{"id":66586,"date":"2020-11-06T11:15:13","date_gmt":"2020-11-06T10:15:13","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=66586"},"modified":"2020-11-07T07:53:49","modified_gmt":"2020-11-07T06:53:49","slug":"bundesministerium-fuer-versagen-und-inkompetenz-bmvi-mit-der-autobahn-gmbh-versemmelt-andreas-scheuer-das-naechste-grossprojekt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=66586","title":{"rendered":"Bundesministerium f\u00fcr Versagen und Inkompetenz (BMVI): Mit der Autobahn-GmbH versemmelt Andreas Scheuer das n\u00e4chste Gro\u00dfprojekt"},"content":{"rendered":"<p>Eigentlich soll zum 1. Januar eine zentrale Gesellschaft in Bundeshoheit die Alleinzust&auml;ndigkeit im Fernstra&szlig;enbau &uuml;bernehmen. Konstruktionsfehler sowie verfassungs- und vergaberechtliche H&uuml;rden werfen die Pl&auml;ne jedoch &uuml;ber den Haufen. Vorerst kann die Beh&ouml;rde bestenfalls mit halber Kraft durchstarten, noch dazu mit gro&szlig;en personellen Abstrichen. Experten rechnen mit der vollen Arbeitsf&auml;higkeit fr&uuml;hestens in f&uuml;nf Jahren. Fast selbstredend ger&auml;t das Projekt auch teurer als veranschlagt, was der Bundesverkehrsminister aber lieber f&uuml;r sich behalten will. Von <strong>Ralf Wurzbacher<\/strong>.<\/p><p><em>Dieser Beitrag ist auch als Audio-Podcast verf&uuml;gbar.<\/em><br>\n<!--more--><br>\n<\/p><div class=\"powerpress_player\" id=\"powerpress_player_2053\"><!--[if lt IE 9]><script>document.createElement('audio');<\/script><![endif]-->\n<audio class=\"wp-audio-shortcode\" id=\"audio-66586-1\" preload=\"none\" style=\"width: 100%;\" controls=\"controls\"><source type=\"audio\/mpeg\" src=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/201106_Mit_der_Autobahn_GmbH_versemmelt_Andreas_Scheuer_das_naechste_Grossprojekt_NDS.mp3?_=1\"><\/source><a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/201106_Mit_der_Autobahn_GmbH_versemmelt_Andreas_Scheuer_das_naechste_Grossprojekt_NDS.mp3\">https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/201106_Mit_der_Autobahn_GmbH_versemmelt_Andreas_Scheuer_das_naechste_Grossprojekt_NDS.mp3<\/a><\/audio><\/div><p class=\"powerpress_links powerpress_links_mp3\">Podcast: <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/201106_Mit_der_Autobahn_GmbH_versemmelt_Andreas_Scheuer_das_naechste_Grossprojekt_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_pinw\" target=\"_blank\" title=\"Play in new window\" onclick=\"return powerpress_pinw('https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?powerpress_pinw=66586-podcast');\" rel=\"nofollow\">Play in new window<\/a> | <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/201106_Mit_der_Autobahn_GmbH_versemmelt_Andreas_Scheuer_das_naechste_Grossprojekt_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_d\" title=\"Download\" rel=\"nofollow\" download=\"201106_Mit_der_Autobahn_GmbH_versemmelt_Andreas_Scheuer_das_naechste_Grossprojekt_NDS.mp3\">Download<\/a><\/p><p>Andreas Scheuer k&ouml;nnte einem fast leidtun. Egal, was er anpackt, nichts, aber auch gar nichts will dem Bundesminister f&uuml;r Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gelingen. Seit dem Tag seiner Amtseinf&uuml;hrung liefert der CSU-Mann Skandale in Serie. Sein stures Eintreten f&uuml;r die Autoindustrie ist schon legend&auml;r, seine Versuche, den Abgasskandal zu verniedlichen, hochnotpeinlich, und sein Verdikt, ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen sei &bdquo;gegen jeden Menschenverstand&ldquo;, unter allem Niveau. Ganz oben auf der Liste seiner Niederlagen steht fraglos das kolossale Scheitern seiner &bdquo;Ausl&auml;ndermaut&ldquo;, das den Steuerzahler weit &uuml;ber eine halbe Milliarde Euro kosten k&ouml;nnte. Aber der Fall, der inzwischen einen parlamentarischen Untersuchungsausschuss besch&auml;ftigt, &uuml;berstrahlt noch reihenweise andere, vergleichsweise geringf&uuml;gige Pleiten, weshalb es ratsam erscheint, sein Ministerium alsbald in das &bdquo;f&uuml;r Versagen und Inkompetenz&ldquo; umzutaufen. <\/p><p>Aber wirklich spa&szlig;ig ist das alles nicht und Scheuer versagt auch nicht zu seinem Vergn&uuml;gen, so wenig wie sein Vorg&auml;nger und Parteifreund Alexander Dobrindt, der ihm in puncto L&auml;cherlichkeit viel vorgemacht hat. Beide wurden dazu berufen, m&auml;chtige Interessen zu vertreten, und wer das, wie sie, ohne jede R&uuml;cksicht auf Verluste tut, der holt sich zwangsl&auml;ufig eine blutige Nase. Man k&ouml;nnte auch sagen, Scheuer h&auml;lt den Kopf hin f&uuml;r die Belange derer, deren Fahne er hochh&auml;lt. Seine W&auml;hler sind damit nicht gemeint. Bei der Pkw-Maut ging es nur vordergr&uuml;ndig um das Andienen an seine CSU-Bierzeltklientel, auch wenn das medial so transportiert wurde. Die Pkw-Maut sollte niemals nur eine Genugtuung f&uuml;r Bayerns Autofahrer daf&uuml;r sein, dass sie etwa f&uuml;rs Verkehren auf &Ouml;sterreichs Stra&szlig;en bezahlen m&uuml;ssen. Das Projekt war immer eingebunden in ein gr&ouml;&szlig;eres Planspiel, mittelfristig eine allgemeine Maut auch in Deutschland zu etablieren. <\/p><p><strong>Funktionale Privatisierung<\/strong><\/p><p>In diesem Zusammenhang ist dann auch Scheuers n&auml;chste Schlappe zu sehen, mit der er dieser Tage f&uuml;r Schlagzeilen sorgt. Dabei geht es um die &bdquo;Autobahn GmbH des Bundes&ldquo;, kurz: &bdquo;Die Autobahn&ldquo;. Die Gesellschaft war vor zwei Jahren mit dem Ziel gegr&uuml;ndet worden, die Zust&auml;ndigkeit f&uuml;r Planung, Bau, Betrieb und Erhalt der deutschen Fernstra&szlig;en zum Stichtag 1. Januar 2021 auf den Bund zu &uuml;bertragen. Bisher noch erledigen das die 16 Bundesl&auml;nder. Zwar erhalten sie das Geld daf&uuml;r aus der Bundeskasse, die Umsetzung der Vorhaben obliegt ihnen aber selbst. Im Sommer 2017 wurde das Regelwerk im Rahmen einer umfassenden Neuordnung der Finanzbeziehungen von Bund und L&auml;ndern dahingehend ver&auml;ndert, die Kompetenzen in einer zentralen &bdquo;Infrastrukturgesellschaft Verkehr&ldquo; unter Obhut der Bundesregierung zusammenzufassen. <\/p><p>Die Reform rief seinerzeit Kritiker auf den Plan, die vor einer &bdquo;funktionalen Privatisierung&ldquo; des Stra&szlig;enbaus warnten, an der sich private Investoren eine goldene Nase verdienen sollten. Tats&auml;chlich ist die Konstruktion auch genau darauf zugerichtet: Indem die GmbH privatrechtlich verfasst ist, untersteht sie formal dem Bund, kann aber eigenverantwortlich und abseits parlamentarischer Kontrolle wirtschaften und daf&uuml;r Geld am privaten Kapitalmarkt aufnehmen. W&auml;hrend schon heute eine Vielzahl an Neu-, Ausbau- und Sanierungsprojekten auf dem Wege &ouml;ffentlich-privater Partnerschaften (&Ouml;PP) realisiert werden, wird dies unter den Bedingungen der Autobahn-Gesellschaft absehbar zum Standardmodell. Die verheerenden Folgen f&uuml;r den Steuerzahler haben der Bundesrechnungshof (BRH) und die Rechnungsh&ouml;fe der L&auml;nder schon mit etlichen Pr&uuml;fungen aufgezeigt &ndash; bislang jedoch ohne Konsequenz.   <\/p><p><strong>Anlagen f&uuml;r Banken und Versicherungen<\/strong><\/p><p>Hier beweist sich einmal mehr die ministerielle Opferbereitschaft. Scheuer k&ouml;nnte man f&uuml;r seine &Ouml;PP-Leidenschaft r&uuml;gen und pr&uuml;geln, bis der Arzt kommt, und trotzdem w&uuml;rde er jede Therapie verweigern. Denn es steht mehr auf dem Spiel als seine pers&ouml;nliche W&uuml;rde. Die Idee zur Autobahn-GmbH hatte einst die von Ex-Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) bestellte sogenannte Fratzscher-Kommission unter Leitung des Chefs des Deutschen Instituts f&uuml;r Wirtschaftsforschung (DIW), Marcel Fratzscher, ausgebr&uuml;tet. Der Zirkel aus marktliberalen &Ouml;konomen und Vertretern der Finanzbranche wurde 2014 mit dem Auftrag betraut, hochprofitable Anlagem&ouml;glichkeiten f&uuml;r von Niedrigzinsen gebeutelte Banken und Versicherungen &bdquo;zur St&auml;rkung von Investitionen in Deutschland&ldquo; ausfindig zu machen. Daraus erwuchs der Plan, den Stra&szlig;enbau noch st&auml;rker als heute f&uuml;r private Profitinteressen zu &ouml;ffnen, damit etwa die Allianz ihre nach der 2008er-Finanzkrise erlittenen Profiteinbr&uuml;che wieder wettmachen kann. Und bluten soll daf&uuml;r neben dem Steuerzahler eben auch der deutsche Autofahrer. <\/p><p>Wie der Ausverkauf des Stra&szlig;ennetzes vonstatten gehen soll, wurde in diversen Gutachten der Wirtschaftspr&uuml;fer von Pricewaterhouse Coopers (PwC) und der Kanzlei Graf von Westphalen (GvW) vorgezeichnet, &uuml;ber die seinerzeit etwa <a href=\"https:\/\/www.berliner-zeitung.de\/politik-gesellschaft\/geheime-gutachten-zur-maut-deutsche-autofahrer-muessen-kraeftig-fuer-autobahnen-zahlen-li.11106\">die &bdquo;Berliner Zeitung&ldquo; berichtete<\/a>. Beispielsweise hie&szlig; es bei Graf von Westfalen, &bdquo;perspektivisch soll die Finanzierung der Bundesautobahnen auf Basis unmittelbar vom Nutzer bereitgestellter Finanzierungsbetr&auml;ge vollst&auml;ndig au&szlig;erhalb des Bundeshaushalts sichergestellt und abgewickelt werden k&ouml;nnen (,Stra&szlig;e finanziert Stra&szlig;e&rsquo;).&ldquo; Und weiter: &bdquo;Es sollen bei Bedarf haushaltsexterne Mittel erschlossen werden k&ouml;nnen, etwa durch die M&ouml;glichkeit zur Fremdkapitalaufnahme sowie die &Ouml;ffnung f&uuml;r privates Beteiligungskapital auf Projektebene, sofern dies wirtschaftlich ist.&ldquo; PwC griff sogar ausdr&uuml;cklich die &bdquo;Ausl&auml;ndermaut&ldquo; auf und konstatierte, &bdquo;dass sich die Infrastrukturabgabe erh&ouml;ht, soweit die Lkw-Maut nicht zur Deckung der Kosten ausreicht&ldquo;. In der Praxis werde deshalb &bdquo;eine Adjustierung zwischen Lkw-Maut und Infrastrukturabgabe erforderlich sein&ldquo;.<\/p><p><strong>Fernziel: allgemeine Maut<\/strong><\/p><p>Der &Ouml;PP-Kritiker und Verwaltungsrechtler Holger M&uuml;hlenkamp legte sich schon Ende 2016 fest: &bdquo;Ich rechne fest damit, dass es auch hierzulande &uuml;ber kurz oder lang eine allgemeine Maut geben wird&ldquo;, sagte er damals im Interview mit der Tageszeitung &bdquo;junge Welt&ldquo; (hinter Bezahlschranke), und fuhr fort, Dobrindts &bdquo;Ausl&auml;ndermaut&ldquo; w&auml;re vermutlich nur das Vorspiel dazu. &bdquo;An der Maut kommt man nicht vorbei, wenn es darum geht, Privatinvestoren f&uuml;r die Sache zu gewinnen.&ldquo; Auf die Frage, ob sich der Staat schon bald eine privatrechtliche Gesellschaft mit dem Ziel halte, Infrastrukturprojekte teurer als n&ouml;tig zu machen, um so die Gewinne von Investoren zu steigern, befand M&uuml;hlenkamp: <\/p><blockquote><p>\n&bdquo;So sieht es aus.&ldquo;\n<\/p><\/blockquote><p>Zur&uuml;ck in die Gegenwart und zu Scheuers n&auml;chstem gro&szlig;en Reinfall, so gro&szlig;, dass Experten die Genese der Autobahn-GmbH bereits mit dem Debakel des Hauptstadtflughafens BER vergleichen, wie vor einer Woche das &bdquo;Handelsblatt&ldquo; schrieb. Im Wortlaut: &bdquo;Die Reform, die bisher eine halbe Milliarde Euro verschlungen hat, gilt schon bei ihrem Start als gescheitert.&ldquo; Planm&auml;&szlig;ig sollte die Gesellschaft zu Jahresbeginn 2021 die Alleinherrschaft &uuml;ber den Fernstra&szlig;enbau erlangen und die Bundesl&auml;nder von ihrer jahrzehntelangen Verantwortung befreien. Die Sache hat indes einen gewaltigen Haken in Gestalt der &bdquo;Deutsche Einheit Fernstra&szlig;enplanungs- und -bau-GmbH&ldquo; (Deges). Das staatliche Unternehmen ist die zentrale und bei weitem betriebsamste Auobahnbeh&ouml;rde der Republik. Sie setzt Verkehrsgro&szlig;projekte f&uuml;r zw&ouml;lf Bundesl&auml;nder um, die zusammen die Zweidrittelmehrheit an ihr halten, der Rest geh&ouml;rt dem Bund. Aktuell schultert die Deges knapp &uuml;ber 200 Gro&szlig;projekte mit einem Auftragsvolumen von knapp 22 Milliarden Euro. E ntsprechend war es ein vorrangiges Ziel, die Gesellschaft in der Autobahn-GmbH aufgehen zu lassen, um fortan deren Aufgaben zu &uuml;bernehmen.<\/p><p><strong>Teure Mammutbeh&ouml;rde<\/strong><\/p><p>Daraus wurde nichts und wird auch so bald nichts werden. Nach einem &bdquo;Focus&ldquo;-Bericht vom Montag musste Scheuers Ministerium in der Antwort auf eine Anfrage der FDP-Bundestagsfraktion einr&auml;umen, dass die Deges mindestens im n&auml;chsten Jahr <a href=\"https:\/\/www.focus.de\/auto\/nach-maut-debakel-projekte-auf-deutschlands-autobahnen-in-gefahr-scheuer-schaufelt-naechstes-milliardengrab_id_12605336.html\">weiter eigenst&auml;ndig agieren und laufende Projekte fortf&uuml;hren wird<\/a>. Hintergrund sind verfassungs- und vergaberechtliche Bedenken, die einmal mehr der Bundesrechnungshof angemeldet hatte. Im Fall einer &uuml;berst&uuml;rzten Verschmelzung beider Gesellschaften m&uuml;ssten demnach s&auml;mtliche Auftr&auml;ge neu ausgeschrieben werden, was der ohnehin schon corona-geplagten Baubranche heftig zusetzen w&uuml;rde. <\/p><p>Also blieb der Regierung nichts anderes &uuml;brig, als die Rei&szlig;leine zu ziehen. Aber mit welcher Konsequenz? Die laufenden Deges-Projekte k&ouml;nnen nun zwar fortgesetzt werden, womit zun&auml;chst praktisch alles beim Alten bleibt. Nebenher muss jedoch eine Mammutbeh&ouml;rde mehr unterhalten werden, die dazu noch zu weitgehender Unt&auml;tigkeit verdammt ist. Im Klartext: Die Steuerzahler p&auml;ppeln eine Autobahn-Gesellschaft, die vorerst keine Autobahnen bauen kann. Im kommenden Jahr sind allein f&uuml;r die Verwaltung des Ladens &uuml;ber zwei Milliarden Euro veranschlagt. Dabei hat man die Lasten erst mit allerhand Sparanstrengungen von urspr&uuml;nglich 2,6 Milliarden kleingerechnet, was aber immer noch nicht reicht, um die Vorgabe des Bundeshaushalts 2021, n&auml;mlich 1,4 Milliarden Euro, einzuhalten. Immerhin sollen in den anstehenden vier Jahren zus&auml;tzliche K&uuml;rzungen im Umfang von einer Milliarde Euro verhindern, dass die Ausgaben vollends aus dem Ruder laufen. Die Gesch&auml;ftsf&uuml;hrung rechnet damit, dass diese Abstriche &bdquo;zwangsweise zu operativen Einschr&auml;nkungen insbesondere in den Bereichen Betrieb sowie Planung und Bau f&uuml;hren k&ouml;nnen, dessen Ausma&szlig; derzeit allerdings schwer absehbar ist&ldquo;.<\/p><p><strong>Geh&auml;lteraff&auml;re<\/strong><\/p><p>So steht es im &bdquo;Wirtschafts- und Finanzplan&ldquo; der Gesellschaft geschrieben, aus dem die Presse bereits eifrig zitiert hat und der auch den NachDenkSeiten vorliegt. Dem Parlament hat Scheuer das Zahlenwerk nicht vorgelegt, obwohl am gestrigen Donnerstag die Haushaltspolitiker den Verkehrsetat zu beraten hatten. Dabei birgt das Dokument noch allerhand mehr Brisanz. Zum Beispiel mangelt es an Personal: Von den avisierten 13.660 Vollzeitkr&auml;ften, die man aus den aufgel&ouml;sten L&auml;nderstandorten der L&auml;nder gewinnen wollte, sind bislang nur rund 10.000 an Bord. Wie es hei&szlig;t, seien viele der Betroffenen in andere Beh&ouml;rden oder in die Privatwirtschaft gefl&uuml;chtet. Es war damals die SPD-Fraktion, die in den Verhandlungen darauf hinwirkte, dass &bdquo;niemand gegen seinen Willen wechseln oder seinen angestammten Arbeitsort&ldquo; aufgeben m&uuml;sse. Das war ein feiner Zug, hat aber die Strukturen aufgebl&auml;ht. So werden neben den zehn Niederlassungen und 41&#8197;Au&szlig;enstellen wegen der Zugest&auml;ndnisse 190 Autobahnmeistereien betrieben. Hinzu kommen laut &bdquo;Handelsblatt&ldquo; sogenannte St&uuml;tzpunkte und Projektb&uuml;ros in kostspieliger Citylage. Selbst die Zentrale, die laut Gesetz ihren Sitz einzig in Berlin haben m&uuml;sste, verf&uuml;gt &uuml;ber dezentrale Anh&auml;ngsel in Essen, Frankfurt und Dresden.  <\/p><p>Eigentlich sollten zu Jahresanfang mehr als 7.000 Mitarbeiter den Betrieb der Autobahnen regeln, gut 4.000 Planung und Bau der Stra&szlig;en und und 2.000 in der Zentrale t&auml;tig sein. Eine Anfrage der Gr&uuml;nen-Fraktion im Bundestag beim BMVI ergab, dass die Vakanzen in der Zentrale und den Aufbauteams in den Niederlassungen bei gut einem Drittel unter den Planzahlen liegen. Bei so viel Not bleiben krumme Machenschaften nicht aus. Wie vor vier Wochen zuerst die &bdquo;S&uuml;ddeutsche Zeitung&ldquo; (SZ) berichtete, <a href=\"https:\/\/www.sueddeutsche.de\/politik\/verkehrsministerium-scheuer-autobahn-gmbh-1.5056524\">wird die Gesellschaft von einer &bdquo;Geh&auml;lteraff&auml;re&ldquo; ersch&uuml;ttert<\/a>. &bdquo;Beim Abschluss au&szlig;ertariflicher Arbeitsvertr&auml;ge (&hellip;) und deren Vorlage an den Aufsichtsrat ist es zu Unregelm&auml;&szlig;igkeiten gekommen&ldquo;, r&auml;umte Scheuers Staatssekret&auml;r Enak Ferlemann in einer Stellungnahme gegen&uuml;ber dem Bundestag ein. Seither steht der Verdacht im Raum, die Gesch&auml;ftsleitung k&ouml;nnte hinter dem R&uuml;cken des Kontrollgremiums zu hoch dotierte Arbeitsvertr&auml;ge mit F&uuml;hrungskr&auml;ften abgeschlossen haben. Diese sollen weit &uuml;ber das hinausgehen, was der eigens f&uuml;r die GmbH ausgehandelte Tarifvertrag gestattet. <\/p><p><strong>Milliardenl&uuml;cke im Stra&szlig;enbau?<\/strong><\/p><p>Heikel f&uuml;r Scheuer ist die Sache auch deshalb, da er mindestens seit Juni von den Vorg&auml;ngen Kenntnis haben musste, das Parlament aber nicht unterrichtete. Damals war bereits eine interne Untersuchung im Gange. Das reichte dem Aufsichtsrat allerdings nicht, weshalb er gem&auml;&szlig; Ferlemanns Schreiben per Sondersitzung am 2. Juli 2020 einen &bdquo;externen Pr&uuml;fer zur Aufkl&auml;rung des Sachverhalts beauftragt&ldquo; habe. &Uuml;berhaupt nimmt es der Minister mit seinen Informationspflichten nicht so genau. Am 2. November machte abermals <a href=\"https:\/\/www.handelsblatt.com\/politik\/deutschland\/verkehrsinvestitionen-126-orte-an-denen-in-deutschland-der-autobahnbau-stockt\/26575196.html\">das &bdquo;Handelsblatt&ldquo; Inhalte des &bdquo;Finanzierungs- und Realisierungsplans&ldquo; (FRP) der Gesellschaft publik<\/a>, von dem der BMVI-Chef seit Ende August Kenntnis haben musste.  Demnach sollen f&uuml;r die Realisierung der 300 bis zum Jahr 2025 geplanten Stra&szlig;enbauprojekte Mittel im Umfang von einem Sechstel des veranschlagten Kostenvolumens fehlen. W&auml;hrend der FRP mit 30 Milliarden Euro kalkuliert, sind im Bundeshaushalt lediglich 24,4 Milliarden Euro eingepreist. Es best&uuml;nde ein &bdquo;Mehrbedarf an Investitionen &uuml;ber die j&auml;hrlich verf&uuml;gbaren Mittel hinaus&ldquo;, hei&szlig;t es in dem Papier mit dem Titel &bdquo;Gemeinsam wachsen&ldquo;. Konkret wird ein Mehrbedarf von 4,9 Milliarden Euro genannt, um alle geplanten &bdquo;Neu- und Ausbauten, Erhaltungsma&szlig;nahmen und Investitionen etwa in Rastst&auml;tten oder den L&auml;rmschutz&ldquo; umzusetzen.<\/p><p>Dass die Interna erneut fr&uuml;her in der Zeitung als bei den Haush&auml;ltern im Bundestag landeten, d&uuml;rfte kein Unfall sein. Scheuer will ihnen das Dokument erst Ende November zur Bereinigungssitzung pr&auml;sentieren. Bis dahin vergeht noch viel Zeit, um der Emp&ouml;rung &uuml;ber die &bdquo;schlimme&ldquo; Kunde Raum zu geben. Gerade in den Wahlkreisen, in denen m&ouml;gliche Vorhaben auf der Kippe stehen k&ouml;nnten, d&uuml;rfte es einigen &Auml;rger geben. Angesichts dessen wird sich der Bundestag wohl nicht all zu lange bitten lassen, bis er die fehlenden Milliarden draufschl&auml;gt, zumal das Geld in Coronazeiten ziemlich locker sitzt. <\/p><p><strong>Kostenfalle &Ouml;PP<\/strong><\/p><p>In ferner Zukunft k&ouml;nnten sich f&uuml;nf Milliarden Euro r&uuml;ckblickend sowieso als Peanuts entpuppen. &Ouml;PP-Projekte machen mittlerweile 60 Prozent der Neubauaktivit&auml;ten im Stra&szlig;enbau aus. Allein die elf geplanten oder schon angesto&szlig;enen Programme der neuesten Generation im Bereich Autobahnen (Verf&uuml;gbarkeits-, kurz V-Modell) summieren sich &ndash; Stand 2015 &ndash; auf 15 Milliarden Euro. Der Posten d&uuml;rfte schon heute viel h&ouml;her liegen. &Ouml;PPs sind in der Regel auf zwei bis drei Jahrzehnte angelegt, in denen der Staat die von Investoren errichteten oder sanierten und anschlie&szlig;end betriebenen Strecken zu &uuml;berh&ouml;hten Preisen zur&uuml;ckmietet. Das hat nicht nur wiederholt der Bundesrechnungshof moniert und <a href=\"https:\/\/www.zeit.de\/mobilitaet\/2018-10\/privatisierung-autobahnen-verkehrsministerium-rechnungshof-rechtsverstoss\/komplettansicht\">gewaltige Mehrausgaben gegen&uuml;ber einer konventionellen staatlichen Beschaffung ermittelt<\/a>. Den Beleg liefert aktuell auch ein Blick in den Haushaltsentwurf f&uuml;r 2021. Darin veranschlagt der Bund an der A3 f&uuml;r das Autobahnkreuz F&uuml;rth\/Erlangen 2,8 Milliarden Euro, nach 2,1 Milliarden Euro im laufenden Jahr. Teurer wird auch das Autobahndreieck Ohmtal an der A49: <a href=\"https:\/\/www.rundschau-online.de\/news\/politik\/kritik-von-den-gruenen-kosten-fuer-private-autobahnen-werden-mehr-37563526\">Statt 1,1 Milliarden Euro soll es nun 1,4 Milliarden Euro kosten<\/a>. Bei einer Laufzeit von 30 Jahren will man sich nicht ausrechnen, was da noch alles nachkommt. <\/p><p>Ein Fass ohne Boden droht auch die Autobahn-GmbH selbst zu werden. Laut &bdquo;Handelsblatt&ldquo; wird es den &bdquo;Effizienzgewinn&ldquo;, mit dem die politisch Verantwortlichen den B&uuml;rgern die Gro&szlig;reform schmackhaft gemacht hatten, &bdquo;fr&uuml;hestens in f&uuml;nf oder sechs Jahren&ldquo; geben. Bis dahin wird die Sache einfach nur teurer und teurer und die Politik wieder und wieder aushelfen. Schlie&szlig;lich war der Umbau im Bundesrat in einer Allparteienkoalition ins Werk gesetzt worden. Wer von den Beteiligten wollte das Kind, das man mit gezeugt hat, gleich beim ersten Problemchen in den Brunnen fallen lassen? Richtige Forderungen wie die des Gr&uuml;nen-Haushaltspolitikers Sven-Christian Kindler, &Ouml;PPs m&uuml;ssten &bdquo;gesetzlich verboten&ldquo; und das Geld besser in die Mobilit&auml;tswende investiert werden, sollte man denn auch mit Vorsicht genie&szlig;en. In Hessen ist der gr&uuml;ne Verkehrsminister Tarek Al-Wazir gerade dabei, den umwelt- und klimapolitisch irrwitzigen Ausbau der A49 im Bundesauftrag umzusetzen, ein &Ouml;PP-Projekt, das er selbst f&uuml;r &bdquo;unsinnig&ldquo; h&auml;lt, aber nicht f&uuml;r unsinnig genug, um daf&uuml;r die Koalition mit der CDU zu sprengen. <\/p><p><strong>Linke Sch&uuml;tzenhilfe<\/strong><\/p><p>Ach ja: Auch Die LINKE h&auml;lt eine Aktie an der Autobahn-GmbH. In der L&auml;nderkammer stimmten seinerzeit alle drei L&auml;nder mit linker Regierungsbeteiligung (Th&uuml;ringen, Berlin, Brandenburg) ohne Not, weil f&uuml;r den Ausgang irrelevant, f&uuml;r die Neuordnung, w&auml;hrend die Bundestagsfraktion tags zuvor noch geschlossen dagegen votierte. Schon zwei Monate davor hatte Th&uuml;ringens Ministerpr&auml;sident Bodo Ramelow der &bdquo;Ausl&auml;ndermaut&ldquo; zum damals vorl&auml;ufigen Durchbruch verholfen. Durch seine Enthaltung im Bundesrat musste Dobrindts Gesetzesvorlage nicht in den Vermittlungsausschuss. Zum Dank gab es vom Minister die Zusage f&uuml;r ein regionales Bahnprojekt. Nur gut, dass wenigstens Scheuer seinen Prinzipien treu bleibt. Vor einem Monat musste er seine Pl&auml;ne f&uuml;r eine EU-weite Pkw-Maut sausen lassen. Die EU-Kollegen wollten partout nicht mitmachen. So ein Pechvogel aber auch &ndash; trotzdem weitermachen!<\/p><p>Titelbild: Yuganov Konstantin \/ Shutterstock<\/p><p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/vg05.met.vgwort.de\/na\/6ece565638d44f178d44b59a9d8c5334\" alt=\"\" title=\"\" height=\"1\" width=\"1\"><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Eigentlich soll zum 1. Januar eine zentrale Gesellschaft in Bundeshoheit die Alleinzust&auml;ndigkeit im Fernstra&szlig;enbau &uuml;bernehmen. Konstruktionsfehler sowie verfassungs- und vergaberechtliche H&uuml;rden werfen die Pl&auml;ne jedoch &uuml;ber den Haufen. Vorerst kann die Beh&ouml;rde bestenfalls mit halber Kraft durchstarten, noch dazu mit gro&szlig;en personellen Abstrichen. Experten rechnen mit der vollen Arbeitsf&auml;higkeit fr&uuml;hestens in f&uuml;nf Jahren. 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