003; 2004 waren es noch 5,6 Milliarden Euro. Gesch&auml;ftsbericht Deutsche Bahn 2004, S. 168. Diese Darlehen, die bei Gr&uuml;ndung der Deutschen Bahn AG durchaus als r&uuml;ckzahlbar, wenn auch nicht als zu verzinsen, vorgesehen waren, wurden komplett und weitgehend stillschweigend vom Bund &uuml;bernommen. Sie stammten &bdquo;aus Finanzierungen der Bundesrepublik Deutschland f&uuml;r Investitionen in den Ausbau und Ersatz der Schienenwege&ldquo; (Gesch&auml;ftsbericht, S.189).<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_4\" name=\"foot_4\">&laquo;4<\/a>] Eine erste Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) wurde 2008 f&uuml;r den Zeitraum 2008-2013 abgeschlossen. Eine zweite 2013 bis 2019. Zum 1. Januar 2020 ist die LuFV III mit einer Laufzeit von zehn Jahren (2020 &ndash; 2029) in Kraft getreten. Es handelt sich um einen Vertrag zwischen dem Bund und der DB &uuml;ber die H&ouml;he der j&auml;hrlich vom Bund an die DB vergebenen Infrastruktur-Gelder. Im Rahmen der neuen Vereinbarung hat der Bund seinen Beitrag stark erh&ouml;ht. So sollen in den Jahren 2020 bis 2029 insgesamt 63,4 Mrd. Euro f&uuml;r Ersatzinvestitionen in das Bestandsnetz eingesetzt werden. Hinzu kommen Bedarfsplaninvestitionen des Bundes, die dem Bestandsnetz zugutekommen. Diese Gelder flie&szlig;en den Infrastrukturt&ouml;chtern der Deutschen Bahn AG, insbesondere der f&uuml;r das Gleisnetz verantwortlichen Tochter DB Netz AG zu. Aufgrund der integrierten Struktur des Bahnkonzerns ist jedoch eine Kontrolle dar&uuml;ber, dass diese Gelder strikt ausschlie&szlig;lich der Infrastruktur dienen, nicht m&ouml;glich. So erh&ouml;ht z.B. DB Netz kontinuierlich die Trassengeb&uuml;hren, die alle Schienennutzer &ndash; also die DB-T&ouml;chter DB Regio, DB Fernverkehr und DB Cargo ebenso wie private Betreiber &ndash; an DB Netz zu bezahlen haben. Gleichzeitig macht DB Netz gro&szlig;e Gewinne, die an die Mutter-Holding, DB AG, abzuf&uuml;hren sind. Diese wiederum investiert gro&szlig;e Summen unter anderen in den Erwerb von neuen Gesellschaften im Ausland. So kaufte die DB im M&auml;rz 2010 f&uuml;r 2,8 Milliarden Euro den britischen Bus- und Bahnbetreiber Arriva. In den vergangenen 15 Jahren hat die DB rund zehn Milliarden Euro f&uuml;r Aufk&auml;ufe im Ausland ausgegeben.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_5\" name=\"foot_5\">&laquo;5<\/a>] DB Gesch&auml;ftsbericht Deutsche Bahn AG 2010, S.80.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_6\" name=\"foot_6\">&laquo;6<\/a>] Papier &bdquo;B&uuml;ndnis f&uuml;r unsere Bahn&ldquo;, Stand 5. Mai 2020. Vorgestellt am 26. Mai 2020 im Bundesverkehrsministerium. Das Papier selbst wird hier zitiert auf Basis eines Schriftsatzes des EVG-Vorstands. Zur Vorstellung des Papiers <a href=\"https:\/\/www.bmvi.de\/SharedDocs\/DE\/Artikel\/E\/buendnis-fuer-unsere-bahn.html\">siehe hier<\/a>.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_7\" name=\"foot_7\">&laquo;7<\/a>] Gesch&auml;ftsbericht Deutsche Bahn AG 2015, S.100.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_8\" name=\"foot_8\">&laquo;8<\/a>] Der <a href=\"https:\/\/www1.deutschebahn.com\/resource\/blob\/1046190\/103277a23deb46be727d7fd6ae26da51\/rating_report_s-p_summary_de-data.pdf\">S&amp;P-Bericht vom 21.8.2018<\/a> im Wortlaut: &bdquo;High debt levels, reported debt at about &euro;22.1 billion in FY2017, and negative discretionary cash flows until at least FY2020 resulting from large capex needs required to improve service quality. &bull; Continued support from the German government in the form of ongoing financing of infrastructure capex and a support package totalling more than &euro;2.7 billion over FY2017-FY2021. &bull; Our view of the very high likelihood that the German government would provide sufficient and timely extraordinary support to Deutsche Bahn AG (DB) in the event of financial distress.&rdquo;<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_9\" name=\"foot_9\">&laquo;9<\/a>] &bdquo;We expect DB&acute;s liquity to deteriorate as a result oft he coronavirus pandemic. We nevertheless expect DB to maintain satisfactory liquity over the next 12 months by ist cash position [&hellip;] and an expected government capital injection of at least Euro 5 billion (including the Climate Action Programme).&ldquo; Moodys Investors Service, 5 June 2020. <\/p>\n<p>[<a href=\"#note_10\" name=\"foot_10\">&laquo;10<\/a>] Deutscher Bundestag &ndash; Wissenschaftliche Dienste, Insolvenz von Eisenbahnunternehmen nach Artikel 87e Absatz 3 GG. Zur privatrechtlichen Haftung der Bundesrepublik Deutschland bei Bestehen eines verfassungsrechtlichen Gew&auml;hrleistungsauftrages, Studie vom 10. Februar 2016 (WD 7 &ndash; 3000 &ndash; 024\/16). S.9f.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_11\" name=\"foot_11\">&laquo;11<\/a>] Klimapaket. Eigenkapitalerh&ouml;hung bei der Deutschen Bahn AG. Bewertung nach EU-Beihilferecht. Erstellt f&uuml;r Mofair e.V. und Netzwerk Europ&auml;ischer Eisenbahnen, durch CMS Hasche Sigle EU Law Office Br&uuml;ssel, November 2019.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_12\" name=\"foot_12\">&laquo;12<\/a>] Mofair&shy;-Papier &ndash; siehe Anmerkung [11]<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_13\" name=\"foot_13\">&laquo;13<\/a>] Seit dem 1. Januar 2020 entstehen der DB j&auml;hrlich rechnerisch bis zu 700 Millionen Euro Extra-Kosten dadurch, dass seit dem 1. Januar 2020&nbsp; alle mehr als 180.000 Bundeswehrangeh&ouml;rigen dienstlich und privat die DB gratis nutzen. Unterstellt, es nutzen nur 120.000 Soldatinnen und Soldaten regelm&auml;&szlig;ig die Bahn, dann kommt dies je Nutzer dem Wert einer BahnCard100 2. Klasse (3878 Euro) gleich, was in der Summe  465 Millionen Euro entspricht &ndash; pro Jahr. Wer den &ndash; passabel bezahlten &ndash; Dienst an der Waffe im Rahmen der Bundeswehr als einen Dienst an der Allgemeinheit erkl&auml;rt, der sollte zumindest in Corona-Zeiten so fair sein und zum Beispiel allen aktuell ja vielfach gelobten und f&uuml;r &bdquo;systemrelevant&ldquo; bezeichneten 750.000 Pflegekr&auml;ften in den Krankenh&auml;usern die Gratisfahrt mit der Bahn anbieten.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_14\" name=\"foot_14\">&laquo;14<\/a>] Nat&uuml;rlich ist dabei das unterschiedliche Lohn- und Gehaltsgef&auml;lle zu beachten. Im Zweifelsfall w&auml;ren die Lohneinkommen der Bahnbesch&auml;ftigten (Zugbegleiter und Lokf&uuml;hrer) entsprechend anzuheben. Allerdings liegen die Verdienste des Kabinenpersonals ausgesprochen niedrig; sie sind kaum h&ouml;her als diejenigen bei den Zugbegleiterinnen und Zugbegleiter. Die Lufthansa-Piloten wiederum boten soeben an, auf bis zu 40 Prozent ihrer Einkommen zu verzichten, womit sich die L&uuml;cke zu den Triebfahrzeugf&uuml;hrern auch deutlich verkleinert.<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Bei der DB AG gibt es die gleiche Schuldenentwicklung wie zuvor bei der Bundesbahn. Die Bundesregierung f&ouml;rdert diesen Prozess. Damit laufen DB AG und Bundesregierung in vollem Wissen in die offenen Messer des EU-Wettbewerbsrechts. Die Gefahr einer neuen neoliberalen Offensive zur Zerschlagung und Privatisierung der Bahn w&auml;chst parallel mit der Verschuldung. Von <strong>Winfried Wolf<\/strong>.<\/p>\n<p><em>Dieser Beitrag<\/em><\/p>\n<div class=\"readMore\"><a class=\"moretag\" href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=64260\">Weiterlesen<\/a><\/div>\n","protected":false},"author":11,"featured_media":64261,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"spay_email":"","footnotes":""},"categories":[107,131,73],"tags":[268,544,694,473,394,2946],"class_list":["post-64260","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-audio-podcast","category-oekonomie","category-verkehrspolitik","tag-deutsche-bahn","tag-insolvenz","tag-milliardengrab","tag-ratingagenturen","tag-subventionen","tag-unternehmensschulden"],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/wp-content\/uploads\/2020\/08\/shutterstock_1395584639.jpg","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/64260","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/11"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=64260"}],"version-history":[{"count":14,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/64260\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":64288,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/64260\/revisions\/64288"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/64261"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=64260"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=64260"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=64260"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}