{"id":85736,"date":"2022-07-12T09:00:51","date_gmt":"2022-07-12T07:00:51","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=85736"},"modified":"2022-07-12T16:44:27","modified_gmt":"2022-07-12T14:44:27","slug":"es-geht-um-systemversagen-nicht-um-menschliches-versagen-das-beispiel-des-bahnungluecks-in-burgrain-bayern","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=85736","title":{"rendered":"Es geht um Systemversagen, nicht um \u201emenschliches Versagen\u201c &#8211; Das Beispiel des Bahnungl\u00fccks in Burgrain, Bayern"},"content":{"rendered":"<p>Eine Arbeitsgruppe aus unabh&auml;ngigen Fachleuten hat zu dem Ungl&uuml;ck von Burgrain vom 3. Juni Fakten zusammengetragen. Die Ergebnisse lauten zusammengefasst: Sehr viel spricht daf&uuml;r, dass es sich bei diesem Ungl&uuml;ck ein weiteres Mal um Systemversagen handelt. Eine wesentliche Rolle spielt dabei der Konflikt Stra&szlig;e versus Schiene. Die Behauptung, &bdquo;menschliches Versagen&ldquo; sei urs&auml;chlich f&uuml;r das Ungl&uuml;ck, zielt darauf ab, dieses Systemversagen zu kaschieren. Von <strong>Winfried Wolf.<\/strong><\/p><p><em>Dieser Beitrag ist auch als Audio-Podcast verf&uuml;gbar.<\/em><br>\n<!--more--><br>\n<\/p><div class=\"powerpress_player\" id=\"powerpress_player_4828\"><!--[if lt IE 9]><script>document.createElement('audio');<\/script><![endif]-->\n<audio class=\"wp-audio-shortcode\" id=\"audio-85736-1\" preload=\"none\" style=\"width: 100%;\" controls=\"controls\"><source type=\"audio\/mpeg\" src=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/220712-Systemversagen-Bahnunglueck-in-Burgrain-Bayern-NDS.mp3?_=1\"><\/source><a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/220712-Systemversagen-Bahnunglueck-in-Burgrain-Bayern-NDS.mp3\">https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/220712-Systemversagen-Bahnunglueck-in-Burgrain-Bayern-NDS.mp3<\/a><\/audio><\/div><p class=\"powerpress_links powerpress_links_mp3\">Podcast: <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/220712-Systemversagen-Bahnunglueck-in-Burgrain-Bayern-NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_pinw\" target=\"_blank\" title=\"Play in new window\" onclick=\"return powerpress_pinw('https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?powerpress_pinw=85736-podcast');\" rel=\"nofollow\">Play in new window<\/a> | <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/220712-Systemversagen-Bahnunglueck-in-Burgrain-Bayern-NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_d\" title=\"Download\" rel=\"nofollow\" download=\"220712-Systemversagen-Bahnunglueck-in-Burgrain-Bayern-NDS.mp3\">Download<\/a><\/p><p>Tagt&auml;glich liest man &ndash; oder man <em>erf&auml;hrt<\/em> im Wortsinne selbst &ndash; dass Bahnfahren allzu oft und von Jahr zu Jahr mehr nervt. Das ist nicht nur so in den 9-Euro-Ticket-Zeiten mit &uuml;bervollen Regionalz&uuml;gen. Das ist die st&auml;ndige Erfahrung von jemandem, der seit 37 Jahren mehr als 35.000 Schienenkilometer pro Jahr (die Corona-Jahre 2020 und 2021 ausgenommen) zur&uuml;cklegt. Aber ist Bahnfahren auch gef&auml;hrlich? Ich wei&szlig;, dass Autofahren mindestens zehn Mal gef&auml;hrlicher ist. Und der Bahnchef Richard Lutz behauptet auch weiter tapfer: &bdquo;Wir machen keine Kompromisse bei der Sicherheit.&ldquo;[<a href=\"#foot_1\" name=\"note_1\">1<\/a>] Jedoch konnte man j&uuml;ngst in der &bdquo;Stuttgarter Zeitung&ldquo; in einem Grundsatzartikel zur systemischen Krise der Deutschen Bahn das Folgende lesen: <\/p><blockquote><p>&bdquo;<em>Der tragische Unfall einer Regionalbahn bei Garmisch-Partenkirchen zeigt unter anderem, dass es bei der Krise der Bahn nicht blo&szlig; um Bagatellen geht. Hier werden Menschen nicht nur genervt, sondern auch gef&auml;hrdet.&ldquo;[<a href=\"#foot_2\" name=\"note_2\">2<\/a>]<\/em><\/p><\/blockquote><p>Das trifft leider zu. Das Burgrain-Bahnungl&uuml;ck vom 3. Juni ist symptomatisch f&uuml;r die Untergrabung der Sicherheit im Schienenverkehr &ndash; und f&uuml;r das Systemversagen, das daf&uuml;r urs&auml;chlich ist.<\/p><p>Schauen wir uns also an, was in Burgrain in der N&auml;he von Garmisch-Partenkirchen am 3. Juni passierte &ndash; und wie dieses Ungl&uuml;ck, das f&uuml;nf Tote und ein gutes Dutzend Schwerverletzte forderte, einen guten Monat sp&auml;ter zu beurteilen ist. Denn es gibt eine Handvoll unabh&auml;ngige Fachleute au&szlig;erhalb der offiziellen Strukturen, die eine Arbeitsgruppe zu dem Thema bildeten und hierzu &ndash; in Zusammenarbeit auch mit Triebfahrzeugf&uuml;hrern &ndash; aufschlussreiche Fakten zusammentrugen. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen lauten zusammengefasst: Sehr viel spricht daf&uuml;r, dass es sich bei diesem Ungl&uuml;ck ein weiteres Mal um <em>Systemversagen <\/em>handelt. Eine wesentliche Rolle spielt dabei der unaufl&ouml;sliche Konflikt Stra&szlig;e versus Schiene. Die vielerorts gestreute Behauptung, &bdquo;menschliches Versagen&ldquo; und &bdquo;individuelle Fehler von drei Bahnbesch&auml;ftigten&ldquo;, gegen die wegen des &bdquo;Verdachts der fahrl&auml;ssigen T&ouml;tung ermittelt&ldquo; wird, seien urs&auml;chlich f&uuml;r das Ungl&uuml;ck, zielt darauf ab, dieses Systemversagen &ndash; und damit auch das Versagen der Verantwortlichen im Top-Management der Deutsche Bahn AG &ndash; zu kaschieren.<\/p><p>Konkret sind es <em>f&uuml;nf Ebenen<\/em>, die unsere Kritik an der unzureichenden Aufarbeitung dieses Ungl&uuml;cks unterstreichen.<\/p><p><strong>Ebene 1. Es gab an der Ungl&uuml;cksstelle vor gut zwanzig Jahren eine Stra&szlig;enzusammenf&uuml;hrung &auml;hnlich eines Autobahndreiecks, erg&auml;nzt um die Verlegung eines Gew&auml;ssers, was dazu f&uuml;hrte, dass die Fu&szlig;breite des bestehenden Bahndamms verringert und ein gef&auml;hrlicher Steilhang geschaffen wurde.<\/strong><\/p><p>Konkret wurden im Jahr 2000 die Bundesstra&szlig;en 23 und 2 im Zuge des Baus des Farchant-Tunnels zu einem autobahn&auml;hnlichen Stra&szlig;endreieck verbunden, welches aufgrund des hohen Platzbedarfs nah an den bestehenden Bahndamm heranger&uuml;ckt werden musste. Gleichzeitig musste ein Gew&auml;sser, der Katzenbach, umgelenkt und zwischen Bahndamm und Stra&szlig;enbauwerk verlegt werden. Dadurch ist zwischen Bahndamm und Stra&szlig;enbauwerk ein tiefer Graben entstanden, in den die entgleisten Wagen abgest&uuml;rzt und zerschellt sind. W&auml;re der Bahndamm in seiner urspr&uuml;nglichen Form beibehalten worden, h&auml;tten zwar die entgleisten Waggons auch den Bahndamm herunterrutschen k&ouml;nnen, doch eben ohne jenen zerst&ouml;rerischen Aufprall am h&ouml;her gelegenen Betonrand der B23, der die schwerwiegenden Verformungen der Wagenk&auml;sten mit der Folge der schweren und t&ouml;dlichen Verletzungen der Fahrg&auml;ste verursacht hat. Erst das Verkeilen der Wagen zwischen Bahndamm und Fahrbahnrand f&uuml;hrte zum f&uuml;nffachen Tod und zur hohen Zahl der Schwerverletzten.<\/p><p><strong>Ebene 2. Die beschriebenen Stra&szlig;enbauma&szlig;nahmen und die Verlegung des Katzenbachs hatten zur Folge, dass die stark frequentierte eingleisige Bahnstrecke nicht mehr zweigleisig ausgebaut werden kann. <\/strong><\/p><p>Konkret gibt es in Deutschland rund 15.000 Kilometer eingleisige Bahnstrecken, was 45 Prozent des gesamten Netzes von 33.388 Kilometer entspricht.[<a href=\"#foot_3\" name=\"note_3\">3<\/a>] An dieser unguten Relation hat sich in den letzten drei Jahrzehnten wenig ge&auml;ndert. Eingleisiger Betrieb schr&auml;nkt die Leistungsf&auml;higkeit einer Strecke ein, da Zugkreuzungen planm&auml;&szlig;ig nur in Bahnh&ouml;fen oder an Abschnitten mit Ausweichgleisen stattfinden k&ouml;nnen; auf der freien Strecke kann zwangsl&auml;ufig nur eine Richtung gleichzeitig befahren werden. Offiziell soll der Schienenverkehr bis 2030 verdoppelt werden. Das bedeutet auch, dass die Leistungsf&auml;higkeit des Netzes massiv ausgebaut und damit auch eingleisige Strecken in gr&ouml;&szlig;erem Umfang zu zweigleisigen ausgebaut werden m&uuml;ssten. Doch das findet nicht statt; von Jahr zu Jahr ist sogar ein Abbau von Schienenkapazit&auml;ten festzustellen. <\/p><p>Die fragliche Strecke nach Garmisch-Partenkirchen ist hoch frequentiert. Seit mehr als zwei Jahrzehnten wurde gefordert, diese Bahnstrecke zu Zweigleisigkeit auszubauen. Wenige Wochen vor dem Burgrain-Ungl&uuml;ck hie&szlig; es in einer Sendung des Bayrischen Rundfunks: <\/p><blockquote><p>\n&bdquo;<em>W&auml;hrend in die Stra&szlig;eninfrastruktur (im Bereich Garmisch-Partenkirchen; W.W.) investiert wird, geht die Bahn leer aus. Auf der eingleisigen Bahnlinie kommt es immer wieder zu Versp&auml;tungen, noch dazu dauert die Fahrt mit dem Zug nach M&uuml;nchen doppelt so lang wie mit dem Auto.&ldquo;[<a href=\"#foot_4\" name=\"note_4\">4<\/a>]<\/em>\n<\/p><\/blockquote><p>W&uuml;rden die Standardaussagen der offiziellen Politik &uuml;ber eine &bdquo;Verkehrswende&ldquo; ernstgenommen und nicht nach dem Motto &bdquo;Was k&uuml;mmert uns unser Geschw&auml;tz von gestern&ldquo; behandelt, dann h&auml;tte der Bahndamm bei Burgrain gar nicht dem Stra&szlig;enausbau geopfert werden d&uuml;rfen. Was wiederum hei&szlig;t: Es h&auml;tte dieses Ungl&uuml;ck nicht gegeben.<\/p><p><strong>Ebene 3. Es fehlt an der Ungl&uuml;cksstelle eine F&uuml;hrungs- oder Fangschiene, die das Ungl&uuml;ck weitgehend ausgeschlossen und die Tote und Schwerverletzte mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit verhindert h&auml;tte.<\/strong><\/p><p>Durch die beschriebenen Ver&auml;nderungen bei Stra&szlig;e, Bach und Bahndamm w&auml;re der Einbau einer sogenannten <em>Fang- oder F&uuml;hrungsschiene<\/em> erforderlich gewesen. Die Fangschiene ist eine dritte Schiene im Abstand von 180 Millimetern zur bogeninneren Schiene des Gleises, die auch ein entgleistes Fahrzeug sicher im Gleis h&auml;lt. Solche F&uuml;hrungs- oder Fangvorrichtungen werden bei Streckenabschnitten, bei denen es unter spezifischen Bedingungen zu einer Entgleisung kommen kann bzw. bei denen eine Entgleisung mit besonderen Gefahren verbunden ist (beispielsweise eben bei einem Streckenabschnitt mit einem Steilhang am Bahndamm oder mit einer Br&uuml;cke), eingebaut. Ihnen kommt die gleiche Aufgabenstellung zu wie Leitplanken bei Stra&szlig;en, die auch bevorzugt an Gefahrenstellen verbaut werden. Fangschienen werden vor allem auf und unter Br&uuml;cken und Viadukten eingesetzt. Sie sind gerade in Bayern auf Bahnd&auml;mmen mit steilen Flanken weit verbreitet. <\/p><p>Nach der Ver&auml;nderung des Bahndamms im Zuge der Verbreiterung und Verlegung der Stra&szlig;e h&auml;tte das Gleis zumindest im Bogenbereich vor und hinter der Unfallstelle durch eine Fangschiene erg&auml;nzt werden m&uuml;ssen.<\/p><p><strong>Ebene 4. Die Verantwortlichen bei der Deutschen Bahn beziehungsweise bei deren Tochter DB Netz waren sich bewusst, dass es sich bei dem fraglichen Streckenabschnitt seit geraumer Zeit um eine kritische Stelle handelte. Doch aus dieser Erkenntnis resultierten keine Ma&szlig;nahmen zum Schutz des laufenden Bahnbetriebs. Vor allem wurde keine Langsamfahrstelle (La) eingerichtet. <\/strong><\/p><p>Laut Bericht der<em> &bdquo;<\/em>S&uuml;ddeutschen Zeitung&ldquo; vom 8. Juni gab es eine Baustelleninformation der Deutschen Bahn. Danach stand unter anderem eine Gleiserneuerung auf H&ouml;he von Farchant an und eine Gleislageberichtigung bei Oberau und Farchant. Das betrifft den Streckenabschnitt des Bahnungl&uuml;cks. Diese Arbeiten h&auml;tten Ende Juni &ndash; also nur vier Wochen nach dem Ungl&uuml;ck &ndash; beginnen sollen.<\/p><p>Nach dem Burgrain-Ungl&uuml;ck richtete die Deutsche Bahn eine gr&ouml;&szlig;ere Zahl Langsamfahrstellen ein, auch auf der Strecke M&uuml;nchen &uuml;ber Garmisch-Partenkirchen. Dies erfolgte offensichtlich, wie es in einem Bericht hei&szlig;t, &bdquo;um keine weiteren Unf&auml;lle zu riskieren.&ldquo;[<a href=\"#foot_5\" name=\"note_5\">5<\/a>]<\/p><p>Anfang Juli wurde schlie&szlig;lich bekannt, dass einige Betonschwellen an der Ungl&uuml;cksstelle &bdquo;horizontale Risse&ldquo; hatten, was zus&auml;tzlich zu einer instabilen Gleislage beigetragen haben k&ouml;nnte. Horizontale Risse entstehen, wenn Schwellen nicht mehr vollfl&auml;chig auf dem Schotter aufliegen, weil beispielsweise der Untergrund partiell nachgegeben hat. Und Luftaufnahmen belegen, dass es im Bereich der Ungl&uuml;cksstelle auch rund 30 neuere Betonschwellen gab, die offensichtlich in j&uuml;ngerer Zeit ausgewechselt wurden, was auch als Indiz f&uuml;r einen problematischen Zustand des Gleisbettes in diesem Bereich gesehen werden kann.<\/p><p><strong>Ebene 5. Es gab konkrete Hinweise von Triebfahrzeugf&uuml;hrern, wonach der Zustand der Schieneninfrastruktur in dem Bereich, in dem es das Ungl&uuml;ck gab, kritisch ist. Diese Hinweise blieben offenkundig ungeh&ouml;rt.<\/strong><\/p><p>In einer aktuellen Sendung des SWR wurden die folgenden Kommentare dokumentiert: <\/p><p><em>Lokf&uuml;hrer I (Ausschnitt aus WhatsApp-Chat): &bdquo;Wir wissen alle in welchem Zustand diese Strecke ist &hellip;&rdquo; Lokf&uuml;hrer II (ebenfalls Ausschnitt aus WhatsApp-Chat): &ldquo;Ab Tutzing ist alles im Arsch &hellip; Also quasi wirklich richtig im Arsch&rdquo;. Lokf&uuml;hrer III (am Telefon, Stimme nachgesprochen): &bdquo;Als ich das geh&ouml;rt habe, dachte ich sofort, das h&auml;tte auch mir passieren k&ouml;nnen. Auf der Strecke gab es in den letzten Jahren ganz viele Oberbaum&auml;ngel, also Schienenfehler, das hei&szlig;t Gleise, die nicht mehr ganz gerade sind oder sich abgesenkt haben.&rdquo;[<a href=\"#foot_6\" name=\"note_6\">6<\/a>]<\/em><\/p><p>Diese Aussagen und der gesamte SWR-Bericht werfen erneut die Frage auf: Warum wurde an diesem Streckenabschnitt nicht zumindest eine Langsamfahrstelle eingerichtet? Warum wurde zugelassen, dass in diesem Kurvenbereich weiterhin mit bis zu Tempo 100 gefahren werden konnte?<\/p><p><em><strong>Fragen, denen sich der DB-Konzern stellen muss<\/strong><\/em><\/p><p>In der Summe sind den Verantwortlichen bei Deutsche Bahn AG und bei DB Netz die folgenden Fragen zu stellen:<\/p><ul>\n<li>Wer hat in den vergangenen Jahren veranlasst, dass der Bahndamm auf seiner bogen&auml;u&szlig;eren Seite zu Gunsten einer Stra&szlig;enbau-Ma&szlig;nahme zu einem tiefen, todbringenden Graben umgebaut wurde? Gab es dazu eine Genehmigung seitens des Eisenbahnbundesamtes?<\/li>\n<li>Hat die Deutsche Bahn f&uuml;r die vorgenannte Stra&szlig;enbau-Ma&szlig;nahme Bahngel&auml;nde verkauft und dadurch Einnahmen generieren k&ouml;nnen?<\/li>\n<li>Wurde nach den Hochwasser-Ereignissen von 2013 und 2021 der Bahndamm auf Sch&auml;den untersucht? Kam es zu Erosionen durch den dicht an den Bahndamm verlegten Katzenbach?<\/li>\n<li>Wann fand die letzte Messfahrt zur &Uuml;berpr&uuml;fung der Gleislage und zur Einhaltung der entsprechenden Toleranzen statt und welche Ergebnisse wurden dabei festgestellt?<\/li>\n<li>Ist es zutreffend, dass Triebfahrzeugf&uuml;hrer schon vor dem Ungl&uuml;ck Gleislagefehler bem&auml;ngelt haben? Wenn ja, warum wurde keine Reduktion der Fahrgeschwindigkeit veranlasst bzw. warum wurde keine Langsamfahrstelle (La) eingerichtet, warum konnte in diesem Bereich weiter mit Fahrgeschwindigkeit 100 km\/h gefahren werden?<\/li>\n<li>Wurde ber&uuml;cksichtigt, dass die auf dieser Strecke nur gelegentlich verkehrenden Doppelstockwagen mit ihrem Gewicht von bis zu 60 Tonnen und h&ouml;herem Schwerpunkt entsprechend erh&ouml;hte Anforderungen an die Qualit&auml;t des Gleisbettes stellen?<\/li>\n<li>Wer hat veranlasst und genehmigt, dass bereits vier Tage nach dem Unfall die verungl&uuml;ckten Waggons f&uuml;r den Abtransport zerlegt wurden? Das kann als &bdquo;Beseitigung von wichtigen Beweismitteln&ldquo; gesehen werden.[<a href=\"#foot_7\" name=\"note_7\">7<\/a>]<\/li>\n<\/ul><p><em><strong>Der fragw&uuml;rdige Allerweltsbegriff &bdquo;menschliches Versagen&ldquo; und die tragischen Unf&auml;lle in Hordorf 2011 und in Bad Aibling 2016<\/strong><\/em><\/p><p>Aktuell gibt es zwei gro&szlig;e Gefahren. Erstens, dass das Thema Ursachenforschung beim Burgrain-Ungl&uuml;ck in Vergessenheit ger&auml;t. Und zweitens, damit zusammenh&auml;ngend, dass es dann irgendwann hei&szlig;t, es habe &bdquo;menschliches Versagen&ldquo; gegeben, ein untergeordneter Bahnbesch&auml;ftigter oder ein Bauernopfer im mittleren Management h&auml;tten vers&auml;umt, Bauma&szlig;nahmen rechtzeitig anzuordnen oder eine Langsamfahrstelle an der besagten Stelle einzurichten. Ein solches Vorgehen hat Methode.<\/p><p>Am 29. Januar 2011 kam es auf der eingleisigen Hauptstrecke Magdeburg &ndash; Halberstadt bei Hordorf zu einem folgenschweren Zugungl&uuml;ck, bei dem ein G&uuml;terzug und ein Personenzug kollidierten und zehn Menschen get&ouml;tet wurden. Bei der Untersuchung des Ungl&uuml;cks wurde in den Vordergrund gestellt, dass der Lokf&uuml;hrer das Vor- und das Hauptsignal der &Uuml;berleitstelle Hordorf missachtet hatte, womit &bdquo;menschliches Versagen&ldquo; und &bdquo;Augenblicksversagen&ldquo; als Ungl&uuml;cksursache genannt und schlie&szlig;lich auch so gerichtlich geahndet wurden. Die wesentliche Ursache f&uuml;r das Ungl&uuml;ck bestand jedoch darin, dass das Sicherungssystem &bdquo;Punktf&ouml;rmige Zugbeeinflussung &ndash; PZB&ldquo; nicht installiert war, obgleich bereits 1997 beschlossen worden war, insbesondere in den neuen Bundesl&auml;ndern, alle Schienenstrecken mit PZB nachzur&uuml;sten. Es gab dann einen offensichtlich lebensbedrohlichen, fast ein Jahrzehnt w&auml;hrenden Streit zwischen Deutscher Bahn, Eisenbahnbundesamt und Bundesverkehrsministerium, wer die Kosten f&uuml;r diese Nachr&uuml;stung tragen w&uuml;rde. Seit Gr&uuml;ndung der Deutschen Bahn AG gab es mehr als ein Dutzend F&auml;lle mit schweren Eisenbahnunf&auml;llen, die bei einem rechtzeitigen Einbau dieser vorhandenen und nicht sonderlich teuren Sicherungstechnik verhindert worden w&auml;ren.<\/p><p>Am 9. Februar 2016 kam es in Bad Aibling, Bayern, zu einem schweren Eisenbahnunfall mit zw&ouml;lf Toten und 89 Verletzten. Auch hier hie&szlig; es sofort &bdquo;menschliches Versagen&ldquo;; der Traunsteiner Oberstaatsanwalt formulierte: <\/p><p>&bdquo;<em>Was wir momentan haben, ist ein furchtbares Einzelversagen&ldquo;. <\/em><\/p><p>Dabei stand im Zentrum die Behauptung, der Fahrdienstleiter, der zwei Meridian-Regionalz&uuml;ge, die in entgegengesetzter Richtung fuhren, aufs gleiche Gleis geschickt hatte, h&auml;tte &bdquo;auf seinem Handy gespielt&ldquo;. Entsprechend wurde der Mann zu dreieinhalb Jahren Haft verurteilt. Knapp zwei Jahre nach dem Urteilspruch, Ende 2018, wurde der offizielle Bericht der Bundesstelle f&uuml;r Eisenbahnunfalluntersuchung zu diesem Ungl&uuml;ck vorgelegt. In diesem wurde konstatiert, das auch nach dem Regelwerk der Bundesbahn beziehungsweise der Deutschen Bahn AG seit mindestens zwei Jahrzehnten an dem fraglichen Streckenabschnitt eine spezifische technische Komponente (&bdquo;Erlaubnisabh&auml;ngigkeit&ldquo;) h&auml;tte eingebaut werden m&uuml;ssen, die, wie es in der Erstfassung dieses Berichts hie&szlig;, &bdquo;die Kollision mit hoher Sicherheit verhindert h&auml;tte&ldquo;. Nach einer Intervention der Deutschen Bahn AG wurde diese Formulierung dann abgeschw&auml;cht.[<a href=\"#foot_8\" name=\"note_8\">8<\/a>]<\/p><p><em><strong>Bilanz<\/strong><\/em><\/p><p>Es muss alles getan werden, das Thema &bdquo;Bahnungl&uuml;ck in Burgrain&ldquo; weiter ins Rampenlicht der &Ouml;ffentlichkeit zu stellen. Dabei muss insbesondere vermieden werden, dass bei der Ursachenforschung die billige Tour &bdquo;menschliches Versagen&ldquo; gew&auml;hlt wird, wie dies bei den beiden vorgenannten Bahnunf&auml;llen &ndash; und bei dutzenden anderen Unf&auml;llen, wie unter anderem von mir dokumentiert[<a href=\"#foot_9\" name=\"note_9\">9<\/a>] &ndash; erfolgt ist. In der Regel handelt es sich um ein <em>Systemversagen<\/em>, bei dem der Mensch und dessen Handeln sekund&auml;r sind. Der Zustand der Schieneninfrastruktur befindet sich in einem miserablen Zustand. Und er verschlechtert sich von Jahr zu Jahr &ndash; in krassem Gegensatz zu dem Gerede von &bdquo;Verkehrswende&ldquo; und dem l&auml;cherlichen Verweis, man investiere in &bdquo;die digitale Schiene&ldquo;. Jahr f&uuml;r Jahr wird die Stra&szlig;eninfrastruktur erheblich weiter ausgebaut und die Schieneninfrastruktur abgebaut; Letzteres dokumentierten wir Ende M&auml;rz mit dem j&uuml;ngsten, dem vierzehnten <em>Alternativen Gesch&auml;ftsbericht Deutsche Bahn AG<\/em>.[<a href=\"#foot_10\" name=\"note_10\">10<\/a>]<\/p><p>Der fortgesetzt hohe Anteil der Eingleisigkeit und das Schneckentempo bei der Erh&ouml;hung des Elektrifizierungsgrads im Schienennetz sind charakteristisch f&uuml;r das faktische Scheitern der Verkehrswende im Bereich Schiene. Selbst wenn es, wie j&uuml;ngst bei der S&uuml;dbahn (Ulm &ndash;Friedrichshafen &ndash; Lindau) zu einer umfangreichen Elektrifizierungsma&szlig;nahme kommt, so sind der Konzern Deutsche Bahn AG und die Bundesregierung nicht willens, einen relativ kurzen eingleisigen Abschnitt, denjenigen zwischen Friedrichshafen und Lindau, zu Zweigleisigkeit auszubauen, womit ein Flaschenhals bestehen bleibt. Der Unfall in Burgrain ist dar&uuml;ber hinaus ein schlagendes Beispiel daf&uuml;r, welche fatalen Folgen der Zielkonflikt Stra&szlig;e &ndash; Schiene haben kann. Im &Uuml;brigen wackelt der Schwanz weiter mit dem Hund, will sagen: der Bahnkonzern macht das Gegenteil dessen, was sein Eigner, der Bund, immer wieder verlautbaren l&auml;sst: er setzt prim&auml;r auf Investitionen im Ausland und auf solche im Bereich Stra&szlig;e, was einen autoverliebten FDP-Bundesverkehrsminister Wissing nur recht sein kann: Ende Juni lautete eine Schlagzeile &bdquo;Bahn kauft 1900 Laster in Amerika&ldquo; mit der sarkastischen Zusatzzeile &bdquo;Goldene Zeiten f&uuml;r die Bahn auf der Stra&szlig;e?&ldquo;[<a href=\"#foot_11\" name=\"note_11\">11<\/a>]<\/p><p>Die Krise des Bahnkonzerns hat eine Dimension erreicht hat, wo die sprichw&ouml;rtliche Sicherheit im Bahnverkehr auf dem Spiel steht. Tats&auml;chlich sollten alle Neubauprojekte &ndash; von denen ohnehin sehr viele den Bahnverkehr zerst&ouml;rend und dar&uuml;ber hinaus spezifische Projekte wie Stuttgart 21 oder die Verlegung des Bahnhofs Altona nach Diebsteich verst&ouml;rend sind &ndash; solange aufs Abstellgleis gestellt werden, bis alle Langsamfahrstellen im Schienennetz beseitigt und rund 100 spezifische Sofortma&szlig;nahmen zur Beseitigung von Flaschenh&auml;lsen und Gefahrenstellen umgesetzt wurden.<\/p><p><em>Winfried Wolf, der sich an dieser Stelle f&uuml;r die ausgezeichnete Zusammenarbeit mit Prellbock Altona e.V. bedankt. Siehe: <a href=\"https:\/\/prellbock-altona.de\/\">prellbock-altona.de\/<\/a><\/em><\/p><p>Titelbild: J5M \/ Shutterstock<\/p><div class=\"hr_wrap\">\n<hr>\n<\/div><div class=\"footnote\">\n<p>[<a href=\"#note_1\" name=\"foot_1\">&laquo;1<\/a>] Zitat Lutz nach: S&uuml;ddeutsche Zeitung vom 2. Juli 2022<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_2\" name=\"foot_2\">&laquo;2<\/a>] Stuttgarter Zeitung vom 11. Juni 2022<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_3\" name=\"foot_3\">&laquo;3<\/a>] Hier nach: Der Spiegel vom 10. Februar 2016, interessanterweise im Zusammenhang mit dem Bahnungl&uuml;ck in Bad Aibling; siehe unten. Die Deutsche Bahn weist in ihrem statistischen Material nicht mehr aus, wie gro&szlig; der Anteil der eingleisigen Strecken im gesamten Netz ist. Das war in fr&uuml;heren Ausgaben von &bdquo;Daten und Fakten&ldquo;, herausgegeben von der Deutschen Bahn AG, durchaus der Fall. 1994 z.B. hatte das Netz noch eine Betriebsl&auml;nge von 41.256 km; 24.161 km oder 58,6% waren eingleisig (Daten und Fakten 1995\/96). &Auml;hnlich im (vom Bundesverkehrsministerium herausgegebenen) Standardwerk &bdquo;Verkehr in Zahlen&ldquo;, wo in den 1990er Jahren noch Eingleisigkeit bzw. Mehrgleisigkeit getrennt ausgewiesen wurde, worauf inzwischen gro&szlig;z&uuml;gig verzichtet wird. Im &Uuml;brigen stellt der prozentuale R&uuml;ckgang der Eingleisigkeit eher keinen Fortschritt dar. Dieser kommt schlicht dadurch zustande, dass das Schienennetz seit 1994 um knapp 20 Prozent abgebaut wurde &ndash; wobei fast ausschlie&szlig;lich eingleisige Strecken gekappt wurden. <\/p>\n<p>[<a href=\"#note_4\" name=\"foot_4\">&laquo;4<\/a>] Martin Breitkopf, Tal der Tunnel: Milliarden f&uuml;r Stra&szlig;enverkehr in Garmisch Partenkirchen, BR24, Bayrischer Rundfunk, Sendung vom 24. Februar 2022<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_5\" name=\"foot_5\">&laquo;5<\/a>] Markus Balser und Klaus Ott, Ermittler nehmen Trasse ins Visier, in: S&uuml;ddeutsche Zeitung vom 2. Juli 2022<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_6\" name=\"foot_6\">&laquo;6<\/a>] Monika Anthes und Gottlob Schober, &bdquo;<a href=\"https:\/\/www.swr.de\/report\/deutsche-bahn-und-marode-infrastruktur-der-umgang-mit-mitarbeitern-die-auf-sicherheitsrisiken-hinweisen\/-\/id=233454\/did=25477436\/nid=233454\/1qudpus\/index.html\">Die Bahn und die marode Infrastruktur<\/a>&ldquo;, swr-Report vom 5. Juli 2022. <\/p>\n<p>[<a href=\"#note_7\" name=\"foot_7\">&laquo;7<\/a>] Es sei hier darauf verwiesen, dass Verantwortliche der DB auch 1998 bei der Eisenbahn-Katastrophe von Eschede versucht hatten, das Ungl&uuml;cksrad, das urs&auml;chlich f&uuml;r die Katastrophe war, verschwinden zu lassen. Es waren damals Leute der Fraunhofer-Gesellschaft, darunter der stellvertretende Chef der Darmst&auml;dter Niederlassung, Professor Vatroslav Grubisic, die das verhindern konnten. Auch beim ICE-3-Achsbruch in K&ouml;ln im Juli 2008 hatte die DB das entscheidende Beweismittel, die entsprechende Achse einschlie&szlig;lich des Drehgestells, vom Ungl&uuml;cksort entfernt und eigenm&auml;chtig nach Berlin verbracht.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_8\" name=\"foot_8\">&laquo;8<\/a>] Die gedrechselte Formulierung lautet jetzt: Die Nachr&uuml;stung h&auml;tte &bdquo;zur sicheren Seite gewirkt und einen entsprechenden Beitrag zur Vermeidung des Unfalls geliefert.&ldquo; Ausf&uuml;hrlich zu diesen beiden (und anderen) Unf&auml;llen siehe: Bernhard Knierim und Winfried Wolf, &bdquo;Abgefahren. Warum wir eine neue Bahnpolitik brauchen&ldquo;, K&ouml;ln 2019, S.178ff.<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_9\" name=\"foot_9\">&laquo;9<\/a>] Siehe Knierim\/Wolf, Abgefahren, wie oben, Seite 179, Fu&szlig;note 10<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_10\" name=\"foot_10\">&laquo;10<\/a>] Seit 15 Jahren erscheint jeweils am Tag vor der Bilanzpressekonferenz der Deutschen Bahn der Alternative Gesch&auml;ftsbericht Deutsche Bahn. In diesem Jahr wurde er am 30. M&auml;rz 2022 im dbb-Haus in Berlin unter anderem von Michael Jung, Prellbock Altona, und mir vorgestellt <a href=\"https:\/\/klimabahn-initiative.de\/2022\/03\/30\/alternativer-geschaeftsbericht-deutsche-bahn-2020-21\/\">klimabahn-initiative.de\/2022\/03\/30\/alternativer-geschaeftsbericht-deutsche-bahn-2020-21\/<\/a> und &ndash; als Zusammenfassung auf den NachDenkSeiten Winfried Wolf, <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=83833\">Klimabahn statt Betonbahn<\/a>, 13. Mai 2022<\/p>\n<p>[<a href=\"#note_11\" name=\"foot_11\">&laquo;11<\/a>] Die DB-Tochter Schenker erwarb f&uuml;r 435 Millionen Dollar das b&ouml;rsennotierte Unternehmen USA Truck, das &uuml;ber eine Flotte von 1900 Lkw verf&uuml;gt. Nach: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 27. Juni 2022. Ich gestatte mir, zu erinnern: 2006 hatte der Bahnkonzern in der &Auml;ra des uns&auml;glichen Hartmut Mehdorn mit Bax Global bereits einen gro&szlig;en Versuch gestartet, im US-Logistik- und Lkw- und Frachtflugverkehr-Gesch&auml;ft Fu&szlig; zu fassen. 2011 musste der Bahnkonzern dieses Engagement aufgeben und rund eine Milliarde Dollar Verluste hinnehmen.<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Eine Arbeitsgruppe aus unabh&auml;ngigen Fachleuten hat zu dem Ungl&uuml;ck von Burgrain vom 3. Juni Fakten zusammengetragen. Die Ergebnisse lauten zusammengefasst: Sehr viel spricht daf&uuml;r, dass es sich bei diesem Ungl&uuml;ck ein weiteres Mal um Systemversagen handelt. Eine wesentliche Rolle spielt dabei der Konflikt Stra&szlig;e versus Schiene. Die Behauptung, &bdquo;menschliches Versagen&ldquo; sei urs&auml;chlich f&uuml;r das Ungl&uuml;ck,<\/p>\n<div class=\"readMore\"><a class=\"moretag\" href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=85736\">Weiterlesen<\/a><\/div>\n","protected":false},"author":11,"featured_media":85737,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"spay_email":"","footnotes":""},"categories":[107,11,73],"tags":[268,1494,2445,613,1363,2764],"class_list":["post-85736","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-audio-podcast","category-strategien-der-meinungsmache","category-verkehrspolitik","tag-deutsche-bahn","tag-infrastruktur","tag-schienenverkehr","tag-strassenbau","tag-verkehrskatastrophe","tag-verkehrswende"],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/wp-content\/uploads\/2022\/07\/shutterstock_147372674.jpg","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/85736","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/11"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=85736"}],"version-history":[{"count":8,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/85736\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":85789,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/85736\/revisions\/85789"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/85737"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=85736"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=85736"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=85736"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}