Früher nahm man die Bahn, wenn man pünktlich zu einem Termin erscheinen wollte. Heute sollte man eher zum Auto greifen oder sich verdammt viel Zeit nehmen. Das ist zumindest mein gnadenlos subjektiver Eindruck, nachdem ich nach zwei Jahren Abstinenz mal wieder eine größere Reise mit der Bahn gemacht habe. Ein Kommentar von Jens Berger.
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Der Chor der Bahn-Zertrümmerer wird vielstimmiger und lauter. Immer mehr Akteure fordern eine Zerlegung des Staatskonzerns in Netz und Betrieb bei natürlich noch mehr Wettbewerb. Die Kampagne ist so durchsichtig wie der Ausgang absehbar. Je radikaler die Begehrlichkeiten, desto leichter lässt sich das durchsetzen, was die Ampelparteien längst vorbereiten: die Zerschlagung unter dem DB-Dach. Die Folgen könnten nicht ganz so dramatisch sein, aber schlimm genug. Von Ralf Wurzbacher.
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Vorbemerkung: Dieser Beitrag von Carl Waßmuth[*], dem Sprecher von „Bahn für Alle“, ist auch als Antwort auf das Interview mit Winfried Wolf, das wir am 17.4.2023 auf den NachDenkSeiten veröffentlicht haben, zu verstehen. Winfried Wolf hatte das Bündnis „Bahn für Alle“ kritisiert. Carl Waßmuth meint, der Konflikt sei inhaltlicher Natur: Für oder gegen die Trennung von Netz und Betrieb. Warum „Bahn für Alle“ gegen eine Trennung ist, wird im Text von Carl Waßmuth dargelegt. – Eine kleine Anmerkung am Rande: Die Freunde der Bahn sollten aufhören, sich zu streiten und gemeinsam dafür arbeiten, dass dieses wichtige Verkehrsmittel wieder blüht, statt zu verkümmern, wie wir das heute beobachten müssen. Albrecht Müller.
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Nicht nur der Zustand der Deutschen Bahn (DB) ist desolat, wie selbst der Bundesrechnungshof festgestellt hat. Auch bei den Bürgerinitiativen, die sich für eine an den Interessen der Bürger orientierte Bahnpolitik einsetzen, liegt manches im Argen. Das bedauert der Verkehrs- und Bahn-Experte Winfried Wolf. Im Interview erklärt er Ursachen und mögliche Auswege, damit Bahn und Initiativen nicht aus der Spur geraten. Mit Winfried Wolf sprach Tilo Gräser.
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Von der Bilanzpressekonferenz der Deutschen Bahn AG am 30. März gingen drei Botschaften aus: Erstens, die Lage ist schwierig, doch wir sind auf dem guten Weg aus dem Tal der Tränen heraus. So gab es im vergangenen Jahr einen operativen Gewinn (EBIT) bzw. nach Steuern und Zinsen einen überschaubar kleinen Verlust. Zweitens. Im laufenden Jahr wird es einen Rekord von 155 Millionen Fahrgästen geben. Daran zeige sich, so Bahnchef Richard Lutz, dass „klimafreundliche Mobilität boomt“. Drittens. Wir haben ein Mittel gefunden, wie wir die Problematik der unzureichenden Infrastruktur in den Griff bekommen und dieses Mittel heißt „Generalsanierung“. Damit beginnen wir 2024 – bis 2030 wird die DB-Kundschaft über ein ausgezeichnetes „Hochleistungsnetz“ verfügen. Von Winfried Wolf.
Die Stuttgarter Staatsanwaltschaft ermittelt wegen des Verdachts auf Betrügereien beim Bau der ICE-Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Dass die Errichtung der Filstalbrücke möglicherweise viermal teurer als geplant geriet, dürfte auch mit der Lust zur Selbstbedienung beteiligter Unternehmen zu tun haben. Ohne die Spendierlaune des DB-Konzerns als Auftraggeberin, gestützt durch die mit Steuergeldern um sich schmeißende Politik, wäre es so weit aber wohl gar nicht gekommen. Und hätte man mal genau hingeschaut, mit wem man da Geschäfte macht: Zwei der fraglichen Konzerne sind schon in der Vergangenheit mit ihrer kriminellen Energie aufgefallen. Man ließ sie trotzdem machen. Den Schaden hat wie üblich die Allgemeinheit. Von Ralf Wurzbacher.
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Kaputte Gleise, kaputte Brücken, kaputte Mitarbeiter. Bei der Deutschen Bahn liegt so viel im Argen, dass selbst die Verantwortlichen Besserung geloben. Mit Milliardeninvestitionen wollen DB-Chef Lutz und Bundesverkehrsminister Wissing schnellstmöglich ein „Hochleistungsnetz“ aufbauen. Aber wie passt das mit den Regierungsplänen zusammen, Infrastruktur und Betrieb zu trennen? Gar nicht, meint Carl Waßmuth, Sprecher beim Bündnis „Bahn für Alle“. Ziel sei die Zerschlagung einer noch halbwegs integrierten Struktur zwecks noch mehr Wettbewerb und eines noch härteren Privatisierungskurses, sagt er im Interview mit den NachDenkseiten. Mit ihm sprach Ralf Wurzbacher.
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Deutschland ist das Land der Autofahrer, des Slogans „Freie Fahrt für freie Bürger“, aber auch das Land mit einer Eisenbahngesellschaft namens Deutsche Bahn, dem Staatskonzern (wem gehört der nun eigentlich?), der seit vielen Jahren immer wieder für negative Schlagzeilen sorgt. Nun endlich soll einiges anders werden. Pünktlicher, moderner, sicherer, ökologischer, günstiger und vor allem freundlicher in der öffentlichen Wahrnehmung werde die Deutsche Bahn. Die neueste gute Nachricht: Schluss mit dem Ausverkauf, mit dem Verhökern von Bahn-Eigentum, welches uns allen gehört, eigentlich. Von Frank Blenz.
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Eine Arbeitsgruppe aus unabhängigen Fachleuten hat zu dem Unglück von Burgrain vom 3. Juni Fakten zusammengetragen. Die Ergebnisse lauten zusammengefasst: Sehr viel spricht dafür, dass es sich bei diesem Unglück ein weiteres Mal um Systemversagen handelt. Eine wesentliche Rolle spielt dabei der Konflikt Straße versus Schiene. Die Behauptung, „menschliches Versagen“ sei ursächlich für das Unglück, zielt darauf ab, dieses Systemversagen zu kaschieren. Von Winfried Wolf.
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„KlimaBahn statt BetonBahn“ – so lautet der Titel einer bundesweiten Konferenz, die am kommenden Wochenende (14. und 15. Mai) in Stuttgart veranstaltet wird – unter anderem mit prominenten Verkehrspolitikern, Bahnkritikern und Klimaexperten wie Prof. Hermann Knoflacher (Wien), Prof. Helge Peukert (Siegen) und Prof. Wolfgang Hesse (München).
Die Deutsche Bahn AG schrieb auch im zweiten Pandemiejahr 2021 rote Zahlen. Die am Freitag präsentierte Bilanz offenbart ein fast gleichbleibend geringes Fahrgastaufkommen, Defizite in der Cargosparte und einen riesigen Schuldenberg. Zur „Belohnung“ genehmigt sich Vorstandschef Richard Lutz ein höheres Fixgehalt und einen Trip ins Wolkenkuckucksheim: Für 2030 verspricht er 300 Millionen Passagiere im Fernverkehr. Reine Illusion, meinen die Verfasser des „Alternativen Geschäftsberichts“ und „mit dieser Führungsspitze nicht machbar“. Auch sonst geht das Gegengutachten mit den Verantwortlichen hart ins Gericht. Als Therapieansatz empfehlen die Autoren: mehr menschliche Intelligenz. Von Ralf Wurzbacher.
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Deutsche-Bahn-Manager Olaf Drescher muss nicht ins Gefängnis – vorerst. S21-Kritiker hatten vor Gericht Zwangshaft gegen ihn beantragt, damit er endlich die Simulation eines Schweizer Planungsbüros herausrückt, die eine schnelle Evakuierung des Fildertunnels im Katastrophenfall beweisen soll. Seit sieben Jahren verweigert der Staatskonzern die Offenlegung des Materials und scheut dabei kein noch so fadenscheiniges Argument. „Rechtsfeindlicher“ geht’s kaum, findet nicht nur Ralf Wurzbacher.
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Eine Gruppe von Verkehrs- und Klimaforschern wirbt für ein neues Bahnkonzept mit dem Ziel, die Kapazitäten bis 2030 zu verdreifachen. Im Zentrum steht dabei die Idee einer Durchschnittsgeschwindigkeit aller Züge des Personen- und Güterverkehrs im Bereich von 120 Stundenkilometern. Das Modell „Takt vor Tempo“ verspricht maximale Klimagasreduktionen bei vergleichsweise geringen Kosten. Das Problem: Der nach Schnelligkeit, Wachstum und Rekorden lechzende Zeitgeist hat für einfache Rezepte nichts übrig und Fachpolitiker im Raserrausch am allerwenigsten. Um so wichtiger, dass für Mensch und Natur gesunde Alternativen auf den Tisch kommen. Von Ralf Wurzbacher.
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Der alte und absehbar neue Hauptstadtsenat will dem DB-Konzern die Berliner S-Bahn abkaufen. Zu diesem Zweck werde man ein landeseigenes Unternehmen aufbauen, um sich an künftigen Vergaberunden zu beteiligen. Bei SPD, Grünen und Linkspartei läuft das in der Rubrik Kommunalisierung. Was verheißungsvoll klingt, hat einen gewaltigen Haken: Die laufende Ausschreibung zur Vergabe zweier Teilnetze sowie zur Beschaffung und Instandhaltung eines neuen Fuhrparks soll wie geplant zum Abschluss gebracht werden. Mit der proklamierten Vergesellschaftung könnte es so aber noch Jahrzehnte dauern. Wer weiß, ob sich dann noch jemand an das schöne Versprechen erinnert – oder an „rote Regierungssozialisten“. Von Ralf Wurzbacher.
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Die Deutsche Bahn ist Mitbesitzerin eines der gefährlichsten Atomkraftwerke in Deutschland. Der Fuhrpark der Bahn besteht zu einem Drittel aus Dieselloks, viele davon betrieben mit einer „Uralt-Abgastechnik“. Das Bild, das in der Öffentlichkeit von der Bahn als „umweltfreundlich“ vermittelt wird, entspricht nicht der Realität. Das sagt der Journalist und Bestsellerautor Arno Luik im NachDenkSeiten-Interview. Sein Buch „Schaden in der Oberleitung – Das geplante Desaster der Deutschen Bahn“ ist eine Abrechnung mit der Deutschen Bahn und ihren Verantwortlichen. Im Interview mit den NachDenkSeiten äußert sich Luik auch in klaren Worten zum vermuteten Umgang der neuen Bundesregierung mit der Bahn: „Ich erwarte wenig, aber ich befürchte viel“, so Luik. Von Marcus Klöckner.
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