{"id":86210,"date":"2022-07-25T09:00:59","date_gmt":"2022-07-25T07:00:59","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=86210"},"modified":"2022-07-26T07:22:50","modified_gmt":"2022-07-26T05:22:50","slug":"deutsche-bahn-am-scheideweg-wir-stehen-kurz-vor-dem-zusammenbruch-der-funktionsfaehigkeit","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=86210","title":{"rendered":"Deutsche Bahn am Scheideweg: \u201eWir stehen kurz vor dem Zusammenbruch der Funktionsf\u00e4higkeit!\u201c"},"content":{"rendered":"<p>Kaputte Gleise, kaputte Br&uuml;cken, kaputte Mitarbeiter. Bei der Deutschen Bahn liegt so viel im Argen, dass selbst die Verantwortlichen Besserung geloben. Mit Milliardeninvestitionen wollen DB-Chef Lutz und Bundesverkehrsminister Wissing schnellstm&ouml;glich ein &bdquo;Hochleistungsnetz&ldquo; aufbauen. Aber wie passt das mit den Regierungspl&auml;nen zusammen, Infrastruktur und Betrieb zu trennen? Gar nicht, meint <strong>Carl Wa&szlig;muth<\/strong>, Sprecher beim B&uuml;ndnis &bdquo;Bahn f&uuml;r Alle&ldquo;. Ziel sei die Zerschlagung einer noch halbwegs integrierten Struktur zwecks noch mehr Wettbewerb und eines noch h&auml;rteren Privatisierungskurses, sagt er im Interview mit den NachDenkseiten. Mit ihm sprach <strong>Ralf Wurzbacher<\/strong>.<\/p><p><em>Dieser Beitrag ist auch als Audio-Podcast verf&uuml;gbar.<\/em><br>\n<!--more--><br>\n<\/p><div class=\"powerpress_player\" id=\"powerpress_player_9539\"><!--[if lt IE 9]><script>document.createElement('audio');<\/script><![endif]-->\n<audio class=\"wp-audio-shortcode\" id=\"audio-86210-1\" preload=\"none\" style=\"width: 100%;\" controls=\"controls\"><source type=\"audio\/mpeg\" src=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/220725-Deutsche-Bahn-am-Scheideweg-NDS.mp3?_=1\"><\/source><a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/220725-Deutsche-Bahn-am-Scheideweg-NDS.mp3\">https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/220725-Deutsche-Bahn-am-Scheideweg-NDS.mp3<\/a><\/audio><\/div><p class=\"powerpress_links powerpress_links_mp3\">Podcast: <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/220725-Deutsche-Bahn-am-Scheideweg-NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_pinw\" target=\"_blank\" title=\"Play in new window\" onclick=\"return powerpress_pinw('https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?powerpress_pinw=86210-podcast');\" rel=\"nofollow\">Play in new window<\/a> | <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/upload\/podcast\/220725-Deutsche-Bahn-am-Scheideweg-NDS.mp3\" class=\"powerpress_link_d\" title=\"Download\" rel=\"nofollow\" download=\"220725-Deutsche-Bahn-am-Scheideweg-NDS.mp3\">Download<\/a><\/p><p><strong>Zur Person<\/strong><\/p><p>Carl Wa&szlig;muth, Jahrgang 1969, ist von Berufs wegen Bauingenieur und Infrastrukturexperte. Er ist Mitbegr&uuml;nder, Vorstandsmitglied und Sprecher beim Verein <a href=\"https:\/\/www.gemeingut.org\/\">Gemeingut in B&uuml;rgerInnenhand (GiB)<\/a>, der sich f&uuml;r die Demokratisierung aller &ouml;ffentlichen Institutionen, insbesondere der Daseinsvorsorge, und f&uuml;r die gesellschaftliche Verf&uuml;gung &uuml;ber G&uuml;ter wie Wasser, Bildung, Mobilit&auml;t und Gesundheit einsetzt. GiB ist der Tr&auml;ger des B&uuml;ndnisses <a href=\"https:\/\/bahn-fuer-alle.de\/\">&bdquo;Bahn f&uuml;r Alle&ldquo;<\/a>, f&uuml;r das Wa&szlig;muth als Sprecher fungiert und dem 21 Organisationen angeschlossen sind, darunter ATTAC, die NaturFreunde Deutschlands, Robin Wood und ver.di.<\/p><p><strong>Herr Wa&szlig;muth, dass das Bahnsystem in Deutschland nach Jahrzehnten staatlicher K&uuml;rzungen und unter Regie eines auf Profitmaximierung getrimmten DB-Konzerns in einem erbarmungsw&uuml;rdigen Zustand ist, brandmarken Kritiker seit einer halben Ewigkeit. Neuerdings ist es aber, wenn man so will, das Oberkommando der Kaputtmacher &ndash; also Deutsche-Bahn-Vorstandschef Richard Lutz und Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) &ndash; das das gro&szlig;e Klagelied auf marode Strecken und Br&uuml;cken, Dauerbaustellen und Unp&uuml;nktlichkeit anstimmt. Vor einem Monat versprachen beide deshalb den Aufbau eines &bdquo;Hochleistungsnetzes&ldquo;, das zum <a href=\"https:\/\/www.spiegel.de\/wirtschaft\/unternehmen\/marode-infrastruktur-deutsche-bahn-und-verkehrsminister-volker-wissing-wollen-hochleistungsnetz-aufbauen-a-81b2c303-becc-4c4d-86da-dad4d4a92d6d\">&bdquo;Qualit&auml;ts- und Stabilit&auml;tsanker f&uuml;r die gesamte Infrastruktur&ldquo;<\/a> werden m&uuml;sse. Wird demn&auml;chst endlich alles besser? <\/strong><\/p><p>Leider nein, zumindest nicht so. Weder Kaputtreden noch hochtrabende Versprechen machen die Bahn einen Deut besser. Es ist sogar noch krasser: Tiefleistung und die Hochleistungsversprechen geh&ouml;ren zusammen, sind Teil derselben neoliberalen Schockstrategie. Was wird tats&auml;chlich verfolgt? Die Zerschlagung der Bahn mit anschlie&szlig;ender Privatisierung der Betriebsteile. So wie es in Berlin bei der S-Bahn gerade schon passiert.<\/p><p><strong>Sie verwahren sich dagegen, die Bahn kaputtzureden? Was l&auml;sst sich dem herrschenden Chaos denn noch Gutes abgewinnen? <\/strong><\/p><p>Die Bahn in Deutschland hat nach wie vor enormes Potenzial, auch wenn sich der DB-Vorstand, die EU und der Bundesverkehrsminister alle M&uuml;he geben, dieses zu unterdr&uuml;cken und zu zerst&ouml;ren. Aber wir k&ouml;nnten, wenn wir wollten! Wir haben immer noch eine Struktur, die ganz &auml;hnlich ist wie die in der Schweiz. Netz und Betrieb sind weitgehend zusammen organisiert. Das Neun-Euro-Ticket hat ja eine Art Schlaglicht darauf geworfen, dass man steuern kann &ndash; wenn man will.<\/p><p><strong>Aber warum wollen die Verantwortlichen das nicht? Das Neun-Euro-Ticket ist ja auch mehr aus der Not geboren, als dass es echtem Gestaltungswillen entspringt. Und besser macht es die Lage auch nicht. Es gab nie mehr Baustellen, nie mehr Versp&auml;tungen und auch das j&uuml;ngste Zugungl&uuml;ck bei Garmisch-Partenkirchen ist wohl eklatantem <a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=85736\">&bdquo;Systemversagen&ldquo;<\/a> geschuldet. <\/strong><\/p><p>Die DB muss absurderweise Gewinne machen. W&uuml;rde man die oberste Managementebene mal f&uuml;r ein Jahrzehnt freistellen und die Besch&auml;ftigten machen lassen, dann h&auml;tten wir schnell den Deutschlandtakt. Viele Besch&auml;ftigte wissen, wie Bahn geht &ndash; sie d&uuml;rfen es nur nicht richtig machen.<\/p><p><strong>Und Sie f&uuml;rchten, dass die jetzt beschworene Zeitenwende samt gro&szlig;angek&uuml;ndigter Investitionsoffensive &ndash; die Rede war einmal von <a href=\"https:\/\/www.rnd.de\/politik\/156000000000-euro-so-viel-kann-die-bahn-bis-2030-investieren-PON7MDA24JHSBCCQ3P3MIHQNIA.html\">&uuml;ber 150 Milliarden Euro<\/a> bis 2030 &ndash; darauf zielt, den Privatisierungskurs im Schienenverkehr noch zu forcieren? <\/strong><\/p><p>Je l&auml;nger man das Schienennetz herunterwirtschaftet, um so tollere Summen kann man dann versprechen. Jetzt sind wir schon bei 150 Milliarden Euro! Wenn man die Versprechen der letzten Jahre zusammennimmt, kommt man in der Summe bald auf eine Billion. Aber das ist immer dasselbe Geld, das da versprochen und dann doch nicht gegeben wird. Das ist v&ouml;llig unernst. Ich kann ehrlich gesagt nicht verstehen, wie dar&uuml;ber so schmerzfrei berichtet wird, ohne wenigstens anzuf&uuml;gen, dass damit auf eine lange Serie gebrochener Versprechen noch ein gr&ouml;&szlig;eres draufgesetzt wird. Man m&uuml;sste f&uuml;r Investitionsversprechen von Bahn-Chefs und Verkehrsministern einen eigenen Wechselkurs einf&uuml;hren. Ich glaube, er liegt bei eins zu 95. Anders gesagt: Es wird vermutlich zus&auml;tzliche 7,5 Milliarden Euro f&uuml;r Bahn-Investitionen geben und 95 Prozent waren gelogen.<\/p><p><strong>Das ist ein harter Vorwurf &hellip; <\/strong><\/p><p>Der aber auf Jahrzehnten leidiger Erfahrungen gr&uuml;ndet. Man k&ouml;nnte das Ganze als lustige Politikglosse ansehen, aber es ist viel ernster. Denn der Dauerl&uuml;ge liegt ein Dauerstrukturproblem zugrunde, das unsere Bahn sukzessive zerst&ouml;rt und zwar so lange, bis sie endg&uuml;ltig kaputt ist. Das Hauptmanko ist ganz schlicht: Die formell private DB bilanziert das Netz nicht und somit ist Kaputtmachen f&uuml;r sie lukrativ. In Zahlen: Das Netto-Anlageverm&ouml;gen der Verkehrswege der DB AG betrug im Jahr 2020 nach Angaben des Verkehrsministeriums 108 Milliarden Euro. Das Sachanlageverm&ouml;gen nach Bilanz der DB AG betrug hingegen nur 50 Milliarden Euro und zwar inklusive aller Z&uuml;ge, die das Verkehrsministerium gar nicht als Anlagen betrachtet. Die Differenz von 58 plus X Milliarden Euro &ndash; das sind Tausende formal wertlose Weichen, Br&uuml;cken und Bahnh&ouml;fe, die der DB geh&ouml;ren und die sie straflos verfallen l&auml;sst. Aber f&uuml;r uns ist das nicht wertlos, sondern elementar f&uuml;r die Verkehrswende. Deswegen fordern wir nicht die Aufteilung der Bahn, sondern die Abkehr von der Profitlogik. Und die Unterstellung der Bahn unter demokratische Kontrolle, nicht nur des Parlaments, auch der betroffenen B&uuml;rgerinnen und B&uuml;rger.<\/p><p><strong>Die &bdquo;systematische Vernachl&auml;ssigung&ldquo;, wie Sie das Herunterwirtschaften der Infrastruktur zuletzt an anderer Stelle bezeichneten, ist f&uuml;r Sie demnach nur das Vorspiel zum gro&szlig;en Ausverkauf? Und der Prozess ging los mit der gro&szlig;en Bahnreform von 1994? <\/strong><\/p><p>Systematische Vernachl&auml;ssigung ist eine der sieben typischen Stufen f&uuml;r Privatisierungen: Zun&auml;chst werden die Abl&auml;ufe &ouml;konomisiert, betriebswirtschaftliche statt volkswirtschaftliche Bilanzen treten in den Mittelpunkt. Folgt dann im n&auml;chsten Schritt &ouml;ffentliches Klagen &uuml;ber unzureichende Mittel und schlechte Qualit&auml;t, wird die formelle Privatisierung betrieben. An eine Vernachl&auml;ssigung der Infrastruktur schlie&szlig;t sich die &bdquo;Daumenschraube&ldquo; Arbeitsplatzabbau an. Outsourcing, hochriskante Gesch&auml;fte jenseits der Kernaufgaben, rapide Anhebung der Preise und Geb&uuml;hren gehen damit einher. Dann wird privatisiert &ndash; den B&ouml;rsengang haben wir bei der Bahn bisher verhindert, aber nicht die ganzen Bahnhofsverk&auml;ufe und Grundst&uuml;cksgesch&auml;fte. Nach 15 bis 30 Jahren erfolgen gem&auml;&szlig; der sieben Stufen dann ein teilweiser oder vollst&auml;ndiger Zusammenbruch der Funktionsf&auml;higkeit und Wiederverstaatlichung.<\/p><p><strong>Welche Phase erleben wir aktuell? <\/strong><\/p><p>Wir stehen kurz vor dem Zusammenbruch der Funktionsf&auml;higkeit! Und zwar sowohl beim Netz als auch hinsichtlich des Wagenmaterials. Nun sollen wir erpresst werden: &bdquo;Entweder wir lassen das komplett gegen die Wand fahren oder ihr saniert das Netz aus zus&auml;tzlichem Steuergeld und lasst uns den Rest privatisieren.&ldquo; Aber wir brauchen das Netz und die darauf fahrenden Bahnen als Einheit. Nur dann k&ouml;nnen wir den Deutschlandtakt aufbauen, nur so die Verkehrswende erreichen.<\/p><p><strong>Allerdings deuten selbst gestandene Kritiker den Koalitionsvertrag der Ampelparteien so, dass eine Zerschlagung der Bahn damit vom Tisch ist. Davor hatten ja Liberale und Gr&uuml;ne mit einer Abspaltung des Netzes aus dem Gesamtkonzern gelieb&auml;ugelt. Nun soll es auf Betreiben der SPD eine integrierte L&ouml;sung in Form einer &bdquo;gemeinwohlorientierten Infrastruktursparte&ldquo; geben, deren Erl&ouml;se komplett in den Erhalt und die Modernisierung des Schienennetzes flie&szlig;en sollen. Warum misstrauen Sie der Konstruktion? <\/strong><\/p><p>Im Koalitionsvertrag hei&szlig;t es: &bdquo;Wir werden die Deutsche Bahn AG als integrierten Konzern inklusive des konzerninternen Arbeitsmarktes im &ouml;ffentlichen Eigentum erhalten.&ldquo; Hierin sind drei Aussagen enthalten: Die DB als integrierten Konzern erhalten, den konzerninternen Arbeitsmarkt erhalten, die DB im &ouml;ffentlichen Eigentum erhalten. Aber jeder Konzern ist integriert, das ist eine Wortmogelei, die in die Irre f&uuml;hrt. Was wir brauchen ist eine integrierte Bahn. Der konzerninterne Arbeitsmarkt ist wichtig. Aber wird er bleiben, wie er ist? Und wer darf darauf noch zur&uuml;ckgreifen, auch Betriebsteile, die verkauft werden? Sicher nicht. Und dass die DB selbst im &ouml;ffentlichen Eigentum bleibt, sch&uuml;tzt uns nicht davor, dass zum Beispiel der Fernverkehr samt aller ICEs verkauft wird an Black Rock oder wen auch immer.<\/p><p><strong>Aber sch&uuml;tzt vor so einer Entwicklung nicht die Ma&szlig;gabe &bdquo;Gemeinwohlorientierung&ldquo;? <\/strong><\/p><p>Man muss sich nur anschauen, was im Koalitionsvertrag noch steht: &bdquo;Die Eisenbahnverkehrsunternehmen werden markt- und gewinnorientiert im Wettbewerb weitergef&uuml;hrt.&ldquo; Hierin steckt allemal mehr Ehrlichkeit als in der Rede von der Gemeinwohlorientierung. Dass die neue Infrastruktursparte gemeinwohlorientiert sein soll, h&ouml;rt sich gut an, wenn es auch eigentlich f&uuml;r ein Unternehmen, das zu 100 Prozent in Staatsbesitz ist, selbstverst&auml;ndlich sein sollte. Der juristisch relevante Begriff lautet allerdings gemeinn&uuml;tzig. Gemeinwohlorientiert klingt sch&ouml;n, ist aber nicht justiziabel oder mit anderen Worten: Bullshit. Dabei k&ouml;nnte man so leicht anfangen, das Gemeinwohl in den Bahnverkehr zu bringen. Einfach mal in die Satzung aufnehmen, dass nicht Gewinne, sondern die Befriedigung der Verkehrsbed&uuml;rfnisse der Menschen in Deutschland und der Klimaschutz das Unternehmensziel sind. Und dann in alle Managervertr&auml;ge die Bonuszahlungen an das Erreichen dieser Ziele koppeln.<\/p><p><strong>Das Szenario, das Sie beschreiben, s&auml;he dann so aus: Der Steuerzahler finanziert und unterh&auml;lt k&uuml;nftig ein &bdquo;Hochleistungsnetz&ldquo;, auf dem die Privaten dann fette Gewinne einfahren. Wo bliebe da der DB-Konzern selbst?<\/strong><\/p><p>Ja, wir sollen der DB das kaputtgemachte Netz abnehmen, mit Steuergeld wieder fit machen und dann Privatfirmen erm&ouml;glichen, sich dort die Rosinenstrecken herauszupicken, auf denen sie dann fette Gewinne einfahren. So wie es in Gro&szlig;britannien nach dem Zusammenbruch von Rail Track gemacht wurde. Das ist neoliberale Politik mit ihren offenen Widerspr&uuml;chen. Der Staat soll alles bezahlen, was irgendwie doch keine Gewinne abwirft. Die beiden Versprechen, die Infrastruktur herauszul&ouml;sen und gleichzeitig die integrierte Bahn zu erhalten, sind unvereinbar. Es kommt also notwendigerweise zum Bruch eines der Versprechen. Raten Sie mal, welches.<\/p><p><strong>Wie passen Ihre Warnungen damit zusammen, dass inzwischen sogar FDP-Minister Wissing ein erschwingliches Nachfolgemodell zum Neun-Euro-Ticket bef&uuml;rwortet? Mit einem 365-Euro-Tarif im Nahverkehr k&ouml;nnte keine Privatbahn Profite generieren. <\/strong><\/p><p>Es ist gut, dass wir noch einmal auf das Neun-Euro-Ticket zu sprechen kommen. Darin steckt ungemein viel. Aus Versehen hat Wissing n&auml;mlich bewiesen, dass man die Bahn steuern kann! Wir haben so etwas schon &ouml;fter erlebt: In den krassesten neoliberalen Strategien stecken oft zerst&ouml;rerische Ans&auml;tze und dicht daneben findet sich sehr Emanzipatorisches. Das kommt daher, dass wir nicht einfach wie von Pinochet in Chile mit vorgehaltener Maschinenpistole zur Privatisierung gezwungen werden k&ouml;nnen. Also muss man uns etwas versprechen und ab und an sogar ein Versprechen einl&ouml;sen. Wir m&uuml;ssen das Emanzipatorische beim Wickel packen und den Rest abwehren. Der Rest ist in diesem Fall die Trennung von Netz und Betrieb.<\/p><p><strong>Unl&auml;ngst meldeten sich die Spitzen der Lokf&uuml;hrergewerkschaft GDL und der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) mit Wutreden gegen die Bahnverantwortlichen zu Wort. GDL-Chef Claus Weselsky wetterte &uuml;ber einen <a href=\"https:\/\/www.welt.de\/wirtschaft\/article239944433\/So-ein-Chaos-noch-nie-erlebt-Gewerkschafter-Weselsky-kritisiert-den-Saftladen-Bahn.html\">&bdquo;Saftladen&ldquo;<\/a> und ein mit dem Neun-Euro-Ticket-Massenbetrieb provoziertes &bdquo;Chaos&ldquo;, das die Besch&auml;ftigten &bdquo;krank&ldquo; mache. Als Gegenrezept pl&auml;diert auch er f&uuml;r &bdquo;eine klare Trennung innerhalb des Konzerns zwischen Netz und Betrieb&ldquo;. Wie bewerten Sie diesen Vorsto&szlig;?<\/strong><\/p><p>Also, ich kenne Herrn Weselsky nicht pers&ouml;nlich. Aber ich habe in einer Studie am Rande auch gro&szlig;e Strukturreformen ausgewertet, also das, was Herr Weselsky gerade so toll findet. Wo man auch hinsieht, bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, bei der Autobahngesellschaft ASFINAG in &Ouml;sterreich oder beim deutschen Pendant, der Autobahn-GmbH &ndash; das dauert knapp zehn Jahre und macht die Besch&auml;ftigten krank. Also die Analyse, &bdquo;die Saftladen-DB produziert Chaos, deswegen brauchen wir ein Jahrzehnt Strukturchaos&ldquo;, die teile ich nicht. Und dann gibt es da das Eigeninteresse von Weselsky. Die Privatbahnen erhoffen sich von der Trennung Marktzuw&auml;chse, und Weselsky, der bei Privatbahnen mehr Mitglieder hat, erhofft sich Mitgliederzuwachs. Aber es kommen auch die Tarifvertr&auml;ge unter die R&auml;der einer fortschreitenden Privatisierung. Und ich w&uuml;rde mal sagen, nirgendwo auf der Welt haben sich Arbeitsbedingungen durch Privatisierung dauerhaft verbessert. Ich glaube, es gibt k&auml;mpferische und emanzipatorische Leute bei der GDL. Die haben es nicht verdient, einem organisations-egoistischem Machtkalk&uuml;l geopfert zu werden.<\/p><p><strong>Welche Verwerfungen drohen in Ihren Augen abseits der Zumutungen f&uuml;rs Personal f&uuml;r den technischen Betrieb, sobald das Netz in einer separaten Schienengesellschaft ausgesondert ist? <\/strong><\/p><p>Die gr&ouml;&szlig;te Gefahr ist eine Art Privatisierungsrutschbahn. Wir haben in einer Studie sektoral und intersektoral untersucht, was passiert, wenn man trennt. Der Trend war deutlich: &Uuml;ber kurz oder lang wird der Betrieb privatisiert, ganz egal, ob das zuvor intendiert war oder nicht. Auch technisch ist Trennung riskant. Die U-Bahn in London hatte man auch mal aufgetrennt und per &ouml;ffentlich-privater Partnerschaft privatisiert. Bald ging auf der technischen Ebene gar nichts mehr und das Vorhaben wurde hastig abgebrochen, wobei ein gro&szlig;er Schaden f&uuml;r die &ouml;ffentliche Hand verblieb.<\/p><p><strong>Man muss feststellen, dass Ihr B&uuml;ndnis &bdquo;Bahn f&uuml;r Alle&ldquo; mit seiner Fundamentalopposition ziemlich alleine dasteht. Andere, darunter auch als progressiv geltende Bahn- und Fahrgastverb&auml;nde betrachten die geplante Reform durchaus mit Wohlwollen. Sehen Sie einfach nur zu schwarz? <\/strong><\/p><p>Schwarz sehen ja die, die sagen, die Bahn ist nicht mehr zu retten, zerschlagt sie. Wir sind gerade mal so fundamentalistisch wie die konservative britische Regierung. Die machen die fatalen britischen Tony-Blair-Bahnreformen gerade wieder r&uuml;ckg&auml;ngig. Oder so fundamentalistisch wie die Schweizer, die ihr Bahnsystem in sechs Volksabstimmungen zu dem entwickelt haben, was wir heute bewundern d&uuml;rfen.<\/p><p>Es ist immer eine Versuchung, zu sagen, alles ist so schlecht, lasst uns die Sache aufgeben und wenigstens Teilst&uuml;cke retten. Das passiert immer wieder, auch bei Gewerkschaften und Verbraucherverb&auml;nden. Wir als &bdquo;Bahn f&uuml;r Alle&ldquo; geben aber noch nicht auf, noch lange nicht. Die Bahn ist zu retten, und wir ermutigen alle, dabei mitzumachen. Zum Beispiel in unserem <a href=\"https:\/\/bahn-fuer-alle.de\/zerschlagung-stoppen-privatisierung-verhindern\/\">Aufruf an Olaf Scholz<\/a> mit der Forderung, die Zerschlagung der Bahn zu stoppen und die Privatisierung zu verhindern.<\/p><p>Titelbild: LariBat \/ Shutterstock<\/p><div class=\"moreLikeThis\">\n<p><strong>Mehr zum Thema:<\/strong><\/p>\n<p><a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=85736\">Es geht um Systemversagen, nicht um &bdquo;menschliches Versagen&ldquo; &ndash; Das Beispiel des Bahnungl&uuml;cks in Burgrain, Bayern<\/a><\/p>\n<p><a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=83833\">KlimaBahn statt BetonBahn &ndash; 14. Alternativer Gesch&auml;ftsbericht Deutsche Bahn AG 2021\/22. Von Winfried Wolf<\/a><\/p>\n<p><a href=\"https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=82708\">&bdquo;Starke Schiene&ldquo;. 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