{"id":78735,"date":"2021-12-09T09:00:45","date_gmt":"2021-12-09T08:00:45","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=78735"},"modified":"2021-12-09T15:22:05","modified_gmt":"2021-12-09T14:22:05","slug":"langsamer-ist-mehr-wie-ein-tempolimit-fuer-die-schiene-der-bahn-beine-machen-koennte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=78735","title":{"rendered":"Langsamer ist mehr: Wie ein Tempolimit f\u00fcr die Schiene der Bahn Beine machen k\u00f6nnte"},"content":{"rendered":"<p>Eine Gruppe von Verkehrs- und Klimaforschern wirbt f&uuml;r ein neues Bahnkonzept mit dem Ziel, die Kapazit&auml;ten bis 2030 zu verdreifachen. Im Zentrum steht dabei die Idee einer Durchschnittsgeschwindigkeit aller Z&uuml;ge des Personen- und G&uuml;terverkehrs im Bereich von 120 Stundenkilometern. Das Modell &bdquo;Takt vor Tempo&ldquo; verspricht maximale Klimagasreduktionen bei vergleichsweise geringen Kosten. Das Problem: Der nach Schnelligkeit, Wachstum und Rekorden lechzende Zeitgeist hat f&uuml;r einfache Rezepte nichts &uuml;brig und Fachpolitiker im Raserrausch am allerwenigsten. Um so wichtiger, dass f&uuml;r Mensch und Natur gesunde Alternativen auf den Tisch kommen. Von <strong>Ralf Wurzbacher<\/strong>.<\/p><p><em>Dieser Beitrag ist auch als Audio-Podcast verf&uuml;gbar.<\/em><br>\n<!--more--><br>\n<\/p><div class=\"powerpress_player\" id=\"powerpress_player_1076\"><!--[if lt IE 9]><script>document.createElement('audio');<\/script><![endif]-->\n<audio class=\"wp-audio-shortcode\" id=\"audio-78735-1\" preload=\"none\" style=\"width: 100%;\" controls=\"controls\"><source type=\"audio\/mpeg\" src=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/211209_Langsamer_ist_mehr_Wie_ein_Tempolimit_fuer_die_Schiene_der_Bahn_Beine_machen_koennte_NDS.mp3?_=1\"><\/source><a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/211209_Langsamer_ist_mehr_Wie_ein_Tempolimit_fuer_die_Schiene_der_Bahn_Beine_machen_koennte_NDS.mp3\">https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/211209_Langsamer_ist_mehr_Wie_ein_Tempolimit_fuer_die_Schiene_der_Bahn_Beine_machen_koennte_NDS.mp3<\/a><\/audio><\/div><p class=\"powerpress_links powerpress_links_mp3\">Podcast: <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/211209_Langsamer_ist_mehr_Wie_ein_Tempolimit_fuer_die_Schiene_der_Bahn_Beine_machen_koennte_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_pinw\" target=\"_blank\" title=\"Play in new window\" onclick=\"return powerpress_pinw('https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?powerpress_pinw=78735-podcast');\" rel=\"nofollow\">Play in new window<\/a> | <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/211209_Langsamer_ist_mehr_Wie_ein_Tempolimit_fuer_die_Schiene_der_Bahn_Beine_machen_koennte_NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_d\" title=\"Download\" rel=\"nofollow\" download=\"211209_Langsamer_ist_mehr_Wie_ein_Tempolimit_fuer_die_Schiene_der_Bahn_Beine_machen_koennte_NDS.mp3\">Download<\/a><\/p><p>Eine ganz normale Eisenbahnfahrt, wie t&auml;glich tausende ihresgleichen: Schon in Hamburg-Altona legt der ICE mit Versp&auml;tung los, irgendwas mit &bdquo;Betriebsst&ouml;rung&ldquo;. Schwitzige H&auml;nde, schaffe ich es rechtzeitig bis Hannover? Der Weg dorthin ein Wechselbad der Gef&uuml;hle. Passagen mit &uuml;ber 300 Sachen versanden zu Langsamfahrten au&szlig;er Plan und ich &ndash; mal au&szlig;er mir, dann wieder voller Hoffnung, denn nat&uuml;rlich hat auch der Anschlusszug Verzug &ndash; sehne die Erl&ouml;sung herbei. Endlich angekommen, blo&szlig; zw&ouml;lf Minuten &uuml;berm Soll, abgehetzt an Gleis elf, kann ich noch die R&uuml;ckscheinwerfer meines Intercitys erahnen. W&auml;re auch zu sch&ouml;n gewesen &hellip; <\/p><p>Es k&ouml;nnte auch anders laufen. Bei einer Konferenz in Malente &ndash; wo ehedem ein &bdquo;Geist&ldquo; die deutsche Fu&szlig;ballnationalmannschaft zum 1974er-Weltmeistertitel anspornte &ndash; schlug im Juni die Geburtsstunde des &bdquo;200%-Plus-Bahn-Konzepts&ldquo;. Das ehrgeizige Ziel dahinter: Eine Verdopplung der Kapazit&auml;ten der Deutschen Bahn (DB) auf kurze Sicht und eine Verdreifachung bis 2030. Wie das? Ganz einfach, beziehungsweise ganz schwer, denn zun&auml;chst w&auml;re dieser Zeitgeist zu knacken. Der n&auml;mlich f&auml;hrt seit langem auf &bdquo;immer gr&ouml;&szlig;er&ldquo; und &bdquo;immer schneller&ldquo; ab und mag keine kleinen Br&ouml;tchen backen. F&uuml;r eine echte bahnpolitische Umkehr zum Wohle der Kunden, zum Wohle des Klimas br&auml;uchte es aber vor allem das: Bescheidenheit, M&auml;&szlig;igung, Bodenhaftung.  <\/p><p><strong>Mehr Reisende, weniger Stress<\/strong><\/p><p>In einem im Oktober auf dem Branchenportal &bdquo;LOK Report&ldquo; ver&ouml;ffentlichten <a href=\"https:\/\/www.lok-report.de\/news\/deutschland\/verkehr\/item\/28579-bahn-fuer-alle-verdreifachung-des-schienenverkehrs-bis-2030.html\">Aufruf<\/a> einer Gruppe 20 namhafter Wissenschaftler aus der Verkehrs- und Klimaforschung ist der Fahrplan der Erneuerung skizziert. W&uuml;rden alle Z&uuml;ge im DB-Netz, im Personen- wie im G&uuml;terverkehr, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit im mittleren Bereich von 120 Kilometern pro Stunde unterwegs sein, k&ouml;nnten diese in deutlich geringeren zeitlichen Abst&auml;nden und deutlich energieeffizienter verkehren, hei&szlig;t es darin. Die Rede ist von einem Zehnminutentakt, der gerade auch auf hochfrequentierten Verbindungen ein Plus an Reisenden bei gr&ouml;&szlig;erer Zuverl&auml;ssigkeit und weniger Stress verhei&szlig;t. <\/p><p>Zu den Unterst&uuml;tzern des &bdquo;Weckrufs&ldquo; geh&ouml;ren der ehemalige DB-Manager Karl-Dieter Bodack, der Verkehrsplaner Christian Holz-Rau von der Technischen Universit&auml;t Dortmund, der Sprecher des B&uuml;ndnisses &bdquo;Bahn f&uuml;r Alle&ldquo;, Bernhard Knierim, Hermann Knoflacher vom Institut f&uuml;r Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der Technischen Universit&auml;t Wien, der Bundesvorsitzende der NaturFreunde Deutschlands, Michael M&uuml;ller, sowie der Bahnexperte und Publizist Winfried Wolf. Sie eint die &Uuml;berzeugung, dass die Bahn mit den bisherigen Ausbaupl&auml;nen &bdquo;die m&ouml;gliche Verkehrsverlagerung und damit die notwendigen Klimaziele nicht erreichen&ldquo; k&ouml;nne. Nach dem Motto &bdquo;Takt vor Tempo&ldquo; sei ihr Rezept dagegen &bdquo;konsequent auf schnelle und maximale Reduktion der CO2-Emissionen ausgerichtet&ldquo; und ein kosteng&uuml;nstiges Gegenst&uuml;ck zu der auf immer mehr Beton und immer mehr Geschwindigkeit setzenden Marschrichtung der DB-F&uuml;hrung sowie der Bundesregierung. <\/p><p><strong>Gr&ouml;&szlig;enwahn hat Konjunktur<\/strong><\/p><p>Tats&auml;chlich sollen mittel- und langfristig erhebliche Investitionen in die in Jahrzehnten auf Verschlei&szlig; gefahrene Bahninfrastruktur get&auml;tigt werden. Allerdings wollen die Macher weiterhin Unsummen in gr&ouml;&szlig;enwahnsinnige Projekte wie Stuttgart 21, die Fehmarnbelt-Querung oder die Verlegung des Bahnhofs Hamburg-Altona stecken. Allein f&uuml;r die &bdquo;Rettung&ldquo; von S21 m&uuml;ssen <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=70196\">vier Extratunnel<\/a> gebuddelt werden, womit die Gesamtausgaben stramm auf die Marke 20 Milliarden Euro zusteuern. Noch st&auml;rker schlagen die versteckten Klimakosten zu Buche. Mit jedem neuen Tunnel, jeder neuen Br&uuml;cke werden gewaltige Energiemengen in Stahl, Beton und den Bau gesteckt, was die CO2-Bilanz auf Jahrzehnte verhagelt. <\/p><p>Das Fatale: Diese sogenannte graue Energie haben viele der selbsternannten Klimaretter, etwa in Reihen der Gr&uuml;nen-Partei, gar nicht auf dem Zettel. Die Bundesregierung will die Fahrgastzahlen bis 2030 verdoppeln &ndash; sch&ouml;n. Nicht sch&ouml;n, dass daf&uuml;r zun&auml;chst Abermillionen Tonnen an Erde, Stein und Sand bewegt werden m&uuml;ssen, nur damit man eine 500-Kilometerstrecke (theoretisch) ein Viertelst&uuml;ndchen schneller abrei&szlig;t. So ersch&ouml;pft sich der sogenannte Zweck der geplanten <a href=\"https:\/\/www1.wdr.de\/nachrichten\/westfalen-lippe\/bahn-stellt-einzelheiten-zu-hochgeschwindigkeitstrasse-vor-100.html\">ICE-Trasse zwischen Bielefeld und Hannover<\/a> darin, die Fahrzeit zwischen Berlin und K&ouml;ln um 20 Minuten zu verk&uuml;rzen. Wow! Aber wer braucht so etwas? W&auml;re es nicht viel sch&ouml;ner und zielf&uuml;hrender, w&uuml;rde die Verbindung mehrmals pro Stunde offeriert und daf&uuml;r mit ein bisschen mehr Gem&uuml;tlichkeit?    <\/p><p><strong>Graue Energie, graue Theorie<\/strong><\/p><p>Zur grauen Energie kommt noch die graue Theorie. Ihren m&ouml;glichen Topspeed von bis zu 330 Kmh k&ouml;nnen die ICE-Geschosse der neuesten Generation gar nicht ausreizen (das Streckennetz erlaubt maximal 300 Kmh) und wenn es punktuell doch mal Richtung Limit geht, dann nur um den Preis, dass andere ausgebremst werden. Wie oft h&auml;ngt man in der S- oder Regionalbahn auf den &Uuml;berholgleisen fest (und verpasst seinen Anschluss), damit ein ICE-Sprinter vorbeirauschen kann, um wenigstens die &uuml;bliche F&uuml;nf-Minuten-Versp&auml;tung einzuhalten. Zur Normalit&auml;t geh&ouml;rt es auch, dass G&uuml;terz&uuml;ge stundenlang auf die Streckenfreigabe warten m&uuml;ssen, die G&uuml;terbahnh&ouml;fe verstopfen und so ihr Alternativpotential zum Stra&szlig;enverkehr nicht ausspielen k&ouml;nnen. <\/p><p>Hendrik Auhagen, Mitbegr&uuml;nder des B&uuml;ndnisses &bdquo;Bahn f&uuml;r Alle&ldquo;, hat die Vorz&uuml;ge des &bdquo;200%-Plus-Bahn-Konzepts&ldquo; in einem Beitrag auf dem <a href=\"https:\/\/bruchstuecke.info\/2021\/08\/03\/im-herbst-fallen-die-wuerfel-klima-bahn-oder-beton-bahn\/\">Blog &bdquo;bruchst&uuml;cke&ldquo;<\/a> am Beispiel der &bdquo;v&ouml;llig &uuml;berlasteten&ldquo; Strecke Hamburg&ndash;Hannover aufgezeigt. Bei Umsetzung k&ouml;nnten demnach im F&uuml;nf-Minutentakt &bdquo;pro Stunde jeweils sechs Personenz&uuml;ge und sechs lange G&uuml;terz&uuml;ge in einer Richtung verkehren&ldquo;. Dabei w&uuml;rden lediglich zehn Minuten mehr Fahrzeit anfallen, die aber ausreichten, &bdquo;sofort gro&szlig;e Kapazit&auml;tssteigerungen zu erm&ouml;glichen&ldquo;. <\/p><p>Die Analogie zum Stra&szlig;enverkehr liegt auf der Hand: Auch dort gilt, dass eine einheitliche Geschwindigkeit den Verkehrsfluss bef&ouml;rdert, w&auml;hrend bei einem Gemisch aus Raserei, moderatem und Schneckentempo insgesamt mehr Autos weniger rasch zum Ziel gelangen, zumal auch wegen der erh&ouml;hten Unfall- und Staugefahr. Ein dichteres Taktangebot werde hingegen &bdquo;f&uuml;r die meisten Fahrg&auml;ste auch bei teilweise langsamer fahrenden Fernz&uuml;gen zu k&uuml;rzeren Reisezeiten f&uuml;hren&ldquo;, hei&szlig;t es in besagtem Aufruf. Dabei k&ouml;nnten die G&uuml;terz&uuml;ge &bdquo;eingereiht in den Rhythmus der Reisez&uuml;ge mitfahren&ldquo;. Im &uuml;brigen verfechten die Unterzeichner kein Tempolimit im Sinne eines Dogmas. Wo es die Streckenverh&auml;ltnisse hergeben, etwa auf reinen ICE-Trassen, sollen durchaus h&ouml;here Geschwindigkeiten gestattet und sogar erw&uuml;nscht sein, sofern damit dem Verkehrsfluss in der Gesamtheit gedient ist. <\/p><p><strong>Klimaziele &bdquo;viel zu klein&ldquo;<\/strong><\/p><p>Freilich w&auml;ren f&uuml;r all das auch Vorarbeiten zu erledigen. Die Pl&auml;ne s&auml;hen die Errichtung von 50 bis 100 G&uuml;terzentren in Deutschland vor und &bdquo;nur noch f&uuml;r die letzten maximal 50 Kilometer sollen die G&uuml;ter dann per LKW zu den Endadressen unterwegs sein&ldquo;, schrieb Auhagen in besagtem Artikel. Innerhalb weniger Jahre &bdquo;k&ouml;nnte so ein Drittel der G&uuml;termengen von der Stra&szlig;e auf die Schiene verlagert werden, weil es beim Taktkonzept auch ohne neue teure Schnellstrecken m&ouml;glich ist, die Kapazit&auml;ten stark zu erh&ouml;hen&ldquo;. Ebenso w&auml;re eine Abkehr von der einseitigen Fixierung auf den Fernverkehr vonn&ouml;ten. Politisch rechtfertigt wird dies vor allem mit der Ma&szlig;gabe, den Inlandsflugverkehr auf die Schiene umzulegen. Dabei entfalle auf diesen &bdquo;nur ein Prozent der Verkehrsleistung und rund zwei Prozent der Verkehrsemissionen&ldquo;, f&uuml;hren die Initiatoren in einem <a href=\"https:\/\/www.lok-report.de\/images\/news\/news_2021_42\/Fachlicher_Hintergrund_Weckruf_Verdreifachung_Schienenverkehr_bis_2030.pdf\">fachlichen Hintergrund<\/a> zu ihrem &bdquo;Weckruf&ldquo; aus.  <\/p><p>In dem Papier sind die politisch ausgegebenen Ausbau- und Klimaziele als &bdquo;viel zu klein&ldquo; eingestuft. Die propagierte Verdopplung des Personenaufkommens und die Erh&ouml;hung des Schienenanteils am G&uuml;terverkehr auf 25 Prozent leisteten &bdquo;keinen relevanten Beitrag zur Klimarettung&ldquo;, hei&szlig;t es. Pl&auml;diert wird f&uuml;r eine neue Priorisierung dahingehend, den Schwerpunkt der Investitionen auf den Regional- und G&uuml;terverkehr zu legen. Beim Personenverkehr m&uuml;sste dabei der Hebel bei Fahrten zwischen 15 und 250 Kilometern angesetzt werden, beim G&uuml;terverkehr im Bereich von 150 Kilometer aufw&auml;rts. Denn f&uuml;r diesen werde die Schiene mit steigender Entfernung &bdquo;immer attraktiver (nur ein Lokf&uuml;hrer statt 50 LKW-Fahrer)&ldquo;.  <\/p><p><strong>Fernz&uuml;ge im Regionalverkehr<\/strong><\/p><p>Verlockend ist die Strategie vor allem deshalb, weil sie auf dem Vorhandenen aufbaut und nicht erst zuwarten muss, bis diese oder jene Br&uuml;cke aus dem Boden gestampft wurde. Zun&auml;chst m&uuml;sste man sich auf ein 5.000 Kilometer langes &bdquo;Grundnetz&ldquo; konzentrieren, auf dem &bdquo;Personenz&uuml;ge mindestens halbst&uuml;ndlich fahren, auf Hauptachsen alle zehn Minuten&ldquo;, liest man in besagtem Hintergrundpapier. Zum Einstieg alle halbe Stunde sollten auch G&uuml;terz&uuml;ge rollen, nach erfolgtem Kapazit&auml;tsausbau dann gleichfalls im Zehn-Minuten-Abstand. Der Tagverkehr reduziere dabei die ben&ouml;tigten Abstellgleise, die dann verst&auml;rkt f&uuml;r die Verladung genutzt werden k&ouml;nnten. Auf mittlere Sicht sollten Regionalz&uuml;ge &bdquo;hochbeschleunigende Triebwagen mit vielen T&uuml;ren und stufenlosen Einstiegen f&uuml;r schnellere Passagierwechsel&ldquo; bekommen und sogar Fernz&uuml;ge in den Regionalverkehr eingebunden werden. Das w&uuml;rde die Taktdichte erh&ouml;hen und zu &bdquo;k&uuml;rzeren Wartezeiten zur schnelleren Ankunft&ldquo; f&uuml;hren. <\/p><p>Sind das alles nur Luftschl&ouml;sser? Sicherlich nicht, wenn es blo&szlig; ums technisch Machbare ginge. Und auch in puncto Finanzierung w&auml;re das Modell der &bdquo;Bahnstrategie&ldquo; der Bundesregierung haushoch &uuml;berlegen. F&uuml;r Auhagen von &bdquo;Bahn f&uuml;r Alle&ldquo; hat das Konzept jedoch einen entscheidenden Haken: &bdquo;Es ist nicht sexy! Es bricht mit einem heiligen Grundsatz der offiziellen Bahnpolitik, n&auml;mlich mit dem absoluten Vorrang der Geschwindigkeit.&ldquo; Daf&uuml;r nehme man &bdquo;unglaubliche Summen und gigantische CO2-Mengen in Kauf, f&uuml;r die die junge und kommende Generationen werden bezahlen m&uuml;ssen&ldquo;, bemerkte er gegen&uuml;ber den NachDenkSeiten. Selbst viele umwelt- und klimapolitisch Aktive f&uuml;hlten sich von der &bdquo;ICE-Raserei angezogen und wollen nichts von den damit verbundenen Verheerungen f&uuml;rs Klima wissen&ldquo;.<\/p><p><strong>Fridays for Future nicht interessiert?<\/strong><\/p><p>Hierin sieht Auhagen auch den Grund daf&uuml;r, dass das Rezept bisher weitgehend ohne mediale Resonanz geblieben ist und selbst Akteure wie die Fridays-for-Future-Bewegung (FFF) nicht f&uuml;r eine &ouml;ffentliche Unterst&uuml;tzung zu gewinnen waren. &bdquo;Dabei verspricht es genau das, was h&auml;nderingend von Klimabewegten gefordert wird: statt Kleinstma&szlig;nahmen endlich einen gro&szlig;en Wurf bei Klimagasreduktionen im Verkehrssektor hinzukriegen.&ldquo; Wie zum Beleg &auml;u&szlig;erte sich eine FFF-Sprecherin am Dienstag auf Anfrage der NachDenkSeiten: &bdquo;Mit dem Konzept haben wir uns nicht besch&auml;ftigt und werden daher keine Aussagen dazu treffen. Entsprechend m&ouml;chten wir dazu auch nichts ver&ouml;ffentlichen.&ldquo; <\/p><p>Aus Sicht von Greenpeace beinhaltet das Konzept &bdquo;richtige Ans&auml;tze, allerdings teilen wir nicht alle Schlussfolgerungen&ldquo;. Sabine Sommer, Fachkampaignerin f&uuml;r &bdquo;Transport &amp; Mobility&ldquo;, nannte die Harmonisierung der Durchschnittsgeschwindigkeiten den &bdquo;falschen Weg&ldquo;. Wie sie gegen&uuml;ber den NachDenkSeiten mitteilte, fordere ihr Verband auf europ&auml;ischer Ebene ein Verbot der Kurzstreckenfl&uuml;ge, f&uuml;r die Bahnverbindungen von unter sechs Stunden Reisezeit existierten. &bdquo;Ohne solche schnellen Bahn-Alternativen wird es kein Verbot dieser klimasch&auml;dlichen Fl&uuml;ge geben.&ldquo; Die Menge der dadurch vermiedenen Treibhausgase &bdquo;liegt nach unserer &Uuml;berzeugung oft schon nach wenigen Jahren deutlich &uuml;ber den CO2-Emissionen durch den Ausbau von Hochgeschwindigkeitsstrecken&ldquo;.<\/p><p><strong>In Beton gemei&szlig;elt<\/strong><\/p><p>Auhagen h&auml;lt dagegen: Erstens gebe die auf maximales Tempo ausgerichtete Bahnpolitik den &bdquo;L&ouml;wenanteil ihrer Investitionen f&uuml;r einen kleinen Teil der Passagiere aus&ldquo;. Zweitens schaffe der Bund das Konkurrenzproblem selbst, indem er den Luftverkehr &bdquo;steuerlich subventioniert, keine Kerosinsteuer erhebt&ldquo; und &bdquo;unrentable Regionalflugh&auml;fen subventioniert&ldquo;. Sein Pl&auml;doyer: &bdquo;Lohnt es sich nicht, f&uuml;r ein gro&szlig;es Verkehrswendeprojekt, das j&auml;hrlich &uuml;ber 20 Millionen Tonnen CO2 im Verkehrsbereich einsparen hilft, notfalls zehn Prozent Reisezeit l&auml;nger unterwegs zu sein?&ldquo; Angesichts der Dringlichkeit der klimapolitischen Herausforderungen sollte das eigentlich eine rhetorische Frage sein. Nur ticken die politisch Verantwortlichen irgendwie anders. Was beschied Endlich-Ex-Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) zur Forderung nach einem generellen Tempolimit von 130 Kmh auf deutschen Autobahnen? Das sei &bdquo;gegen jeden Menschenverstand&ldquo;. Wer mit dergleichen f&uuml;r die Schiene lieb&auml;ugelt, handelt mindestens gegen den Zeitgeist. Und der wirkt bahnpolitisch seit Jahrzehnten wie in Beton gemei&szlig;elt.  <\/p><p><img decoding=\"async\" src=\"http:\/\/vg04.met.vgwort.de\/na\/030b5a425d2647efba893495ac7b5b1a\" alt=\"\" title=\"\"><\/p><p>Titelbild: Dmitrij Skorobogatov<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Eine Gruppe von Verkehrs- und Klimaforschern wirbt f&uuml;r ein neues Bahnkonzept mit dem Ziel, die Kapazit&auml;ten bis 2030 zu verdreifachen. Im Zentrum steht dabei die Idee einer Durchschnittsgeschwindigkeit aller Z&uuml;ge des Personen- und G&uuml;terverkehrs im Bereich von 120 Stundenkilometern. Das Modell &bdquo;Takt vor Tempo&ldquo; verspricht maximale Klimagasreduktionen bei vergleichsweise geringen Kosten. 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