„Fahrgastverband Pro Bahn“<\/a> vorschwebt. Hätte die öffentliche Hand damit nicht ein mächtiges Steuerungsinstrument in der Hand, sowohl den Wettbewerb auf der Schiene einzuhegen als auch die nötige verkehrspolitische Wende besser zu steuern? Schließlich hat die DB das Bahnnetz vor allem wegen ihrer Profitorientierung erst so verkommen lassen.<\/b><\/p>Ich bin fasziniert vom 200%-Plus-Bahnkonzept, für das gerade von 20 namhaften Verkehrswissenschaftlern geworben wird. Es weist einen Weg auf, bis 2030 die Kapazitäten zu verdreifachen, zu wesentlich niedrigeren Kosten und wesentlich schneller als bei den Plänen von Scheuer und DB-AG – vor allem durch Optimierung des Betriebs auf dem Bestandsnetz. Durch harmonisiertes Tempo – zum Beispiel Tempo 120 – von dicht aufeinanderfolgenden Zügen können die Bahnkapazitäten auf heute überlasteten Strecken stark gesteigert werden. Das würde schnell große Umverlagerungen von der Straße auf die Schiene ermöglichen, allerdings nur, wenn durch gleiches Tempo, gleiche Qualität des Rollmaterials und einen eng getakteten Fahrplan die Streckenkapazitäten optimal ausgenutzt werden.<\/p>
Das verlangt aber einen hochgradig integrierten Betrieb. Bei Gültigkeit aller Fahrkarten in allen Zügen könnte die echte Reisegeschwindigkeit auch ohne die CO2-Schleudern weiterer Hochgeschwindigkeitsstrecken erhöht werden. Statt mit 300 Sachen zum Umsteigebahnhof zu rasen, um dort 40 Minuten zu warten, fiele die Warterei mit einer ökologisch optimierten Geschwindigkeit und einem dichten Takt weg. Dieser revolutionäre CO2-Einsparschritt ist nur möglich bei einem einheitlichen Betrieb.<\/p>
Aber die „Klimabahn“ propagieren doch auch die Grünen, und wo, wenn nicht in deren Obhut, wäre das Klima am besten aufgehoben?<\/b><\/p>
In tiefen ökologischen Widerspruch geraten die Grünen in Berlin, wo sie die Zerlegung der S-Bahn in verschiedene Gesellschaften aktiv betreiben und zusätzliche Betriebswerke bauen lassen wollen, um das Wettbewerbsideal zu realisieren.<\/p>
Wie konkret müsste und könnte der Beitrag einer integrierten Deutschen Bahn zur Klimawende noch aussehen?<\/b><\/p>
Eine echte Klimabahn ist nur eine, die die Gesamtenergie- und damit die CO2-Menge berücksichtigt. Zusätzliche Tunnelbauten sind wie beim Klima aufgenommene Kredite angesichts der ungeheuren Energiemengen, die im Beton, Stahl und dem Bau stecken. Beim geplanten Bau der U-Bahn-Linie 5 in Hamburg würde die CO2-Abzahlung des Kredites 500 Jahre dauern. Ähnlich hoch sind die Amortisationszeiten beim Bau der geplanten ICE-Strecke bei Bielefeld. Viele Grüne blenden diese „graue Energie“ einfach aus, so als ob das Klima zwischen schlechtem und gutem CO2 unterscheiden würde. Also wird über Letzteres nicht geredet. Die gleiche modische Verdrängung bei Bahnprojekten ist leider auch bei vielen Umweltverbänden festzustellen.<\/p>
Ein falscher Mythos bestimmt aber nicht nur die Grünen, sondern auch ganz linke Initiativen. Da gibt es nämlich die selbstverständliche Annahme, „jede Bahn ist ökologisch“. So sehr ich in vielen Bereichen die Forderung „Züge statt Flüge“ richtig finde – wenn mit ihr der Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes begründet wird, ist sie kontraproduktiv, also bei genauem Hinsehen eine „für mehr CO2“. Der ökologisch optimale Zug hat ein Tempo um die 130 Kmh, besteht aus vielen Doppelstockwagen, benutzt kaum zusätzlich gebaute Strecken und ersetzt viele Autofahrten beziehungsweise den Bau und Besitz von PKWs. Nur wenige Prozent aller Bahn- und Autofahrten finden im Entfernungsbereich über 200 Kilometer statt. Aber in diesen Bereich fließt der Löwenanteil aller Bahninvestitionen.<\/p>
Kritiker verweisen immer wieder auf die Verheerungen, die die Zerschlagung der Eisenbahn in Großbritannien zur Folge hatte. Muss das notwendig auch bei uns in Deutschland passieren?<\/b><\/p>
In Großbritannien wurde das Netz nicht nur abgetrennt, sondern auch privatisiert. Das hat zu den bekannten Verheerungen geführt.<\/p>
Aber wären weitere Privatisierungen nicht der logische nächste Schritt nach der Zerschlagung? Auch die der DB selbst oder was davon noch übrig bleibt? <\/b><\/p>
Insbesondere eine Privatisierung der DB-Fernverkehr wäre eine Katastrophe und derjenige, der das betreibt, übernimmt die Schuld für eine Anti-Verkehrswende. Gerade wer aus Klimagründen den notwendigen Umstieg weg vom Auto will, muss das Entscheidende dafür tun und da geht es vor allem um dreierlei. 1. Zuverlässigkeit, die ist zehnmal wichtiger als Höchstgeschwindigkeit! 2. Einfachheit. 3. Ein dichtes Angebot zu vernünftigen Preisen. Und das bedeutet genau das Gegenteil von vielen verschiedenen Gesellschaften mit jeweils eigenen Schnäppchenpreisen und dem Zwang zum Warten auf den Zug der speziellen Gesellschaft und dem Vorbei-Fahren-Lassen der anderen Züge.<\/p>
Aber: Warum muss die Herstellung einer echten Gemeinnützigkeit des Netzes die Privatisierung der Betriebsgesellschaften bedeuten? Gegen Letzteres sollten sich Umweltverbände, Bahninitiativen, Fridays for Future und alle anderen richten.<\/p>
Titelbild: Kenneth Ip\/shutterstock.com<\/p>
Zur Person:<\/strong> Der ehemalige Gymnasiallehrer Hendrik Auhagen (Jahrgang 1951) saß in den 1980er-Jahren knapp zwei Jahre lang für die Grünen-Partei im Bundestag und war in den Nuller-Jahren Mitinitiator von „Bahn für Alle“, dem erfolgreichen Bündnis gegen die Privatisierung der Deutschen Bahn (DB). Heute engagiert er sich für eine Verkehrswende und deshalb weiter gegen Bestrebungen zur Privatisierung der DB.<\/i><\/p>![\"\"](\"http:\/\/vg04.met.vgwort.de\/na\/1c5bd258ef0a4302835f666f500cfd70\" "\\"\\"")
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Die Katze ist aus dem Sack. Was vor der Bundestagswahl nur hinter vorgehaltener Hand getuschelt wurde, wird nach dem Urnengang plötzlich offen debattiert: Die Aufspaltung der Deutschen Bahn in die Bereiche Netz und Betrieb. Die Monopolkommission will es so, Grüne und FDP auch, nur die SPD als dritter Part der wohl kommenden Regierungskoalition ziert sich<\/p>\n
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