In der Vorstellungskraft der bayerischen CSU, der Bayerischen Staatsregierung und der Bahn AG soll der Münchner Flughafen künftig mit dem Magnetschwebezug Transrapid an den Münchner Hauptbahnhof angebunden werden. Das hat uns der bayerische Ministerpräsident ja kabarettreif ausgeführt. Die technische Planung und Ausführung des Projektes haben die Konzerne Siemens und ThyssenKrupp übernommen, für die Finanzierung aber soll vorwiegend der Steuerzahler gerade stehen. Nach offiziellen Angaben betragen die Kosten 1,85 Milliarden Euro. Zum Vergleich: Das ist weit mehr als seit Planungsbeginn im Jahr 1966 in die Münchner S-Bahn investiert wurde. Um das Projekt realisieren zu können, müssen Mittel, die bislang in den Nahverkehr fließen, gekürzt bzw. umgeschichtet werden. Ein aktuelles Gutachten „Zur Ermittlung der wahrscheinlichen Baukosten der geplanten Transrapid-Strecke“, das die Fraktion Bündnis 90/DIE GRÜNEN im Bayerischen Landtag an das Münchner Gutachterbüro Vieregg und Rössler in Auftrag gegeben hat, gibt Aufschluss über die zu erwartenden Kosten und über die mangelnden Sicherheitsvorkehrungen. Lesen Sie mehr zu dem Gutachten von Christine Wicht.

Bei der Lektüre der heutigen FR fällt auf, wie engagiert dort Werbung für die Trennung von Netz und Betrieb und für die Privatisierung des letzteren gemacht wird. Zum einen in einem Bericht: „Deutsche Bahn verliert ständig Marktanteile – und sieht das als Beweis für einen funktionierenden Wettbewerb“.
und zum anderen in einem Kommentar.

Christine Wicht fasste für uns das umfangreiche Memorandum zusammen.

von Hermann Scheer und Peter Friedrich, beide SPD-MdB, veröffentlicht am 14.3.2007. Dieses Memo sollten Sie nutzen, um ihre örtlichen Bundestagsabgeordneten, zumindest die SPD-Abgeordneten, anzusprechen – auch im Sinne der in meiner Tagebuchnotiz vom 12.3.2007, Ziffer 2 angesprochenen Möglichkeit, eine namentliche Abstimmung in der SPD-Bundestagsfraktion zu verlangen.
Das Fazit des Memos folgt.

Nachdem mein letzter Blick zurück auf eine Woche von vielen Lesern als hilfreich empfunden worden ist, könnte daraus – allerdings nicht zwanghaft und nur, wenn genügend Steine des Anstoßes herumliegen – eine Gewohnheit werden. Im Rückblick auf die vergangene Woche wundere ich mich über den Tornado-Einsatz-Beschluss, die Entscheidung zur Erhöhung des Renteneintrittsalters auf 67, dass Medien-Echo auf den Klimagipfel der EU und noch einmal über die Gemengelage zum Börsengang der Bahn.

In den letzten Tagen sind verschiedene Beiträge zum Thema Privatisierung erschienen, die zusammenzustellen sich lohnt, weil sie sich gegenseitig ganz gut interpretieren und kommentieren. Albrecht Müller.

Aus Anlass unseres Tagebucheintrags vom 10.11. macht mich ein Freund der NachDenkSeiten aus Barcelona, H.B., auf eine gute Zusammenstellung von „Behauptungen für und Argumente gegen den Börsengang“ aufmerksam. Sehr lesenswert.
Unser Leser H.B. schreibt weiter: „Sie haben in Ihren Büchern ja auf den wichtigsten Aspekt sämtlicher Privatisierungen hingewiesen: Es gibt viele, die daran verdienen. Andere Gründe für Privatisierungen gibt es so gut wie nie. Ich glaube, die Bahnprivatisierung wird der größte Skandal von allen, wenn sie nicht mehr verhindert werden kann. Und wie viele haben schon jetzt an Gutachten usw. verdient.“ Albrecht Müller.

Haben Sie irgendwo schlüssig begründet bekommen, warum die Bahn privatisiert werden soll und was ein Börsengang bringen soll? Ich habe es bisher nicht verstanden. Ich höre nur hohle Worte wie in der unten wiedergegebenen Presseerklärung des Bundesministeriums für Verkehr, Wolfgang Tiefensee. Albrecht Müller.

Demnächst steht die Entscheidung des Bundestages über den Börsengang der Bahn an. Zwar gibt es noch Streit, doch kaum noch jemand versteht um welches Modell gestritten wird und schon gar nicht mehr scheint die Privatisierung der Bahn grundsätzlich in Frage gestellt.
Christine Wicht betrachtet die Hintergründe und Auswirkungen der Privatisierung der Bahn in England, sie zeigt auf, was die Deutsche Bahn AG für Investoren so attraktiv macht, und sie beleuchtet das Geflecht von wirtschaftlichen Interessen und Einflussnahmen, das sich hinter der Privatisierungsdebatte verbirgt.

Zur Zeit läuft eine massive Welle der Privatisierung. Weil interessierte Kreise daran verdienen. Bitte kümmern sie sich in ihrer Region um solche Vorgänge und nehmen Sie diese zum Anlass zur Diskussion im Freundes- und Kollegenkreis. Engagieren Sie sich in bestehenden Initiativen oder ergreifen sie selbst die Initiative. Es darf nicht sein, dass unser Volksvermögen einfach so verscherbelt wird. Die bisher schon Aktiven müssen eine Menge Frust aushalten. Aber vielleicht kann man das besser durchstehen, wenn in vielen Teilen unseres Landes der Widerstand wächst. Zu diesem Netzwerk möchten wir beitragen. Deshalb unsere Anregung, unsere Bitte.

Im „Stern“ vom 29.7.2006 erschien ein Interview mit Bahnchef Mehdorn: „Herr Mehdorn, warum verkaufen Sie die Bahn?“
Ich habe die ersten Antworten kommentiert. Im weiteren Verlauf sprechen sie für sich. Der Bahnchef kann nicht erklären, warum ein Unternehmen, in das allein in den letzten 10 Jahren 90 Milliarden Steuergelder investiert worden sind, und das seit über einem Jahrhundert riesige Werte in Gleisanlagen, Bahnhöfen, Grundstücken angesammelt hat, nun zu einem Wert von nur 40 Milliarden an die Börse gebracht werden soll. Da ist etwas faul. Die ausweichenden Antworten von Mehdorn offenbaren dies. Zum Gesamtkomplex siehe auch meinen Tagebucheintrag vom 24.7.2006.

Zum Thema Privatisierung erreichten uns zwei interessante Hinweise, die wir (unkorrigiert) als Anhang 1 und 2 an Sie weitergeben. Es betrifft die Privatisierung einer Talsperre im Hochwasserbereich der Elbe und die Privatisierungswelle in der Schweiz. Siehe unten. Von mir aus möchte ich noch eine Anmerkung zum angestrebten Börsengang der Bahn machen.

Die Bahn soll verkauft werden, Investmentbanken empfehlen Totalzerschlagung der Post, Privatisierungen in Mülheim an der Ruhr, Freiburg will 7000 Wohnungen verkaufen, Braunschweig seine Abfallwirtschaft, und so fort.
Es regt sich Widerstand gegen diesen Ausverkauf von Volksvermögen. Aber die Politik lässt sich davon kaum beeindrucken. Dem Widerstand gegen diese Privatisierungsmanie könnte die notwendige Dynamik fehlen, weil nicht hart genug gefragt wird, weil oft nur die sachliche Fragwürdigkeit, die „Dummheit“ der Entscheidungen kritisiert und nicht nach den dahinter steckenden privaten Interessenverflechtungen und nicht nach Korruption gefragt wird.

Welche Gefahren und Qualitätsverluste eine Privatisierung des Eisenbahnnetzes nach sich zog, haben die Briten leidvoll erfahren. Die Privatisierung der Infrastruktur der Bahn gilt in Großbritannien und in Neuseeland als gescheitert. Das sagt sogar eine Studie [PDF – 204 KB] im Auftrag von BDI und DIHK.
Dennoch verfolgt der Vorstand der DB seine Börsenstrategie für die DB Netz AG mit Nachdruck weiter. Das Resultat ist jetzt schon erkennbar: Die Bahn spart sich auf dem Weg zum Kapitalmarkt und zur Börse kaputt.