{"id":70196,"date":"2021-02-26T08:36:25","date_gmt":"2021-02-26T07:36:25","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=70196"},"modified":"2021-02-26T16:53:51","modified_gmt":"2021-02-26T15:53:51","slug":"doppelter-rohrkrepierer-stuttgart-21-soll-mit-noch-mehr-tunneln-noch-viel-teuer-werden","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=70196","title":{"rendered":"Doppelter Rohrkrepierer. Stuttgart 21 soll mit noch mehr Tunneln noch viel teurer werden."},"content":{"rendered":"<p>Als w&auml;re beim Bahnprojekt S21 nicht schon genug vermasselt worden, planen die Verantwortlichen eine unterirdische Zugabe auf 47 Kilometer L&auml;nge. Vier Tunnel sollen reparieren, was nicht zu reparieren ist. Gerechtfertigt wird das Vorhaben mit den Erfordernissen des Deutschlandtaktes, dessen sinnvolle Umsetzung eine notorisch verfehlte Verkehrspolitik verunm&ouml;glicht und deren wohl schlimmster Auswuchs der kommende Stuttgarter Tiefbahnhof ist. Ein Gutachter hat errechnet, was der Spa&szlig; kosten k&ouml;nnte: 5,5 Milliarden Euro &ndash; mindestens. Von <strong>Ralf Wurzbacher<\/strong>.<\/p><p><em>Dieser Beitrag ist auch als Audio-Podcast verf&uuml;gbar.<\/em><br>\n<!--more--><br>\n<\/p><div class=\"powerpress_player\" id=\"powerpress_player_2049\"><!--[if lt IE 9]><script>document.createElement('audio');<\/script><![endif]-->\n<audio class=\"wp-audio-shortcode\" id=\"audio-70196-1\" preload=\"none\" style=\"width: 100%;\" controls=\"controls\"><source type=\"audio\/mpeg\" src=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/210226_Doppelter_Rohrkrepierer_Stuttgart_21_mehr_Tunnel_noch_viel_teurer_NDS.mp3?_=1\"><\/source><a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/210226_Doppelter_Rohrkrepierer_Stuttgart_21_mehr_Tunnel_noch_viel_teurer_NDS.mp3\">https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/210226_Doppelter_Rohrkrepierer_Stuttgart_21_mehr_Tunnel_noch_viel_teurer_NDS.mp3<\/a><\/audio><\/div><p class=\"powerpress_links powerpress_links_mp3\">Podcast: <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/210226_Doppelter_Rohrkrepierer_Stuttgart_21_mehr_Tunnel_noch_viel_teurer_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_pinw\" target=\"_blank\" title=\"Play in new window\" onclick=\"return powerpress_pinw('https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?powerpress_pinw=70196-podcast');\" rel=\"nofollow\">Play in new window<\/a> | <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/210226_Doppelter_Rohrkrepierer_Stuttgart_21_mehr_Tunnel_noch_viel_teurer_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_d\" title=\"Download\" rel=\"nofollow\" download=\"210226_Doppelter_Rohrkrepierer_Stuttgart_21_mehr_Tunnel_noch_viel_teurer_NDS.mp3\">Download<\/a><\/p><p>Teuer, teurer, Prestigeprojekt. Sobald staatliche Mittel in Stra&szlig;en, Br&uuml;cken, Bahnh&ouml;fe, Flugh&auml;fen oder welche Bauten auch immer gesteckt werden, kommen Kostenexplosionen wie von selbst. Beim Roulette mit Steuergeld kennen Planer und Bauherren kein Halten &ndash; mehr geht immer! Sehr viel mehr als urspr&uuml;nglich geplant verschlang zum Beispiel die Hamburger Elbphilharmonie. Statt 77 waren es am Ende 866 Millionen Euro, eine Steigerung um das 11,24-Fache. In der Summe sind das allerdings Peanuts, nimmt man Unternehmungen wie den Hauptstadtflughafen BER und Stuttgart 21 zum Ma&szlig;stab. Im Wettstreit um das Ausma&szlig; des Scheiterns und den Umfang des Kraters, den sie in die &ouml;ffentlichen Kassen rei&szlig;en, liefern sich beide Projekte seit Jahren ein hartes Kopf-an-Kopf-Rennen. S21 mit seinen offiziell bezifferten 8,2 Milliarden Euro an Ausgaben liegt aktuell rund eine Milliarde &uuml;ber denen f&uuml;r den Berlin-Airport. Das aber ist nur eine Momentaufnahme. <\/p><p>Denn auch nach &bdquo;Vollendung&ldquo; und erfolgter Er&ouml;ffnung hat der BER noch allerhand &bdquo;Reserven&ldquo;. Nicht nur drohen endlose Reparaturma&szlig;nahmen, weil sich schon binnen vier Monaten seit dem Start diverse Wassersch&auml;den, <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=69074\">Stromunf&auml;lle<\/a> an Gep&auml;ckkontrollen und K&auml;lteeinbr&uuml;che in der Abfertigungshalle ereignet haben. Schwerer wiegt, dass der Laden schon pleite war, noch ehe nur ein Flieger abgehoben hatte. Wobei die Pandemie nicht die Ursache der Schieflage ist, die Sache aber noch schlimmer macht. Solange der Betrieb nahe Nullniveau d&uuml;mpelt, werden die Zahlen r&ouml;ter und r&ouml;ter. <\/p><p><strong>Komplettentschuldung?<\/strong> <\/p><p>Am Dienstag wurde ein <a href=\"https:\/\/www.tagesspiegel.de\/berlin\/finanznot-des-flughafens-berlin-brandenburg-staat-soll-rueckzahlung-eines-ber-milliardenkredits-erlassen\/26944266.html\">Sanierungsplan<\/a> publik, in dessen Rahmen der Flughafengesellschaft FBB ein staatliches Darlehen &uuml;ber 1,1 Milliarden Euro erlassen und obendrein eine Finanzspritze von 800 Millionen Euro bewilligt werden sollen. Das macht 1,9 Milliarden Euro, was immerhin weniger w&auml;re als die knapp 3,6 Milliarden Euro, die der <a href=\"https:\/\/www.airliners.de\/ber-benoetigt-finanzhilfe-35-milliarden-euro\/59308\">Aufsichtsrat<\/a> vor zwei Wochen an Hilfen angemahnt hatte. <\/p><p>Andererseits sind allein an Coronahilfen bereits 990 Millionen Euro geflossen oder zugesagt und Experten wie etwa der Flughafenplaner Dieter Faulenbach da Costa gehen davon aus, dass der BER erst dann schwarze Zahlen schreiben kann, wenn er komplett entschuldet ist. &bdquo;Anders kommt der Flughafen selbst bei Fluggastzahlen wie vor der Krise niemals aus den Miesen heraus&ldquo;, sagte er den NachDenkSeiten. &bdquo;Wie viel die Entschuldung kostet, kann ich nicht genau sagen. In den Medien ist zu lesen, die FBB st&uuml;nde mit mehr als 4,5 Milliarden Euro in der Kreide. Es geht auf jeden Fall um einige Milliarden.&ldquo; <\/p><p>Das l&auml;sst manches an Spielraum offen. Schon 2017, zwei Jahre vor Fertigstellung, hatte FBB-Gesch&auml;ftsf&uuml;hrer Engelbert L&uuml;tke Daldrup einen <a href=\"https:\/\/www.tagesspiegel.de\/berlin\/hauptstadtflughafen-ber-soll-in-fuenf-etappen-ausgebaut-werden\/20244636.html\">&bdquo;Masterplan&ldquo;<\/a> aus dem Hut gezaubert, um damit den angesichts der mittel- und langfristig erwarteten Passagierzahlen eigentlich unterdimensionierten Hauptstadtairport zukunftstauglich zu machen. Nach der Erweiterung in f&uuml;nf Etappen sollen bis 2040 nicht weniger als 58 Millionen G&auml;ste j&auml;hrlich abgefertigt werden k&ouml;nnen. Die vom FBB-Chef f&uuml;r sein Vorhaben aufgerufenen 2,3 Milliarden Euro werden sich im Falle der Umsetzung mit Gewissheit als Luftbuchung erweisen. Wie auch immer, ob mit Voll- oder nur Teilentschuldung, ob mit oder ohne &bdquo;Masterplan&ldquo;: Die B&uuml;rgerinnen und B&uuml;rger werden noch reichlich mehr Geld f&uuml;r den BER lockermachen m&uuml;ssen, mithin noch einmal das Doppelte dessen, was er bisher gekostet hat. <\/p><p><strong>Kommt Zeit, kommt Geld<\/strong><\/p><p>Ob das zum Sieg im Wettstreit um Deutschlands tiefstes Milliardengrab reicht, muss man abwarten. Der Hauptkontrahent Stuttgart 21 ist jedenfalls weit davon entfernt, sich kampflos geschlagen zu geben. Der Bundesrechnungshof (BRH) h&auml;lt den aktuellen Ausgabenansatz ohnehin f&uuml;r untersch&auml;tzt. Bereits 2016 hatte die Beh&ouml;rde vor einem Kostenauftrieb auf <a href=\"https:\/\/www.n-tv.de\/wirtschaft\/Stuttgart-21-koennte-10-Milliarden-Euro-kosten-article18126261.html\">&uuml;ber zehn Milliarden<\/a> Euro gewarnt. Damals lag die amtliche Hausnummer noch bei 6,5 Milliarden Euro, heute kalkulieren die Verantwortlichen schon mit knapp &uuml;ber acht Milliarden Euro, die Projektgegner vom <a href=\"http:\/\/www.kopfbahnhof-21.de\/\">Aktionsb&uuml;ndnis gegen S21<\/a> mit &uuml;ber elf Milliarden Euro. Zur Erinnerung: Mitte der 1990er-Jahre waren die Kosten noch auf 2,5 Milliarden Euro taxiert worden, zum Baubeginn 2010 stand die Zahl 4,1 Milliarden im Raum.  <\/p><p>Der Faktor Zeit ist ein verl&auml;sslicher Kostentreiber. Der Abschluss der Arbeiten ist, Stand jetzt, auf fr&uuml;hestens 2025 terminiert. Damit ist nicht nur der sch&ouml;ne Name S21 Makulatur. Revidiert werden m&uuml;ssen fast im Jahrestakt ebenso die Planzahlen &ndash; zumal so vieles nicht nach Plan l&auml;uft. Vor allem der Stuttgarter Untergrund und der des Umlandes mit seinem hohen Anteil an Anhydritgestein bereitet immer wieder neue Sorgen. Bei Wasserkontakt quillt es stark auf, wodurch beim Bau der elf weitgehend unterirdischen Strecken viel Energie und Geld f&uuml;r die Abdichtungen draufgeht. Es gibt Experten, die sogar daran zweifeln, dass die Tunnelr&ouml;hren sich dauerhaft trockenhalten lassen.  <\/p><p><strong>Zusatzbahnhof unter Tage<\/strong><\/p><p>Mit der Zeit kommen den Machern auch neue Ideen, deren Realisierung, wie sollte es anders sein, nicht gerade billig kommen w&uuml;rde. Ein aktuelles Gutachten des M&uuml;nchner Verkehrsberaters Karlheinz R&ouml;&szlig;ler im Auftrag des Aktionsb&uuml;ndnisses f&uuml;hrt insgesamt vier weitere Tunnelbauten mit einer Gesamtl&auml;nge von 47 Kilometern auf, die als sogenannte Erg&auml;nzungsprojekte von Stuttgart 21 auf den Weg gebracht werden sollen. Als ma&szlig;gebliche Antreiber taten sich im zur&uuml;ckliegenden Jahr das Bundesverkehrsministerium (BMVI), die Deutsche Bahn AG sowie Baden-W&uuml;rttembergs gr&uuml;ner Verkehrsminister Winfried Hermann hervor, der noch heute darauf beharrt, dass S21 <a href=\"https:\/\/www.suedkurier.de\/baden-wuerttemberg\/Minister-Hermann-bleibt-dabei-Stuttgart-21-ist-eine-Fehlentscheidung;art417930,10187066\">&bdquo;eine Fehlentscheidung war und eine Fehlinvestition ist&ldquo;<\/a>. Das indes hindert ihn nicht daran (beziehungsweise n&ouml;tigt ihn dazu), noch mehr zu klotzen und zwar in Gestalt eines viergleisigen Satellitenbahnhofs nahe des im Bau befindlichen Tiefbahnhofs, um dessen Mangelkapazit&auml;ten zu kompensieren. <\/p><p>Die Projektgegner hatten stets moniert, dass der neue Hauptbahnhof zu einem Nadel&ouml;hr oder &bdquo;programmierten Engpass&ldquo; ger&auml;t. W&auml;hrend der bisherige, zum Abriss freigegebene Kopfbahnhof 16 Gleise umfasst, wird sein Nachfolger nur noch &uuml;ber acht Gleise angefahren und &uuml;ber keinerlei Reserven verf&uuml;gen. Wenn nun die Verantwortlichen &uuml;ber eine &bdquo;Erg&auml;nzung&ldquo; nachdenken, ist das nicht weniger als ein Eingest&auml;ndnis des Versagens. Dabei h&auml;lt das Aktionsb&uuml;ndnis die Wortwahl f&uuml;r <a href=\"http:\/\/www.kopfbahnhof-21.de\/\">&bdquo;besch&ouml;nigend&ldquo;<\/a>, wie es in einer Medienmitteilung vom Montag hei&szlig;t. Es gehe &bdquo;nicht um einen Zusatznutzen, sondern um Reparaturversuche an einem planerisch gescheiterten Projekt&ldquo;. <\/p><p><strong>Kapitale Fehlinvestition<\/strong><\/p><p>Freilich kommunizieren die Verantwortlichen beim Bund, der Deutschen Bahn und im L&auml;ndle das ganz anders. Zur Begr&uuml;ndung der Ma&szlig;nahmen verweist das BMVI von Ressortleiter Andreas Scheuer (CSU) auf Erforderlichkeiten zur Umsetzung des sogenannten Deutschlandtakts. Mit diesem &bdquo;Fahrplan f&uuml;r alle&ldquo; peilt die Bundesregierung &bdquo;abgestimmte, schnelle und verl&auml;ssliche Verbindungen im Nah-, Fern- und G&uuml;terverkehr&ldquo; an, also eine f&uuml;r deutsche Verh&auml;ltnisse undenkbare Selbstverst&auml;ndlichkeit. Entwickelt wurde die Vision schon 2008 mit der Gr&uuml;ndung einer gleichnamigen Initiative, woraufhin in den Folgejahren allerlei Machbarkeitsstudien und Modellentw&uuml;rfe das Licht der Welt erblickten, der dritte und vorl&auml;ufig letzte im Juni 2020. Nach all diesen Vorarbeiten jetzt so zu tun, als w&auml;re Stuttgart 21 vom Deutschlandtakt &uuml;berrumpelt beziehungsweise &uuml;berholt worden, geht an der Wirklichkeit vorbei. Das Projekt war und ist f&uuml;r sich und im gr&ouml;&szlig;eren verkehrspolitischen Gesamtrahmen eine kapitale Fehlinvestition, was mit ein paar Extratunneln nicht besser wird.   <\/p><p>Zumal man einmal mehr nach der Verh&auml;ltnism&auml;&szlig;igkeit der Mittel fragen muss. Nach dem Deutschlandtakt soll etwa die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Mannheim mit dem ICE k&uuml;nftig h&ouml;chstens 30 Minuten betragen. Weil das auf Basis der S21-Planungen aber nicht hinhaut und sieben Minuten l&auml;nger dauern w&uuml;rde, will Scheuer unter anderem mit einem zehn Kilometer langen Tunnel im Norden Stuttgarts nachhelfen. Da er auch sieben Minuten auf dem Weg nach Z&uuml;rich herausschlagen will, soll auch der S&uuml;den der Stadt kr&auml;ftig unterh&ouml;hlt werden, diesmal sogar auf zw&ouml;lf Kilometern L&auml;nge. Der Vorschlag dazu stammt von Scheuers Staatssekret&auml;r Steffen Bilger (CDU), weshalb die S21-Gegner vom Bilger-Tunnel sprechen. <\/p><p><strong>Flickwerk und Schweizer K&auml;se<\/strong><\/p><p>Dazu kommen noch besagter Zusatzkopfbahnhof samt Zufahrt &ndash; beides nat&uuml;rlich unter Tage &ndash; sowie die sogenannte P-Option, ein Verbindungsst&uuml;ck f&uuml;r die n&ouml;rdlichen Zulaufstrecken. Gem&auml;&szlig; R&ouml;&szlig;lers <a href=\"http:\/\/www.kopfbahnhof-21.de\/wp-content\/uploads\/Grobabschaetzung-der-Baukosten-und-Treibhausgasemissionen-zusaetzlicher-Tunnel-als-Ergaenzungsprojekt-fuer-Stuttgart-21.pdf\">Gutachten<\/a> w&auml;re Letzteres eine Art Interimsl&ouml;sung. Die beiden daf&uuml;r vorgesehenen R&ouml;hren von insgesamt 1,6 Kilometern L&auml;nge w&uuml;rden &bdquo;als zwingende Voraussetzung gesehen, um den Nordzulauftunnel &uuml;berhaupt bauen zu k&ouml;nnen&ldquo;, schreibt er in seiner Expertise. In einer Sitzungsvorlage des Verbands Region Stuttgart hei&szlig;t es dazu: &bdquo;Durch diese Anbindung (&hellip;) an die Nah- und Ferngleise aus Richtung Feuerbach werden die Rahmenbedingungen f&uuml;r eine bauzeitliche Au&szlig;erbetriebnahme des Tunnels Feuerbach geschaffen. Nur so k&ouml;nnen dann die Anschlussbauwerke im Tunnel Feuerbach f&uuml;r den neuen Nordzulauf hergestellt werden.&ldquo; &Uuml;bersetzt hei&szlig;t das so viel wie: Flickwerk.  <\/p><p>Im Falle der Umsetzung w&uuml;rde sich das &bdquo;Stuttgart-21-Tunnellabyrinth auf weltrekordverd&auml;chtige 105 Kilometer&ldquo; erweitern, monierte das Aktionsb&uuml;ndnis. Weil die Abschnitte jeweils zweigleisig ausgebaut werden sollen und die EU in solchen F&auml;llen zwei getrennte Tunnelr&ouml;hren vorschreibt, k&ouml;nnte die Stuttgarter Unterwelt alsbald zum Schweizer K&auml;se werden. Noch steht jedoch nicht fest, ob und wann die fraglichen Bauvorhaben in die Tat umgesetzt werden. Bisher sind sie nicht &uuml;ber das Stadium einer Idee oder einer &bdquo;Fiktion&ldquo;, wie es Hermann im Falle des Bilger-Tunnels nannte, hinausgekommen. Wie am Mittwoch die Wochenzeitung <a href=\"https:\/\/www.kontextwochenzeitung.de\/debatte\/517\/tunnelprobleme-noch-mehr-tunnel-7338.html\">&bdquo;Kontext&ldquo;<\/a> schrieb, wollte Bilger schon im Vorjahr eine Wirtschaftlichkeitsberechnung vorlegen, blieb diese aber bislang schuldig. <\/p><p>Nun ist ihm R&ouml;&szlig;ler zuvorgekommen. Nach seiner &bdquo;Grobabsch&auml;tzung&ldquo; auf Grundlage der zu erwartenden Baupreise im Jahr 2037 rechnet er mit mindestens 5,5 Milliarden Euro, die die &bdquo;Erg&auml;nzungsprojekte&ldquo; bis zur prognostizierten Fertigstellung im Jahr 2043 kosten w&uuml;rden. Bei ung&uuml;nstiger Entwicklung k&ouml;nnte man am Ende auch bei &bdquo;&uuml;ber zehn Milliarden Euro&ldquo; landen. Damit sei &bdquo;eine Verdopplung der Baukosten gegen&uuml;ber dem urspr&uuml;nglichen Vorhaben durch die Erg&auml;nzungsprojekte nicht auszuschlie&szlig;en&ldquo;. Das ginge dann wohl in Richtung 20 Milliarden Euro.<\/p><p>Treffend &uuml;berschrieb das Aktionsb&uuml;ndnis seine Presseerkl&auml;rung mit: &bdquo;Das zweite Stuttgart 21.&ldquo; Ob das reicht? Dem Steuerzahler allemal.<\/p><p>Titelbild: thekovtun\/shutterstock.com<\/p><p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/vg05.met.vgwort.de\/na\/7344bde5cad248da911e76c11f17fa21\" alt=\"\" title=\"\" height=\"1\" width=\"1\"><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Als w&auml;re beim Bahnprojekt S21 nicht schon genug vermasselt worden, planen die Verantwortlichen eine unterirdische Zugabe auf 47 Kilometer L&auml;nge. Vier Tunnel sollen reparieren, was nicht zu reparieren ist. 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