{"id":82708,"date":"2022-04-06T13:00:28","date_gmt":"2022-04-06T11:00:28","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=82708"},"modified":"2022-04-06T17:12:33","modified_gmt":"2022-04-06T15:12:33","slug":"starke-schiene-die-neue-bahn-strategie-ist-nichts-fuer-kunden-beschaeftigte-und-das-klima","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=82708","title":{"rendered":"\u201eStarke Schiene\u201c. Die neue Bahn-Strategie ist nichts f\u00fcr Kunden, Besch\u00e4ftigte und das Klima."},"content":{"rendered":"<p>Die Deutsche Bahn AG schrieb auch im zweiten Pandemiejahr 2021 rote Zahlen. Die am Freitag pr&auml;sentierte Bilanz offenbart ein fast gleichbleibend geringes Fahrgastaufkommen, Defizite in der Cargosparte und einen riesigen Schuldenberg. Zur &bdquo;Belohnung&ldquo; genehmigt sich Vorstandschef Richard Lutz ein h&ouml;heres Fixgehalt und einen Trip ins Wolkenkuckucksheim: F&uuml;r 2030 verspricht er 300 Millionen Passagiere im Fernverkehr. Reine Illusion, meinen die Verfasser des &bdquo;Alternativen Gesch&auml;ftsberichts&ldquo; und &bdquo;mit dieser F&uuml;hrungsspitze nicht machbar&ldquo;. Auch sonst geht das Gegengutachten mit den Verantwortlichen hart ins Gericht. Als Therapieansatz empfehlen die Autoren: mehr menschliche Intelligenz. Von <strong>Ralf Wurzbacher<\/strong>.<\/p><p><em>Dieser Beitrag ist auch als Audio-Podcast verf&uuml;gbar.<\/em><br>\n<!--more--><br>\n<\/p><div class=\"powerpress_player\" id=\"powerpress_player_5851\"><!--[if lt IE 9]><script>document.createElement('audio');<\/script><![endif]-->\n<audio class=\"wp-audio-shortcode\" id=\"audio-82708-1\" preload=\"none\" style=\"width: 100%;\" controls=\"controls\"><source type=\"audio\/mpeg\" src=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/220406-Starke-Schiene-die-neue-Bahn-Strategie-NDS.mp3?_=1\"><\/source><a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/220406-Starke-Schiene-die-neue-Bahn-Strategie-NDS.mp3\">https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/220406-Starke-Schiene-die-neue-Bahn-Strategie-NDS.mp3<\/a><\/audio><\/div><p class=\"powerpress_links powerpress_links_mp3\">Podcast: <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/220406-Starke-Schiene-die-neue-Bahn-Strategie-NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_pinw\" target=\"_blank\" title=\"Play in new window\" onclick=\"return powerpress_pinw('https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?powerpress_pinw=82708-podcast');\" rel=\"nofollow\">Play in new window<\/a> | <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/220406-Starke-Schiene-die-neue-Bahn-Strategie-NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_d\" title=\"Download\" rel=\"nofollow\" download=\"220406-Starke-Schiene-die-neue-Bahn-Strategie-NDS.mp3\">Download<\/a><\/p><p>Will man ermessen, was die Deutsche Bahn alles nicht ist, nicht hat und nicht kann, hilft verl&auml;sslich ein Blick in die Schweiz. Zum Beispiel ist in unserem Nachbarland das Streckennetz seit &uuml;ber zwei Jahrzehnten vollst&auml;ndig elektrifiziert. In Deutschland sind es knapp &uuml;ber 61 Prozent oder 20.397 von 33.400 Kilometern. Bei Mitber&uuml;cksichtigung nicht bundeseigener Schienenwege stehen gerade einmal 54 Prozent der Anlagen unter Strom. W&auml;hrend etwa auch &Ouml;sterreich, Italien und Belgien beim Ausbau deutlich weiter sind, knattern bei uns noch immer massenhaft Dieselloks durch die Lande und pfeifen auf den Klimawandel. <\/p><p>Aber es geht voran: 2020 legte der Fortschritt &uuml;bers gesamte Jahr einen Satz von 19 neu elektrifizierten  Schienenkilometern hin &ndash; Respekt!  Wobei das wirklich den Minusrekord der zur&uuml;ckliegenden Jahre markierte. Das Vor-Corona-Jahr 2019 trumpfte noch mit 62 Kilometern auf, die Jahre zwischen 2014 bis 2018 gar mit durchschnittlich 73 Kilometern und von 1994 bis 1999 kamen im Mittel sogar 462 Kilometer dazu. Bis wir mit den Eidgenossen mithalten k&ouml;nnen, ist es freilich noch ein St&uuml;ckchen Arbeit. Bliebe es beim vorgelegten Tempo, st&uuml;nde das Gesamtnetz in 93 Jahren voll im Saft. <\/p><p><strong>Verriss auf 80 Seiten<\/strong><\/p><p>Besagte Kennziffern stammen aus dem &bdquo;<a href=\"https:\/\/www.google.com\/url?sa=t&amp;rct=j&amp;q=&amp;esrc=s&amp;source=web&amp;cd=&amp;cad=rja&amp;uact=8&amp;ved=2ahUKEwiJ0tC22fn2AhUxMuwKHfhSCs4QFnoECAMQAQ&amp;url=http%3A%2F%2Fwww.kopfbahnhof-21.de%2Fwp-content%2Fuploads%2FAltGeschBer2021-GESAMT01.pdf&amp;usg=AOvVaw1qqsIBNglJOpNrTOfcQ6tZ\">Alternativen Gesch&auml;ftsbericht Deutsche Bahn 2020\/21<\/a>&ldquo; der im B&uuml;ndnis &bdquo;Bahn f&uuml;r alle&ldquo; organisierten DB-kritischen Bahn- und Fahrgastverb&auml;nde. Dieses umfasst 21 Organisationen, von denen in diesem Jahr die Initiative &bdquo;B&uuml;rgerbahn statt B&ouml;rsenbahn&ldquo; die Federf&uuml;hrung bei der Erstellung des Reports innehatte. Dieser erscheint traditionell einen Tag im Vorfeld der Pr&auml;sentation der offiziellen Bilanzzahlen durch den Vorstand des Staatskonzerns. Und w&auml;hrend Letzterer die chronische Misere der Bahn einmal mehr bis zur Unkenntlichkeit besch&ouml;nigt, nimmt das 80-seitige Gegengutachten bei der Kritik an Misswirtschaft und Fehlstrategien der DB-Verantwortlichen kein Blatt vor den Mund.     <\/p><p>Im amtlichen, am 31. M&auml;rz vorgelegten &bdquo;<a href=\"https:\/\/ibir.deutschebahn.com\/2021\/fileadmin\/pdf\/DB_IB21_web_01.pdf\">Integrierten Bericht 2021<\/a>&ldquo; wird auch auf die im Vorjahr abgeschlossene Elektrifizierung der sogenannten S&uuml;dbahn verwiesen. Dabei handelt es sich um einen Streckenabschnitt von 262 Kilometern L&auml;nge von Ulm &uuml;ber Friedrichshafen am Bodensee bis ins bayerische Lindau, der infolge der Umstellung mit 160 Stundenkilometern befahren werden kann. Nach vier Jahren Bauzeit sei das Projekt fertiggestellt worden &ndash; mehr erf&auml;hrt man dazu nicht auf 280 Seiten DB-Rapport.  <\/p><p><strong>Innovation nach 90 Jahren<\/strong><\/p><p>Anders im &bdquo;Alternativen Bericht&ldquo;. Dort liest man, dass die S&uuml;dbahn-Elektrifizierung schon 1927 zugesagt wurde. In den folgenden fast 90 Jahren habe es nicht weniger als zw&ouml;lf &bdquo;konkrete Versprechungen&ldquo; durch die jeweils zust&auml;ndigen Stellen gegeben, das Vorhaben zeitnah umzusetzen. Die wiederholt beschworene &bdquo;Priorit&auml;t&ldquo; erledigte sich aber stets so sicher, wie am Ende einmal mehr die Kosten durch die Decke gingen. Waren noch 1985 Ausgaben von 85 Millionen DM taxiert, lag die Schlussabrechnung Ende 2021 bei 370 Millionen Euro. Inflationsbereinigt bedeutet dies mehr als eine Vervierfachung des urspr&uuml;nglichen Ansatzes.    <\/p><p>Gleichwohl war Baden-W&uuml;rttembergs Ministerpr&auml;sident Winfried Kretschmann (Gr&uuml;ne) bei der Er&ouml;ffnung am 6. Dezember hin und weg. Mit der Inbetriebnahme werde &bdquo;das Ende des fossilen Zeitalters im oberschw&auml;bischen Bahnverkehr eingel&auml;utet&ldquo; und &uuml;berhaupt sei das L&auml;ndle eine der innovativsten Gegenden Europas. Von wegen: Der Alternativbericht schl&uuml;sselt allein sechs noch bestehende &bdquo;Diesell&ouml;cher&ldquo; auf der Landkarte auf und obwohl es jeweils um sehr kurze Abschnitte geht, ist f&uuml;r keinen einzigen eine Modernisierung in absehbarer Zeit vorgesehen. <\/p><p><strong>Bus statt Bahn<\/strong><\/p><p>&Uuml;berhaupt wirkt das Ganze ziemlich planlos. Zwischen Friedrichshafen und Lindau verkehren die Z&uuml;ge weiterhin eingleisig, was &bdquo;sich in Zukunft als Achillesferse erweisen&ldquo; werde. Dasselbe gilt f&uuml;r den Abschnitt Friedrichshafen &ndash; Radolfzell am n&ouml;rdlichen Bodensee-Ufer, wobei hier auch eine Oberleitung fehlt. Und dann hat die &bdquo;Innovation&ldquo; sogar eine zus&auml;tzliche L&uuml;cke gerissen. Bisher war die auf einer Insel gelegene Lindauer Altstadt mit dem Regionalexpress erreichbar. Neuerdings bleibt alternativ nur die Fahrt mit dem Bus oder eine Zuckeltour mit der Regionalbahn samt einer halben Stunde Fahrzeit extra.  <\/p><p>Das passt ins Bild: Versp&auml;tungen, marode Infrastruktur, fehlende Anbindungen, ein chaotisches Preissystem zu horrend hohen Tarifen. Das alles geh&ouml;rt zur Deutschen Bahn wie Fliegen zu einem Hundehaufen. In ihrem Gesch&auml;ftsbericht r&uuml;hmt sich die F&uuml;hrung damit, dass &bdquo;rund 90 Prozent der Verkehrsleistung im Personen- und G&uuml;terverkehr (&hellip;) heute bereits elektrisch erbracht&ldquo; w&uuml;rden. Sofern diese Zahlen &uuml;berhaupt stimmen, denn sie sind schwer zu &uuml;berpr&uuml;fen, liegt dies vor allem an der einseitigen Ausrichtung am tats&auml;chlich zum gr&ouml;&szlig;ten Teil strombetriebenen Fernverkehr. Im scheinbar unlukrativen Nahverkehr in der Provinz spart man sich nicht nur vielfach die Anbindung ans Stromnetz. Man h&auml;ngt die Menschen sogar vom Bahnverkehr ab, indem man ungebremst Schienenwege stilllegt. Allein im Vorjahr hat der Konzern 111 Streckenkilometer verglichen mit 2020 au&szlig;er Betrieb gestellt. <\/p><p><strong>Zerst&ouml;rungswerk<\/strong><\/p><p>Winfried Wolf, Sprecher von &bdquo;Bahn f&uuml;r alle&ldquo; und als renommierter Bahnexperte einst Mitglied der LINKE-Fraktion im Bundestag, hat den Raubbau im Kapitel &bdquo;Infrastrukur&ldquo; nachgezeichnet. Seit der sogenannten Bahnreform 1991 wurde das Netz demnach um 19 Prozent geschrumpft, von 41.000 sind heute noch knapp &uuml;ber 33.000 betriebene Streckenkilometer &uuml;brig. Die L&auml;nge aller Gleise b&uuml;&szlig;te um 21 Prozent ein, die Zahl der Weichen und Kreuzungen ging um 54 Prozent zur&uuml;ck, die der Infrastrukturanschl&uuml;sse um &uuml;ber 80 Prozent. Vor Pressevertretern in Berlin beklagte Wolf am vergangenen Donnerstag: &bdquo;Es bleibt dabei, der DB-Konzern sch&uuml;tzt die Infrastruktur nicht, wie in der Verfassung verlangt, er zerst&ouml;rt sie.&ldquo; Kein Bundesverkehrsminister k&ouml;nne sich im Amt halten, wenn unter seiner Regie j&auml;hrlich Autobahnabfahrten, Hunderte Kilometer Standstreifen und Dutzende Rastst&auml;tten abgeschafft w&uuml;rden. &bdquo;Dass eben dies seit drei Jahrzehnten mit dem Schienennetz passiert, ist dagegen keine Erw&auml;hnung wert.&ldquo; <\/p><p>Stattdessen wirbt die Bahn damit, bis 2025 wenigstens 70 Prozent der Schienen zu elektrifizieren, ohne zu erw&auml;hnen, dass dies praktisch ein Selbstl&auml;ufer ist, wenn man das Netz nur weiter eifrig zur&uuml;ckbaut. Aber wie Wolf sagte: Mit derlei Wahrheiten behelligt man die B&uuml;rger lieber nicht. Lieber verk&uuml;ndete der Vorstandsvorsitzende <a href=\"https:\/\/www.deutschebahn.com\/de\/presse\/pressestart_zentrales_uebersicht\/Deutsche-Bahn-will-2022-wieder-schwarze-Zahlen-schreiben-Rekordumsatz-in-2021-7527066\">Richard Lutz<\/a> am Freitag, im laufenden Jahr wieder schwarze Zahlen schreiben zu wollen. Die Rezepte, mit denen das geschehen soll, sind dabei wie gehabt: Kunden abkassieren, an Besch&auml;ftigten &bdquo;sparen&ldquo; und das Auslandsgesch&auml;ft der bahnfremden Konzernt&ouml;chter st&auml;rken. Beim eigentlichen Kerngesch&auml;ft wird dagegen gewurstelt wie bisher, was hei&szlig;t: Man verpulvert Milliardensummen f&uuml;r widersinnige Prestige- beziehungsweise Immobilienprojekte wie Stuttgart 21 oder die Verlegung des Bahnhofs Hamburg Altona und unterl&auml;sst praktisch alles, was einen Zugewinn an Kunden und einen umwelt- und klimagerechten Bahnbetrieb verspricht. <\/p><p><strong>Partner-Bahncard abgeschafft<\/strong><\/p><p>Wie passend! Just am Tag, an dem der Vorstand die tiefroten Zahlen seiner Jahresbilanz 2021 vorlegte, hat die DB AG die sogenannte Partner-Bahncard faktisch eingestampft. Lediglich die Verl&auml;ngerung eines bestehenden Vertrags war bis 31. M&auml;rz noch m&ouml;glich. Damit sto&szlig;e man bislang &uuml;berzeugte Fahrg&auml;ste wie auch potentielle Neukunden vor den Kopf, monierte der &ouml;kologische <a href=\"https:\/\/www.vcd.org\/service\/presse\/pressemitteilungen\/abschaffung-der-partner-bahncard-leider-kein-aprilscherz\">Verkehrsclub Deutschland<\/a> (VCD). Gerade nach Ende der Coronakrise werde es darum gehen m&uuml;ssen, &bdquo;Menschen durch attraktive Einstiegsangebote auf die Schiene zu holen&ldquo;, erkl&auml;rte Verbandssprecher Bastian Kettner. <\/p><p>Tats&auml;chlich sind die Fahrgastzahlen im Fernverkehr in zwei Jahren Pandemie auf ein Niveau um den Dreh von 80 Millionen eingebrochen. 2019 waren es noch &uuml;ber 150 Millionen. F&uuml;r 2022 peilt Lutz eine Erholung auf 100 Millionen an, um schlie&szlig;lich im Jahr 2030 bei 300 Millionen zu landen. Wolf von &bdquo;Bahn f&uuml;r alle&ldquo; nannte diese Zielmarke &bdquo;v&ouml;llig illusorisch&ldquo;. Laut &bdquo;Alternativem Gesch&auml;ftsbericht&ldquo; sei jedenfalls sicher: &bdquo;Mit diesem Personal an der Spitze (&hellip;) ist das nicht machbar.&ldquo; Weiter hei&szlig;t es dort: Von der neuen Unternehmensstrategie &bdquo;starke Schiene&ldquo; fehle jede Spur, statt einer &bdquo;Klimabahn&ldquo; sei eine &bdquo;Betonbahn&ldquo; unterwegs, &bdquo;die die schlechten Eigenschaften von &sbquo;staatlichem Eigentum&lsquo; mit den schlechten Eigenschaften von &sbquo;privatwirtschaftlicher Unternehmensform&lsquo; kombiniert&ldquo; und enorme Summen &ouml;ffentlicher Gelder zum Aufbau eines immer gr&ouml;&szlig;eren Wasserkopfes fresse. Dabei g&ouml;nnten sich die &bdquo;F&uuml;hrungskr&auml;fte in guten wie in schlechten Zeiten satte Boni und verstehen von Schienenverkehr vielfach nur Bahnhof. <\/p><p><strong>Rekordumsatz &ndash; Milliardenschulden<\/strong><\/p><p>Wie zum Beweis genehmigen sich Lutz und sein f&uuml;r den Personenverkehr zust&auml;ndiger Vorstandskollege Berthold Huber eine zehnprozentige Erh&ouml;hung ihrer Fixgeh&auml;lter. Gr&uuml;nes Licht daf&uuml;r hatte am vergangenen Mittwoch der Aufsichtsrat gegeben. Damit liegen die festen Jahresbez&uuml;ge des DB-Chefs demn&auml;chst bei fast einer Million Euro. Hinzu kommen gro&szlig;z&uuml;gige Boni, auf die der Konzernvorstand in den beiden Vorjahren noch verzichtet hatte &ndash; wegen der H&auml;rten der Pandemie. 3.500 weitere Bahn-Manager hatten ihre lukrativen Zulagen aber sehr wohl eingestrichen, was angesichts milliardenschwerer staatlicher Corona-Hilfen seinerzeit einigen Unmut provozierte. <\/p><p>Dabei fiele die Bilanz des Vorjahres ohne den Beistand durch die Bundesregierung noch schlechter aus. Unter dem Strich erwirtschaftete der Konzern ein Minus von 911 Millionen Euro nach Verlusten von fast 5,7 Milliarden Euro im Jahr davor. Zugleich kletterte der Umsatz um &uuml;ber 18 Prozent auf ein historisches Allzeithoch von 47,3 Milliarden Euro. Die Defizite im Kerngesch&auml;ft des Personen- und G&uuml;terverkehrs konterkariert ein Rekordergebnis bei der Logistiktochter Schenker mit einem operativen Gewinn von 1,2 Milliarden Euro. Dass der Schuldenstand trotz Verlusten mit knapp 29 Milliarden Euro auf dem Vorkrisenniveau verharrte, kann sich Wolf nur mit &bdquo;kreativer Buchf&uuml;hrung&ldquo; erkl&auml;ren. Auch das &bdquo;Manager-Magazin&ldquo; hatte j&uuml;ngst konstatiert: &bdquo;In den Gesch&auml;ftsberichten herrscht Blendwerk vor.&ldquo; <\/p><p><strong>Global-Player-Ambitionen<\/strong><\/p><p>Zur T&auml;uschung geh&ouml;rt: Schwarze Zahlen schreibt die Bahn vor allem mit ihren Trassen- und Bahnhofsnutzungsentgelten, also damit, die private und &ouml;ffentliche Konkurrenz insbesondere im Nahverkehr zu gesalzenen Preisen im eigenen Netz verkehren zu lassen. Die DB-Z&uuml;ge, gerade im Fernverkehr, fahren dagegen rote bis tiefrote Zahlen ein. Auch die G&uuml;terverkehrssparte DB Cargo bleibt laut Wolf &bdquo;defizit&auml;r&ldquo; und &bdquo;das Sorgenkind der Bahn&ldquo;. Eine Blendgranate ist auch der sogenannte Deutschland-Takt. Unter diesem Logo betrieben das Bundesverkehrsministerium und die DB-F&uuml;hrung &bdquo;eine Fortsetzung der Betonbahnpolitik&ldquo;, monierte Wolf. Dabei ginge es um &bdquo;neue H&ouml;chstgeschwindigkeitsstrecken, neue s&uuml;ndhaft teure Tunnelprojekte und Zielfahrpl&auml;ne, die (&hellip;) den Schienenverkehr ziemlich sicher neu aus dem Takt geraten lassen, da viel davon auf Kante gen&auml;ht ist&ldquo;. <\/p><p>Nicht nach dem Geschmack von Bahn-Chef Lutz d&uuml;rften die Pl&auml;ne der Bundesregierung sein, die Infrastruktureinheiten &ndash; DB Netz, DB Station und Service &ndash; zu einer neuen, gemeinwohlorientierten Sparte zusammenzulegen, in der die erzielten Gewinne zu 100 Prozent verbleiben und f&uuml;r Investitionen genutzt werden sollen. Bislang wurden die Profite in die Holding abgezweigt, um insbesondere die Global-Player-Ambitionen der Bahn-Bosse zu pushen. Immerhin scheint sich damit ein noch im &bdquo;Alternativen Gesch&auml;ftsbericht&ldquo; f&uuml;r das Jahr 2020 erwartetes Szenario vorerst nicht zu bewahrheiten. Seinerzeit ging die Sorge um, die Corona-Krise k&ouml;nnte der kommenden Regierungskoalition einen Vorwand zur Zerschlagung und Teilprivatisierung des integrierten Konzerns liefern. Anscheinend steht dies derzeit nicht auf der Agenda. Aber Wachsamkeit bleibt geboten. <\/p><p><strong>Menschliche Intelligenz Fehlanzeige<\/strong><\/p><p>Au&szlig;erdem wirft der &bdquo;Alternative Gesch&auml;ftsbericht&ldquo; die Frage auf, weshalb nicht auch der Bereich DB Energie in die Sparte aufgenommen wird und was eigentlich unter &bdquo;Gemeinwohl&ldquo; nach DB-Lesart zu verstehen ist. Viele der durch die DB Netz und teilweise durch die DB Station und Service vorangetriebenen Unternehmungen m&uuml;ssten &bdquo;als Schienenverkehr verhindernde oder Schienenverkehr abbauende Projekte bezeichnet werden&ldquo;, geben die Autoren zu bedenken. Ein &bdquo;Weiter so&ldquo; zeichnet sich nach ihren Befunden in vielen anderen Bereichen ab. Etwa mit dem Verschlafen einer europaweiten Renaissance bei Nachtz&uuml;gen oder einer &bdquo;Personaloffensive&ldquo;, von der bisher nichts zu sp&uuml;ren ist. <\/p><p>F&uuml;r &bdquo;Kontinuit&auml;t&ldquo; steht auch der neue Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP). Dem fiel Mitte M&auml;rz bei der Vorstellung von &bdquo;Eckpunkten einer Gigabitstrategie&ldquo; zur Bahn nur ein, dass &bdquo;es jederzeit m&ouml;glich sein muss, auf Zugfahrten unterbrechungsfrei (&hellip;) mit der Familie zu telefonieren oder ein Video zu streamen&ldquo;. Deshalb geh&ouml;rte &bdquo;in den ICEs die W&auml;rme- und Sonnenbeschichtung der Fenster erneuert&ldquo;. Versp&auml;tete Z&uuml;ge (75,2 Prozent der Fernverkehrsz&uuml;ge erreichten 2021 p&uuml;nktlich ihr Ziel), defekte Toiletten, kein Kaffee im Bordbistro &ndash; f&uuml;r Wissing alles analoger Firlefanz. Der &bdquo;Alternative Gesch&auml;ftsbericht&ldquo; h&auml;lt dagegen: &bdquo;Es fehlen im Bahnvorstand vor allem menschliche Intelligenz und Fachkenntnisse.&ldquo;<\/p><p>Titelbild: Dmitriy NDM \/ Shutterstock<\/p><p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/vg04.met.vgwort.de\/na\/11c538ac69454172a039feb75fffd164\" alt=\"\" title=\"\" height=\"1\" width=\"1\"><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Die Deutsche Bahn AG schrieb auch im zweiten Pandemiejahr 2021 rote Zahlen. Die am Freitag pr&auml;sentierte Bilanz offenbart ein fast gleichbleibend geringes Fahrgastaufkommen, Defizite in der Cargosparte und einen riesigen Schuldenberg. Zur &bdquo;Belohnung&ldquo; genehmigt sich Vorstandschef Richard Lutz ein h&ouml;heres Fixgehalt und einen Trip ins Wolkenkuckucksheim: F&uuml;r 2030 verspricht er 300 Millionen Passagiere im Fernverkehr.<\/p>\n<div class=\"readMore\"><a class=\"moretag\" href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=82708\">Weiterlesen<\/a><\/div>\n","protected":false},"author":11,"featured_media":82709,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"spay_email":"","footnotes":""},"categories":[107,73],"tags":[268,2385,1474,2445,837],"class_list":["post-82708","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-audio-podcast","category-verkehrspolitik","tag-deutsche-bahn","tag-lutz-richard","tag-managergehaelter","tag-schienenverkehr","tag-wissing-volker"],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/shutterstock_1226920063.jpg","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/82708","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/11"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=82708"}],"version-history":[{"count":7,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/82708\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":82728,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/82708\/revisions\/82728"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/82709"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=82708"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=82708"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=82708"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}